Le Mans '97 e '98

Quella volta che porsche si strozzo' con gli avanzi

La 24h di Le Mans è una tra le competizioni che ci ha donato più miti, leggende e gare epiche. Come, ad esempio, quella volta che Porsche disegnò una vettura per sbaragliare la concorrenza, la 911 GT1, e si ritrovò a prenderle sonoramente da un Team privato. Team privato che, tra le altre cose, portava in gara una vettura costruita da Porsche stessa mettendo assieme un telaio vecchio e un motore obsoleto. Brutto eh? E se fosse successo non una, ma due volte, tra il 1997 e il 1998? Quella che vi stiamo per raccontare è proprio la storia di quando, in Porsche, presero una sonora bastonata dai propri “avanzi” meccanici...e dal nostro Michele Alboreto. Tanto per dire.

06 aprile 2021| scritto e pensato dalla mente malata di M.Carito | editato e corretto dal pensiero distorto di Gabry

Il Motorsport insegna moltissimo. A vincere, a perdere, ad essere persone migliori. Nuove e fantasiose parolacce? Si, anche quelle. Conoscete il “Corso Avanzato di Veneto” fatto dai tedeschi di Porsche tra il 1996 e il 1998? No? Ve lo racconto.

Stoccarda 1995. Nel quartier generale di Porsche, i grandi capi decidono di tornare a fare la voce grossa nelle competizioni. Il cambio di regolamento per la categoria GT1 a Le Mans permette dal 1996 di correre con qualsiasi cosa sia anche solo lontanamente omologata per utilizzo stradale. Il progettista Norbert Singer ne approfitta: prende il musetto ed i fari anteriori della 993 per accontentare quelli del marketing e costruisce tutto il resto col metodo “cazzodurissimein”. Kevlar come se piovesse, nuovo motore 3.2 flat-six turbo in posizione centrale e freni in carbonio. Il risultato fa paura: 1050 kg, 600 cv a 7200 giri ed estetica da bullo di quartiere. Ecco a voi la 911 GT1. Per sentirsi a posto con la coscienza ne omologarono due per uso stradale, in vendita alla modica cifra di 750.000 dollaroni.

La GT1 stradale, pronta per l’Ikea in sabato pomeriggio
La GT1 in abito da lavoro

Nonostante abbiano progettato una bestia si insinua un dubbio tra i tecnici: “Non è che la nuova auto ci farà fare brutta figura? In fondo è costruita da zero, mai testata. Che facciamo, ci teniamo un piano B nel caso la 911 si rivelasse delicata?” Sono colti da insicurezze che nemmeno i Troiani davanti ai regali di Natale dei Greci. Il buon Singer guarda quindi nell’agendina e trova il numero della Tom Walkinshaw Racing, TWR per chi ha problemi con la dentiera. Per chi non lo sapesse TWR costruisce prototipi e figate varie. La telefonata va più o meno così: “Ohi Tom, tutt’apposto? Seeeeeenti…Hai un prototipino, una robina da spender poco, da mandare giù a Stoccarda? Budget zero che tanto abbiamo la macchina DEFINITIVA pronta in casa.”

Tom manda uno stagista in cantina a cercare qualcosa da dare via. Cercando bene dietro le gomme invernali delle Panda aziendali, trova un paio di telai con carrozzeria che TWR ha creato per le Jaguar XJR-14 nel 1991 e che sono rimasti invenduti. Anzi, in verità li hanno venduti a Mazda negli anni precedenti ma sono tornati indietro, inutilizzati. In pratica i telai hanno più proprietari di una Punto Sole del ‘94. Incartano tutto, Paccocelere3 e via a Stoccarda. La Porsche riceve il malloppo, taglia via il tetto e monta un motore trovato in soffitta. Si tratta del vecchio 3.0lt turbo da 540 cv a 7700 giri della 956 appena pensionato dal nuovo 3.2lt. Aggiornano un po’ la carrozzeria e basta: si tratta solo di un piano B, nulla di troppo importante. Hanno la GT1, no? Per testare le nuove barchette fatte di fondi di magazzino e avanzi del pranzo decidono di iscriverla alla 24h di Daytona, ma vengono escluse per motivi regolamentari. Tornati a Stoccarda mollano i due prototipi senza nome in un angolo e vanno a limonare con le 911 GT1, pregustando la vittoria alla prossima 24h di Le Mans.

In Porsche sono tutti gasatissimi. La 911 durante i test dimostra di essere abbastanza veloce da battere i prototipi (anche perché, diciamolo, è un prototipo). In un angolo impolverato del capannone dove tengono i dobermann imperfetti ci sono ancora le due barchette Frankenstein, coperte di polvere. Dall’altra parte, illuminate dalla luce divina, le 911 GT1. Ai nostri ragazzoni tedeschi iniziano nuovamente a venire dei ripensamenti. Si chiedono: “Perché sprecare soldi portando alla 24h anche quegli ammassi di pezzi vecchi? Abbiamo la GT1! Non portiamole che ci fanno fare la figura dei barboni!”. Sono spavaldi come un ragazzino delle medie alto uno e novanta che tira sberle ai compagni. A febbraio, pochi mesi prima della 24h di Le Mans 1996, bussa alla porta della Porsche il Sig. Joest, dell’omonima squadra corse Joest Racing. Intravede le due barchette defecate dai cani nell’angolo dell’officina, ne annusa il posteriore, le picchietta come si fa con i meloni e poi chiede a Singer di poterle usare per la prossima Le Mans. Visto e considerato che Porsche non ha più alcuna intenzione di portarle in gara, Singer accetta ridacchiando sotto i baffi. Joest si impegna inoltre a pagare le eventuali modifiche e parte dei costi sostenuti per lo sviluppo della barchetta. Agli uomini Porsche non sembra vero: appena Joest gira l’angolo si stappano bottiglie di birra e si festeggia fino a tardi. Durante i test pre-Le Mans le 911Gt1 vanno benino. Le nostre barchette fatte di pezzi raccattati? Tanto per iniziare anche loro adesso hanno un nome. Ufficialmente è TWR-Porsche WSC-95, ma tutti le chiamano semplicemente TWR-Joest. Durante le prove fanno segnare tempi migliori delle 911 GT1: I tecnici Porsche si guardano nervosamente tra loro, ma alla fine si sbronzano e non ci pensano più. D’altronde le due barchette sono state un po’ affinate ma valgono meno di 100 Punti Fragola dell’Esselunghen. Giusto?

una delle TWR-Joest. A me sembra tutto tranne che innocua…
Le Mans 1996: notare che sul poster c’è proprio una 911 GT1

Siamo arrivati alla 24h di Le Mans, 64° edizione. 15 e 16 Giugno 1996, per essere precisi. Porsche porta due 911 GT1, che se la vedranno con i prototipi motorizzati Porsche Courage e Kremer e con le dominatrici dell’anno prima, le McLaren F1 GTR evolute. Per essere ancora più sicuri di dominare, il team di Stoccarda affida le due 911GT1 a gente come Hans-Joachim Stuck (2 volte vincitore della 24h) e Yannick Dalmas (4 vittorie). Le vetture del Team Joest vengono iscritte in categoria LMP1, rispettivamente con il n°8 e il n°7. La n°8 ha un equipaggio esperto (Alboreto e Martini) mentre la n°7 viene affidata e ragazzi con il foglio rosa. Durante le qualifiche le 911 GT1 riescono a centrare degli ottimi piazzamenti, mettendosi dietro quasi tutti i prototipi, come da programma BlitzKrieg Porsche. La 911 n° 26 partirà infatti seconda, mentre la n°25 partirà quarta. Chissà che felicità al box! Eh no, c’è qualcosa che disturba, tipo colichetta renale. In pole, infatti, partirà la bianca TWR-Joest n°8 con un tempone fatto segnare dal nostrano Pierluigi Martini. L’altra TWR-Joest, la n°7 verniciata nero e rosso, partirà settima. Nel team Porsche regna comunque l’ottimismo: “La gara è lunga, siamo l’auto più evoluta, siamo biondi e davanti a noi c’è solo un’auto fatta con le croste del Taleggio. Nain problem!”

In gara...

Al via le 911 GT1 partono benissimo e prendono la testa con sicurezza, allungando da subito sulle inseguitrici. La TWR-Joest in pole parte col freno a mano tirato e viene sorpassata da una Ferrari 333Sp e da una Courage. Al box Porsche iniziano a tirare fuori i sandali da mettere sulle calze di spugna per potersi godere la gara senza stress. Ma il relax dura poco: già al quinto giro le due TWR sopravanzano la Ferrari e la Courage, portandosi in coda alle 911, per poi sorpassarle di prepotenza con tanto di gomito fuori e musica a tutto volume. La colichetta al box Porsche aumenta, ma è ancora sotto controllo. Intanto, l’F40Lm azzurra n°56 va in testacoda.

Le 911 GT1 tengono botta e dopo 5 ore di corsa le TWR-Joest occupano la prima e la terza posizione, con le Porsche ufficiali rispettivamente seconda e quarta. Preoccupante per Porsche il fatto che tra la barchetta Joest in testa e la 911GT1 n°25 seconda ci sia già un minuto e quaranta secondi. Come può essere? Beh, oltre al passo decisamente veloce tenuto dalle TWR-Joest, il vecchio e meno potente motore Porsche consuma poco e obbliga a minori soste per il rifornimento. Le 911 GT1, invece, bevono come un russo che fa aperitivo a Pordenone. La GT1 n°26 non riesce a tenere il passo e scende in nona posizione, dietro ad uno sciame di Mclaren GTR. La colichetta obbliga molti al box Porsche a tenersi il fianco, ma senza dare troppo nell’occhio. Intanto, l’F40 azzurra n°56 va in testacoda. Durante le ore successive, sosta dopo sosta, le due TWR-Joest prendono saldamente il comando e allungano. In casa Porsche, all’alba, si inizia a gufare a livello PRO, tanto da far chiamare una fattucchiera zingara dal vicino Luna Park. E’ oramai chiaro che le TWR-Joest hanno un passo inarrivabile, quindi si spera in un inconveniente che le rallenti. La fattucchiera sa il fatto suo: la TWR n° 8 sbaglia alla prima chicane e finisce sulla sabbia. Riesce a ripartire, ma perde secondi. La 911 n°25 adesso è seconda, mentre la zingara viene sollevata e portata in trionfo come la Coppa Uefa.

A 19 ore dal termine, la TWR-Joest n°7 continua a girare sui binari come se fosse costruita dalla Polistil. Al secondo posto la 911 n°25 si porta a meno di 4 minuti dalla testa. Dietro, La Mclaren GTR Gulf precede l’altra TWR-Joest. Alla prima chicane, di nuovo, l’F40 azzurra n°56 va in testacoda. Quando rientra ai box, il pilota francese alla guida dichiara: “Non so quale sia il problema, qua a Monza sono sempre andato forte”.

l’F40 n°34 in un raro momento di non testacoda...

Come va la 911 n°26, i cui piloti vedranno spedite le proprie mogli a Rimini per tre mesi se non recuperano? Al momento è sesta, a “soli” 12 giri dalla testa. I bagnini della Romagna iniziano a depilarsi cantando Casadei. Per loro sfortuna (dei bagnini), le due McLaren si toccano tra di loro (e tra cugini non si fa) durante un doppiaggio e si girano. Poco dopo il colpo di scena: a sole quattro ore dalla fine la TWR-Joest n°8 rompe il cambio ed è costretta al ritiro. La zingara oramai ricchissima ha comprato tutto il Luna Park. La classifica dice: prima la TWR-Joest n°7, seconda la 911GT1 n°25 a meno di un giro e terza l’altra 911, la miracolata n°26. Dietro di loro tre Mclaren GTR. Nonostante le ulteriori gufate, finisce proprio così, con la n°7 che fa una gara perfetta e le nuovissime 911GT1 obbligate ad “accontentarsi” del secondo e del terzo posto. La colica adesso fa piegare tutti in due tutti quanti al box Porsche, e un giapponese che passa di là ci mette quindici minuti a capire che non si tratta di un saluto.

la TWR-Joest n°7 vincitrice nel 1996

Il meglio del meglio della progettazione Porsche 1996 perde contro un telaio Jaguar del 1991, un vecchio motore Porsche 956 ed un team privato. Il tutto messo assieme proprio a Stoccarda. Per imparare nuovi improperi arrivano dal Veneto sedici volumi dell’Enciclopedia Bestemmielli Editore.

Dopo la sconfitta alla 24h del 1996 gli uomini Porsche si chiudono in officina con il loro orgoglio ferito. L’eco delle pernacchie dal box Joest è ancora vivo nei loro pensieri, così tornano a lavorare duro. Prendono la GT1 e la dopano, sfoderando la denominazione che nel settore auto è una dichiarazione di celodurismo: EVO. Pompano la 911 GT1 grazie ad un motore rivisto, una nuova elettronica , la carreggiata anteriore allargata, un’aerodinamica migliorata e un odore più fresco (i tedeschi ci tengono ai dettagli). Per zittire i soliti del marketing mettono su anche il muso della nuova 996. Durante l’anno, purtroppo, la EVO prende scoppole sonore nel FIA GT dalla neonata Mercedes CLK GTR. Per fortuna di Porsche la CLK GTR non parteciperà alla 24h francese del 1997. Non importa: gli uomini del reparto Porsche Motorsport attendono in silenzio e al buio la 24h di Le Mans 1997 per rifarsi.

Porsche 911 GT1 EVO

Che fa nel frattempo Joest? Inizialmente aveva in programma di correre con le barchette a Le Mans solo nel 1996, ma dopo l’inaspettata vittoria decide di partecipare anche nel 1997. Porterà però una sola auto, quella con il telaio 001 campione in carica. Poche settimane prima della 24h di Le Mans, tanto per tenersi in allenamento, la TWR-Joest distrugge la concorrenza alla 24h di Donington. Ahia…

In casa Porsche sono di nuovo ottimisti, tipo pubblicità dell’Unieuro. La 911 GT1 è stata migliorata proprio in funzione della Le Mans ed inoltre il nuovo regolamento permette alle GT1 di avere oltre 600 cv, 950 kg di peso minimo ed un serbatoio da 100lt. La classe LMP1, quella della nostra TWR-Joest, deve ridurre la potenza massima, aumentare il peso minimo ma soprattutto limitare il serbatoio a soli 80lt, vedendo così annullare il vantaggio avuto nel 1996 dato dal minor consumo.

Oltre a questo, l’ottimismo Porsche nasce anche dallo schieramento di forze che mette in campo. Alla Le Mans 1997 la casa di Stoccarda iscrive due 911 GT1 EVO, n° 25 e n°26, stessi numeri dell’anno prima, al diavolo la scaramanzia. Oltre a questo, Porsche fornisce a altre otto (8) 911 GT1 non EVO a diversi team privati, tanto per stare sicuri. Dopo le qualifiche la 911 GT1 Evo n°25 partirà seconda e la n°26 ottava. L’incubo TWR-Joest? Che ve lo dico a fare? Conquista la prima posizione con un giro pazzesco di Alboreto. TWR prima in qualifica guidata da un pilota italiano? Al muretto Porsche buttano giù un ansiolitico e continuano a lavorare.

Alla partenza la 911 n°25 prende la testa, come l’anno prima. E come l’anno prima, la TWR-Joest parte maluccio e perde anche la seconda posizione, sorpassata da una Nissan R390. Al box Porsche nessuno fiata né osa muoversi.

La partenza della 24h di Le Mans del 1997

Fanno bene. In pochi giri la TWR-Joest guidata da Alboreto sorpassa la Nissan, si mette in scia della 911 Evo, saluta e se ne va. Il deja-vu per gli uomini Porsche è un brivido lungo la schiena. C’è chi sbatte la fronte sui tavolini, ma attendono i primi pit-stop: con il nuovo regolamento la 911 con il serbatoio tipo Scania dovrebbe riportarsi in testa. La TWR-Joest si ferma al 43° giro e al box decidono di tenere Alboreto in auto, visto che guida come se avesse appena rubato la macchina a Van Damme. La 911 GT1 si ferma al 45° giro, quasi otto minuti dopo. Quando riparte è dietro alla TWR-Joest di 1,6 sec: Alboreto sta facendo la differenza, girando come un invasato. Al box Porsche la prendono bene: un meccanico si cosparge di benzina ma viene fermato in tempo. Le due 911 ora sono seconda e terza e c’è ancora speranza, ma comunque si cerca la zingara dell’anno prima. Le Mclaren GTR vanno forte e tengono botta, assieme alle GT1 non EVO. Anzi, una delle 911 meno evolute, della scuderia italiana BRM, si appiccica alla GT1 Evo n°26. E le altre 911GT1 private? Due si sono già ritirate. Le Nissan invece tra errori dei piloti e scambiatori di calore capricciosi perdono terreno.

La GT1 EVO n°26 sorpassa la Nissan

Al tramonto finalmente le due EVO ufficiali prendono la testa della gara approfittando delle soste rifornimento. In parata le 911 veleggiano verso la notte e torna a scorrere il sangue nelle vene dei meccanici Porsche. La zingara per ora viene messa in cassa integrazione. La TWR-Joest durante gli stint di guida con Johansson non è abbastanza veloce per tenere la testa ed è terza a un minuto e mezzo, seguita da lontano da tre F1 GTR. In queste ore si assiste ad una sosta strana al box Nissan: fermano tutte e tre le auto contemporaneamente e riposizionano al volo il radiatore per il raffreddamento del cambio con fil di ferro e fascette. Qualcuno in Giappone inizia a salutare i mignoli.

La notte passa tranquilla per quasi tutti. Le 911 GT1 EVO mantengono saldamente la prima e la seconda posizione, la TWR-Joest è terza a due giri e le Mclaren si danno battaglia tra di loro tra la quarta e la sesta posizione. Chi ha avuto la notte peggiore? Nissan, ovvio. Nel buio dei box sono intervenuti di nuovo su tutte e tre le vetture per risolvere diversi problemini. In Giappone gli ingegneri Nismo cercano di lanciarsi da un palazzo ma litigano tra loro per la traiettoria di volo corretta.

Al mattino nel box Porsche sono tutti sorrisi e pacche sulle spalle. Iniziano a scongelare i wurstel Gran Riserva che tengono per le grandi occasioni quando succede l’impensabile: la 911 GT1 EVO al comando, la n°25, sbatte e si ritira. Ma le sfighe non arrivano mai da sole: poco dopo la TWR-Joest si prende la testa sverniciando la 911 GT1 EVO superstite. Come è stato possibile? Primo, la n°26 ha fatto un sosta ai box per cambiare i dischi freno in carbonio. Secondo, alla guida della TWR-Joest c’è di nuovo Alboreto che riprende a guidare come se avesse il gelato che si scioglie sul sedile passeggero. Finite le brutte notizie per Porsche? No. La 911 GT1 privata meglio piazzata, la n°29, cuoce il motore. Ah, la 911 GT2 saldamente in testa alla propria categoria perde una ruota. J.J. Letho, che corre con la Mclaren GTR F1 Fina, vede tutti gli incidenti, pensa che sia finalmente arrivato il momento di divertirsi e si lancia contro un muretto.

la GT1 n°29 prima che diventasse carbonella.

Il box Porsche richiama a lavoro la zingara, offrendole un rinnovo di contratto. Funziona: Johansson, il più amato dagli italiani che si chiamano Alboreto, rompe il musetto e obbliga la TWR-Joest ad un sosta non prevista perdendo più di un minuto. Alla diciottesima e per le tre ore successive la 911 GT1 EVO n°26 prende la testa della gara. Ma al Dio delle corse, evidentemente, non è andato giù il corso Bestemmielli dell’anno precedente. Alla ventunesima ora esplode uno scambiatore di calore e la GT1 EVO n°26 saldamente in testa va in fiamme in pieno rettilineo.

La fine della 911 n°26 in testa

Al muretto Porsche ci si guarda e in silenzio si brinda con l’eroina, tipo Ragazzi dello Zoo di Stoccarda. La zingara dà le dimissioni e scappa in Messico. Torna al comando la gufatissima TWR-Joest, seguita a breve distanza da due Mclaren GTR. Le speranze Porsche sono appese ad un (non EVO) filo: in quinta posizione c’è la GT1 privata n°33 del Team Schubel. Niente da fare, anche quest’anno la TWR-Joest taglia il traguardo della 24h con Alboreto (e chi altro?) alla guida, vincendo per il secondo anno di fila. Porsche si deve accontentare del quinto posto della 911 GT1 privata n°33. Seconda e terza la Mclaren con le sue GTR Longtail. Per chi se lo stesse chiedendo, la migliore delle Nissan, completamente diversa da quando è partita, chiude dodicesima.

Alboreto vola basso verso la vittoria

Riparte il corso di improperi al box Porsche, migliore dell’anno prima: questa volta i rappresentanti della Bestemmielli Editore si presentano con delle slide PowerPoint.

La storia non finisce così. Appena tornati in sede, Singer chiama Joest e si riprende le barchette. Sì, avete capito bene, se le riprende. Ma non per bruciarle e ballarci nudo attorno, no. Porsche decide che oltre alla 911 GT1 ulteriormente EVOluta (telaio in carbonio, tra le altre migliorie) alla Le Mans 1998 schiererà due “nuovi” prototipi, chiamati Porsche LMP1-98. Che altro non sono che le TWR-Joest ricomprate dalla Porsche, riverniciate con la scritta “PORSCHE” ben in vista.

Il risultato? Che ci crediate o no, alla Le Mans 1998 le 911 GT1 EVO(2) trovano una spettacolare doppietta, chiudendo prima e seconda (n°25 e 26, ovviamente). Questo nonostante la concorrenza più agguerrita degli ultimi anni.

Finalmente, nel ‘98 la 911 GT1 EVO-2 riesce a vincere a Le Mans

Le ex imbattibili TWR-Joest? Si ritirarono ambedue per noie meccaniche, senza essere mai veramente veloci: giusto per rovinare la festa a chi non aveva creduto in una vettura fatta con telai usati, motori obsoleti e riti Voodoo più potenti di qualunque zingara.

Le due barchette adesso si riposano. Trovate la 001 n°7 due volte vincitrice alla 24h di Le Mans nella collezione privata di Joest. La 002 n°8, invece, presso il museo Porsche: quest’ultima pare che non si accenda mai se c’è vicino un meccanico di Stoccarda…

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