ford focus rs mk2

- Revoknuckle to the heaven door -

Nel 2008, con la Focus RS, Ford rispose con spavalderia alla domanda: quanto può essere prepotente una trazione anteriore? 305 Cv, una valanga di coppia turbocompressa e la presenza scenica di Nosferatu dopo aver mangiato al messicano, può bastare? E se per caso il giorno del test della RS piovesse, ci fossero 0 gradi, l’esemplare avesse 355 cavalli e le gomme estive? Mentre controllo la mia assicurazione sulla vita, vi chiedo: quanti cavalli sono oggettivamente troppi su una trazione anteriore?

Sto guidando verso il punto d’incontro per il test di oggi alla Carrozzeria MWCar di Avigliana. Per tutto il viaggio non faccio altro che borbottare frasi sconnesse sul meteo e sulle divinità che mi vogliono male. Ha nevischiato tutta la notte, adesso pioviggina e la temperatura è attorno ai 2°C. No, non sono un caso incurabile di meteoropatia, sono solo un filino preoccupato: oggi mi attende una delle trazioni anteriori più estreme mai partorite da mente umana. Ve lo dico alla Bond: Il suo nome è RS, Ford Focus RS.

La “nostra” è un esemplare particolarmente in forma, per giunta, anche se oggi monta gomme estive. Nonostante ciò sono impaziente, visto che attendo di mettere le mani sulla RS da tredici anni, da quando Ford la presentò, nel 2008. E’ un’auto che mi ha sempre affascinato, con il suo aspetto da killer professionista ed il suo tonante 5 cilindri turbo. Peccato solo che metereologicamente parlando, questa mattina sembri una puntata di Geo&Geo sulle volpi artiche…

Avete presente quando, nei film, si vedono le aste tra ricconi? Carrellata, tutti vestiti bene, belli pettinati e seduti composti. Partono le offerte: “1000”, “1250”, “1700” e poi si alza il protagonista, sorride sborone e spara un “10.000!” tra lo stupore e la depressione dei presenti? Ecco, più o meno è quello che ha fatto la Ford quando tirò fuori la RS, nel 2008. Ai giorni nostri siamo abituati a trazioni anteriori potenti ed efficaci. All’epoca era considerato impossibile scaricare troppi cavalli sulle ruote anteriori, pena sottosterzi formato famiglia e reazioni di coppia motrice tali da spezzarti le braccine. Nonostante questo, a partire dal 2005, diverse Case lavorano per alzare la potenza delle trazioni anteriori in produzione. Un po’ alla volta, ma senza esagerare: la Golf GTI ha solo 200 cv, diventati poi 230, per dire. Ad un certo punto Opel rompe gli indugi e presenta l’Astra OPC che, forte dei suoi 240 cv, stupisce il mondo con una dinamica accettabile, almeno fino a quanto gli spropositati pneumatici montati su cerchio da 20 pollici (diametro più grande di quello montato su Lamborghini all’epoca), sono in buone condizioni. Mazda decide di uscire dall’anonimato e tira fuori la Mazda 3 MPS da 260 cv. Non esattamente un successo commerciale, considerando che l’auto sbanda così tanto da cambiare corsia senza usare lo sterzo. Per la serie: uscire dall’anonimato prendendo alberi&muretti. I competitor recepiscono il messaggio: spingersi oltre sarebbe da pazzi. Ed è proprio qua, in questo clima di piccoli passi, che Ford si alza imperiosa e spara l’offertona senza senso: la nuova Focus RS. Un’auto a trazione anteriore dotata di un grosso motore da 2500 cc, 5 cilindri turbo, da 305 cv a 6500 giri/minuto e 440 Nm di coppia. E’ come quell’amico che nelle risse esagera sempre: prima spintarelle, poi buffetti, due schiaffi poi arriva lui che impazzisce e dal nulla spacca una sedia sulla schiena dell’altro, saltando tutti i passi intermedi. Così, giusto per vedere che effetto fa.

Ovviamente la nuova RS viene accolta da una miriade di sorrisini accondiscendenti: “La Focus andrà solo dritta”, “In Ford hanno bevuto”, “Chi la sente l’ha fatta”. Ognuno dice la sua, come sempre, senza ancora averci messo le chiappe sopra. Non fraintendetemi, hanno ragione ad essere un po’ scettici, visti i risultati ottenuti dai concorrenti. Tutti continuano a chiedersi perché Ford non abbia puntato sulla trazione integrale, vista la cavalleria in gioco. Ma Ford ha diversi assi nella manica e non parlo del canale tra l’Inghilterra e la Francia. Il primo ha il nome di una cittadina del Selvaggio West, RevoKnuckle. Spiegare cosa sia è un po’ noioso. Vi dico solo che si tratta di un sistema ottenuto modificando lo schema sospensivo Mcpherson che permette di limitare al minimo le reazioni di coppia sullo sterzo in uscita di curva. Il secondo asso nella manica si chiama Quaife. In sostanza un differenziale autobloccante a scorrimento limitato con sei ingranaggi planetari. Roba grossa davvero. L’ultimo, il più importante di tutti, ha un nome che è tutto un programma: Jost Capito, il responsabile dello sviluppo dinamico della RS. Come si evince dal suo cognome, Jost sa come si sviluppa una dinamica travolgente, visto che in passato ha messo mano anche sulle Bmw M3 E30 e sulla Porsche 964 RS. Curriculum Vitae interessante, Signor Capito.

Quello su cui nessuno ha avuto alcun dubbio, invece, è quanto sia cattiva l'RS: larga, muscolosa e più cattiva di Sylvester Stallone in astinenza dagli anabolizzanti. Contro ogni pronostico, nei test dell’epoca, la RS si comporta benissimo e convince tutti della bontà del progetto. Tanto che Ford, qualche tempo dopo, presenta una RS da 350 cv, chiamata RS500, così, per esagerare definitivamente. Ricordo di aver letto con stupore quei test. Ricordo anche che nelle foto di quelle prove c’era un bel sole, i giornalisti mangiavano ghiaccioli e che l’asfalto era più asciutto del culetto di un bambino nella pubblicità della Pampers. Ah, ricordo anche che il buon Capito dichiarò che la trazione anteriore, su fondi asciutti, permetteva alla RS di essere più veloce di una 4x4. Ok, e su ghiaccio/neve/bagnato, signor Jost? Risponda la prego…

Impressioni a ruote ferme

Nel grigio scuro e plumbeo di questa mattina, il bianco della Focus appare quasi retroilluminato, tanto è brillante. Tipo un’apparizione celestiale, se solo i Santi fossero appassionati di auto cattive. C’è anche dell’ironia: questa mattina fa talmente freddo che sembra di stare nel congelatore del Conad ed il bianco di questa Focus si chiama... “Frozen White”.

Cavolo, dal vivo l’RS non ha perso un minimo del suo carisma. Il frontale, liscio come un enorme sasso di fiume, è contraddistinto da una bocca enorme dietro la quale si intravede un gigantesco radiatore. Da qualsiasi prospettiva la si osservi, questa Focus è muscolosa, tarchiata e gonfia come se dentro di lei la meccanica tentasse di uscire per mangiarci tutti come pasticcini pelosi.

I cerchi multirazza da 19 pollici gommati 235/35, anch’essi bianchi, fanno sembrare quasi insufficienti i tondi passaruota bombati e lasciano intravedere dischi freno, morsi da una pinza Brembo a 6 pompanti, grossi come piatti da portata. Portata da pranzo calabrese eh, non valdostana. Sono enormi, sul serio, e la pinza azzurra occhieggia minacciosa da dietro le razze, come fosse in carcere. “Li abbiamo montati perchè gli originali erano un po’ debolucci”, mi dice Flavio, il proprietario. Ecco, “deboluccio” è proprio un termine che non userei mai davanti alla RS: ogni cosa sembra leggermente fuori scala, più grossa, larga e spessa di una frazione rispetto a quello che ci si aspetta.

Il cofano motore è dotato di griglie per il raffreddamento, così come i fianchetti passaruota anteriori. I vetri oscurati, la cornice dei vetri e dei fari anteriori neri, ogni dettaglio è deciso e sembra tagliato con l’accetta, costruita dal pieno da un unico pezzo di cattiveria. L’alettone nero troneggia sul lunotto posteriore e sotto il paraurti sbucano i due terminali, uno per lato, del diametro di una grondaia. E’ un’auto che sembra guardare tutti di traverso, pavoneggiandosi. Apro la portiera ed i miei occhi si incollano agli strepitosi sedili neri, Recaro, con il logo “RS” cucito in blu sul poggiatesta. Non amo i sedili troppo grossi e imbottiti, tolgono un po’ di atmosfera racing, per quanto siano profilati. Per fortuna questi sono affilati, snelli e dal design leggero, oltre che bellissimi da guardare. Mi siedo, anzi scivolo dentro e mi blocco in una posizione perfetta, dritta il giusto e ben incastrato nella vettura, con il volante quasi verticale davanti a me. Tutto attorno a me c’è il classico interno Ford dell’epoca, nulla di particolarmente eccitante. Persino il volante sembra quello di una Focus TDCI, non fosse per la grossa scritta “RS” in blu che troneggia sulla razza inferiore. Gli interni tradiscono un po’ l’età del progetto, con un piccolo display centrale retroilluminato in arancione, tipicamente anni 2000, e la radio con lettore CD dalla grafica tipo vecchi Nokia. Ve lo dico per dovere di cronaca eh, non che mi interessino queste frivolezze.

Tra la normalissima leva del cambio manuale ed il freno a mano c’è un tasto nero con su scritto “FORD POWER” con cui accendere il mostro a 5 teste tra le ruote anteriori. Chiedo a Flavio se, a parte i freni, l’auto è originale. Lui mi risponde prima con uno sbuffo, poi con un sorriso. “Qualcosina ho fatto… L’RS originale sviluppa all’incirca 280 cv e non i 305 dichiarati. Questa ha su qualche miglioria. In attesa della mappa definitiva, ha rullato 355 cv e 576 Nm di coppia”. E con la mappa definitiva? “Pensiamo 380/400 cv affidabili”. Qualche miglioria, certo. Flavio è modesto, in realtà l’auto è seguita da un noto preparatore della zona, Bonetto, famoso per realizzare mezzi pazzeschi e perfettamente a punto. Sorrido ed inizio a ripetere con insistenza: “Dai, andiamo?” proprio mentre in quel momento, ricomincia a piovigginare...

Su strada

Nonostante il misto pioggia/nevischio, ci dirigiamo verso il nostro tratto di strada preferito, nelle speranza di un miracolo climatico. Forse questa mattina ho rivolto troppi insulti verso l’alto e l’altissimo, quindi nulla: salendo verso la montagna la strada, oltre che scivolosa, scompare, inghiottita dalla nebbia. Con Flavio la prendiamo a ridere, scherzando sulle gomme estive e sulla potenza del 5 cilindri. Per fare le foto andiamo molto piano e non corriamo nessun rischio, almeno fino a quando una VW Lupo azzurra posteggiata a bordo strada ci appare dal nulla a pochi metri da noi, invisibile nella nebbia. Ci fermiamo, Gabri mi mostra le foto: uno spettacolo. Sembra contento anche lui, sorride, ma forse è paralizzato dal freddo che ha preso per scattarle. Altro che test dinamico, qua non riesco nemmeno a vedere la fine del cofano. Decidiamo di scendere verso valle in cerca quantomeno di visibilità. Nel trasferimento cerco di approfondire la conoscenza con la RS, che per ora sembra una bestia amichevole, con la coppia motrice che spinge i 1500 kg abbondanti della Focus senza sforzi in qualunque marcia. Se la lascio in 4° sembra automatica, tanto è fluida e capace di riprendere da meno di 2000 giri/minuto. A dispetto della sua estetica estrema, l’auto è collaborativa, per nulla brutale e mi mette completamente a mio agio, con il volante del giusto peso ed il cambio morbido e preciso. Nonostante la frizione bidisco montata su questo esemplare, l’RS è felice di andare a spasso. Quando dico a Flavio che la sua RS sembra scorrere sulla strada, rigida ma perfettamente composta, mi svela il trucco: quella che sto guidando è l’unica RS stradale, in Italia, con assetto Ohlins. Wow, vi assicuro che la qualità è tangibile, anche andando a velocità normale. Certo, costerà come una rinoplastica, ma funziona da Dio. Davanti a noi si apre una lunga galleria e io non so resistere alle tentazioni: scalo in seconda e affondo il piede destro sul pedale del gas. Il rumore si trasforma da brontolio risonante a valanga, la mia testa viene schiacciata contro il sedile mentre la Focus trasforma la 2° in 3° e poi in un pezzo di 4°. Nonostante in accelerazione il 5 cilindri ogni tanto balbetti, a causa della mappa provvisoria, non posso far altro che scoppiare a ridere. Il suono è violento, soffiante e gutturale, tipo scena madre di Jurassic Park. La “schiena” di questo motore è impressionante, passa da fluido dispensatore di coppia a mostro sputafuoco in pochi centimetri di corsa del pedale. Dopo qualche altro scoppio di accelerazione (e di risate) Flavio allunga la mano, disattiva l’ESP e mi dice: “Sentila così”. Ora, o vado troppo piano oppure non so, c’è un po’ troppa fiducia nei miei confronti. Sta ancora piovigginando, ma siamo in ballo e balliamo. Rotonda, strada in leggera salita, affondo il gas. L’anteriore della RS ondeggia leggermente ma non perde che una frazione della potenza e noi veniamo catapultati verso la curva successiva. Il motore non sembra avere una curva di coppia, ma un muro di coppia, visto che spinge in ogni zona del contagiri con la stessa prepotenza, che è davvero tanta. Ennesima risata di gusto e finalmente ci siamo, siamo arrivati sulla strada del test. Qua non c’è traccia di nebbia, per fortuna. Davanti a noi il nastro d’asfalto serpeggia tra i boschi, salendo di quota, fino ad un piazzale in cui potremo fare qualche altra foto. Si tratta di una striscia d’asfalto di qualche chilometro, stretta e tecnica, con curve di ogni tipo e alcuni rettilinei su cui scaricare la violenza di cui è capace la Focus. Sono elettrizzato all’idea della difficoltà di ciò che mi attende, anche se la RS finora è stata un’amica fedele. Non appena Beppe accosta davanti a noi con l’auto di supporto e ci lascia passare, smetto di ridere e mi concentro. Scelgo la 3° marcia per salire, così da sfruttare la coppia per aiutare l’anteriore a fare presa sull’asfalto.

Sono ovviamente titubante ed il mio primo approccio è il classico “entra piano-esci forte”. Appare subito chiaro che la Focus non ha troppi problemi a smaltire l’andatura e trova grip laterale a sufficienza da consentirci di fare le traiettorie senza insicurezze. In rettilineo affondo il pedale del gas senza paura, perchè l’auto mi ha già dimostrato di poter mettere giù tutto e di non essere mai troppo ribelle, nonostante le condizioni. A questa velocità l’anteriore della RS resta ancorato con sicurezza alla superficie, come se, invece dei tasselli, le gomme avessero le ventose. L’RS sembra stringersi attorno a me, appare più piccola e perfettamente a suo agio, nonostante tutto. Sarei già a posto così, pronto a scrivere che l’RS ha un comportamento sincero ed efficace anche sul bagnato, ma siamo a metà del percorso e mi sto divertendo come un matto. Aumento ancora un po’ l’andatura, anticipando sempre di più l’apertura del gas dal punto di corda in poi, una cosa che non avrei mai nemmeno considerato di fare pochi minuti fa. Incredibilmente, l’RS gestisce anche questo e aumento fino ad arrivare ad un accenno di sottosterzo, quando torno sull’acceleratore, prima di trovare trazione e scaricare a terra più cavalli possibili. Sono ipnotizzato dal modo in cui la Focus sembri tranquilla e mi ritrovo ad accelerare sempre più presto e con meno cautele. Adesso il sottosterzo in uscita di curva è una costante ma è talmente naturale e gestibile che lo uso per disegnare la traiettoria, scorrendo tra muretti e paletti a bordo strada, dando gas pieno appena posso e frenando con anticipo al sopraggiungere delle curve. Non è un sottosterzo incontrollabile, di quelli con l’anteriore privo di direzionalità ed il pilota semplice spettatore. No, tutt’altro. Le ruote anteriori continuano a mantenere direzionalità e spinta in avanti nonostante scivolino lateralmente, in perfetto equilibrio. Basta alleggerire un pelo il gas per stoppare all’istante questo movimento trasversale e far ritrovare piena trazione alle 235/35. Freno dolcemente, inserisco, dò gas, sottosterzo iniziale e quando la traiettoria mi piace alleggerisco il gas, lasciando che il differenziale incolli l’anteriore all’asfalto e scarichi i cavalli su per la strada, verso la prossima sfida. E’ l’equivalente di una sbandata controllata di una trazione posteriore, un’azione molto soddisfacente e gratificante per il pilota. Sto guidando più con il pedale dell’acceleratore che non con il volante, in effetti, ed è fantastico. Una parte del mio cervello continua a ripetermi che non dovrei essere così a mio agio su questa strada gelata, con più coppia sotto al piede destro di un programma di Maria De Filippi. Eppure è così. L’RS mi sta regalando una guida inaspettatamente regolabile, fluida e calma al tempo stesso. Con la velocità d’entrata che riesco a tenere, il posteriore segue con fedeltà ogni movimento dell’anteriore, senza allargare nemmeno quando, mentre sono in appoggio, gioco con l’acceleratore per aiutare il differenziale. Non sembra inerte, sembra solo perfettamente “a tempo” con ciò che fa l’anteriore. Per quel che riguarda quei giganteschi freni, beh, oggi non c’è modo di testarli, ma l’azione è ben modulabile.

Ogni volta che la strada sembra più o meno dritta stuzzico il motore come se fosse un orso addormentato ed io avessi in mano un bastoncino, dando sempre più gas solo per vedere l’effetto che fa. Invece che mordermi, il motore ruggisce e ci catapulta in avanti, rettilineo dopo rettilineo. Il cambio ed il volante sono accordati con la dinamica flessibile dell’auto. Sono tranquilli, morbidi, ma non sbagliano un colpo. Non provo particolare soddisfazione ad utilizzarli, non sono “meccanici”, ma sono in sintonia con la dinamica mostrata dalla Ford, come se lasciassero il cervello libero di concentrarsi su quello che sta dicendo l’anteriore. Attraverso il volante, dall’azione molto diretta, si sente chiaramente la guerra che scoppia tra battistrada e asfalto ogni volta che ritorno sul gas, ma l’RS gestisce la zona grigia tra aderenza e trazione ispirandomi grande fiducia. Ho trovato un ritmo, nonostante tutto, in cui sento l’auto lavorare sotto di me pur rimanendo dentro margini di ragionevole sicurezza. Quando arriviamo al piazzale ho un sorriso talmente largo che mi si scoprono anche i denti del giudizio. Faccio manovra e sentiamo chiaramente che l’anteriore scivola di una spanna, nonostante stia facendo una semplice inversione a “U” alla folle velocità di 5 km/h. “Dev’essere la ghiaia o il sale” mi dice Flavio.

Considerazioni finali

Appena scendiamo dall’auto ed aspettiamo gli altri, rimasti chissà dove dietro di noi, ci guardiamo stupiti. Non è ghiaia, ne’ tantomeno sale: c’è un sottile strato di ghiaccio compatto sotto le nostre suole, di quello infido&bastardo. Mi giro e guardo con ancor più considerazione la candida Focus che ticchetta al minimo al mio fianco. Se ve lo state chiedendo, l’ESP è rimasto spento per tutto il tragitto, me lo sono dimenticato così. Respiro un’aria così ghiacciata da pubblicità di caramelle per l’alito fresco, ma sono soddisfatto. Quello che doveva essere un test frustrante si è rivelato invece illuminante. Prima di questa esperienza sarei già stato felice di poter affermare che l’RS è in grado di gestire quella potenza senza diventare un’auto mono-talento, magari buona solo sul dritto. Ed invece mi trovo qua, a saltellare sul posto dal freddo e ripetere a chiunque si avvicini che l’RS gestisce splendidamente tutta quella potenza e quella valanga di coppia anche nelle condizioni estreme di questa mattina. E credetemi, il modo in cui lo fa è quasi innaturale. Trova trazione dove non dovrebbe essercene mantenendo una calma surreale, restando disponibile e reattiva mentre lotta con l’asfalto al posto vostro. Ancora più impressionante è che fa tutto questo senza spaventarvi a morte, lasciando il pilota al centro dell’azione e senza pretendere capacità di guida incredibili. Se la Ford Focus RS ha brillato qui, oggi, non ho alcun dubbio che sull’asciutto possa essere pazzesca.

Jost l’aveva Capito, in effetti.

P.S: Inutile dirvi che i giorni successivi al test sono stati quasi primaverili, tanto che Flavio, il pomeriggio dopo il test mi scrive: “Sarebbe stata tutta un’altra cosa sull’asciutto, appena inizia il bel tempo la provi, così ha anche la mappa fatta...”. Che uomo, Flavio, che uomo. E che auto.

I nostri ringraziamenti vanno a Flavio. Oltre a farmi guidare la sua Focus RS (unicoproprietario!) in una giornata dal meteo degno di un film catastrofico, non ha smesso un attimo di sorridere. Anche quando mi ha spento l’ESP, lui rideva. Io meno…

Grazie mille a Marco Wood della Carrozzeria MWCar di Avigliana e a Graziano di StoreXtreme: praticamente in contemporanea hanno convinto Flavio che fosse una buona idea far testare l’auto a noi. Grazie davvero!