volkswagen golf r mk8

- l’auto del popolo che va molto di fretta -

“...Parlo di alta velocità perché, nonostante stia solo facendo avanti e indietro per esigenze fotografiche, senza provarci sul serio inizio a leggere numeri a tre cifre in mezzo cruscotto. E’ assurdo: se qualcuno, in questo momento, mi dicesse che il tachimetro è starato di 50 km\h ci crederei. Al terzo passaggio, dopo una lunga curva a sinistra, in 3° porto il piede destro a fondo corsa. La risposta del 2.0 lt. è simile a quella di un generatore. La curva di coppia è piatta, una enorme spinta costante e fino ai 6000 giri circa la Golf R spinge come un treno.  4°, il DSG inserisce i rapporti senza nessun sussulto, e il “muggito” tipico dell’EA888 riprende in pieno. Quando la prima delle tre cifre diventa un “2” tolgo il piede dal gas…”

Ecco a voi la Golf più potente e costosa mai prodotta, la “R” di ottava generazione. Con 320 Cv e uno 0-100 km\h in 4,8 sec. è già qualcosa di impressionante, ma per capire fino in fondo quali sono le vere potenzialità di questo mezzo ne abbiamo testata una da 438 cv e uno 100 - 200 km\h in 8 secondi.

Ecco cosa è successo…

Sono confuso: ho appena percorso un tratto di strada, un misto veloce, ad una velocità leggermente preoccupante. Il tutto senza che la Golf, sì, la Golf su cui sono seduto, sembrasse particolarmente in difficoltà. Abbiamo già testato una Golf GTI Performance “7,5” da circa 340 cv (qua trovi la nostra prova) e ci ha dimostrato quanto la tedesca possa essere veloce, ma qua siamo su un altro pianeta. Oggi siamo in territorio supercar, non sto esagerando. La Golf che vedete è una R Mk8, ovvero la più potente e costosa Golf di serie della storia.

Il motore non è il V6 storicamente destinato alle versioni “R”, ma il “solito” 2.0 TSI EA888 che ritroviamo ovunque, se si parla di gruppo Vag. Nulla di speciale o studiato ad hoc, quindi? Aspettate, datemi un attimo di attenzione, perché per raccontarvela è necessaria un po’ di pazienza. Dunque. Per fornire prestazioni adeguate, prima di essere infilato sotto il cofano della nuova R, il 2.0 lt. ha subito modifiche in ogni sua parte: pistoni, valvole, turbina, intercooler, radiatori, elettronica e tutto ciò che può venirvi in mente. E anche nelle cose a cui solitamente non si pensa, tipo la doppia regolazione dell’albero a camme. Il risultato, e stiamo parlando di un motore da due litri che rispetta le normative antinquinamento più stringenti, sono 320 cv a 5350 giri\minuto e 420 Nm costanti tra i 2100 e i 5350. Se ancora non siete impressionati sappiate che questo si traduce in uno 0-100 km\h in 4,8 sec e, con il pacchetto R Performance, la velocità massima è autolimitata a  270 km\h. Una Golf, ripeto. Per mettere giù tutto questo potenziale la R utilizza la trazione 4Motion avanzata, che adotta un sistema di Torque Vectoring sviluppata da maniaci dell’ingegneria. Sull’asse posteriore ci sono ben due frizioni, ognuna delle quali agisce su una delle ruote posteriori: questo permette di trasmettere, a seconda delle necessità, sino al 100% della coppia a una sola delle ruote, aiutando l’inserimento e l’agilità in curva. Quanto aiuta? Al Ring vale 17 secondi al giro rispetto alla versione precedente, non proprio noccioline.

Il legame con il mitico circuito tedesco è talmente marcato che è presente, tra le modalità di guida, la “Special”, ovvero un set-up sviluppato apposta per il ‘Ring. Non è finita qua, però, oggi abbiamo anche alcuni fuochi artificiali aggiunti ad hoc. Omar, il proprietario dell’auto di oggi (e della GTI Performance del test precedente, oltre che di una Nissan GTR da 1100 cv) ha pensato bene, prima ancora di metterci le mani sopra, di spedirla al preparatore di fiducia per fare un bello “Stage 2”, tanto per arrotondare. 438 cv e 600 Nm di coppia, per un 100-200 km\h in 8 secondi, ovvero il tempo di una Audi RS6 e poco più di una 458 Italia. 

Anche voi siete confusi, vero?

Impressioni a ruote ferme

Basta leggere un po’ i forum per capirlo: la Golf Mk8 ha deluso, esteticamente, anche i più accaniti appassionati del best seller VW. In effetti è un po’ amorfa, senza una personalità decisa se non una svogliata spruzzata di hi-tec qua e là. La R, nonostante parta da questa poco eccitante base, riesce a esprimere un sorta di personalità da buttafuori in doppiopetto. Ecco, forse non ha proprio quel magnetismo da girarsi e guardarla a bocca aperta, ma d’altronde l’accoppiata cerchio giusto\assetto ribassato ha sempre fatto miracoli. Vi ricordo che persino la Vectra da BTCC degli anni ‘90 è bellissima, e questo solo grazie all’assetto e ai quattro BBS dorati. La “nostra” R ha esattamente le specifiche che trovate sulle pagine ufficiali VW: blu Lapiz con pacchetto “R Performance”, che comprende tra le altre cose i cerchi da 19 pollici “Estoril” e lo spoiler a doppio profilo aerodinamico.

C’è qualcosa, nell’andamento del tre quarti posteriore, che la accomuna ad altre quattro o cinque auto, tipo la Peugeot 308, la Hyundai I30 o la Fiat Tipo. Magie della globalizzazione. Detto questo, i cerchi in lega sono molto belli ma leggermente tirchi a livello di ET, ed è un peccato perchè i paraurti avvolgenti, i quattro scarichi Akrapovic e lo spoiler fanno sembrare la R compatta e muscolosa. Grande, ma focalizzata, almeno ad un occhio attento. Ai più potrebbe sembrare una Golf accessoriata, ma d’altronde è la stessa cosa che succede anche alle concorrenti: Bmw 118d vestite da M135, Classe A 1.5 lt vestite AMG line e via dicendo. Il frontale è particolare: i fari sono sottilissimi e sembrano un miope controluce, mentre il paraurti ha una enorme presa d’aria da cui si possono intravedere i due scambiatori acqua/aria laterali e l’intercooler frontale, maggiorato, in questo caso. Mi allontano di qualche passo per "inquadrarla" meglio e osservo la reazione delle persone attorno a me. Siamo in un autolavaggio, ed è domenica mattina: alcuni non la degnano di uno sguardo, nonostante scendano da vetture “sportive”, mentre altri ci sorridono e approvano la R. Insomma, per farci caso non basta essere un appassionato di auto sportiveggianti, ma ci va anche un certo occhio attento, perchè a parte la “R” stilizzata in mezzo al baule la VW non ha fatto nulla per renderla davvero speciale, quantomeno a livello estetico. Mi riavvicino alla Golf e apro la pesante portiera.

Apprezzo ancora di più la scelta del Blu per la carrozzeria, perchè i grossi e profilati sedili riportano, nella parte centrale, un tessuto stile “tartan” della GTI proprio nei toni del blu e del grigio. Sono felice anche della scelta del tessuto tecnico al posto della pelle, perchè con le prestazioni promesse da questa R avrò bisogno di tutto il contenimento possibile. Il cambio è il famoso DSG a 7 rapporti, con le palette di cambiata ormai ridotte a due simil-interruttori nel retro dello spesso volante, a sua volta ricchissimo nella parte centrale di tasti e tastini. Il cockpit è tutto un rincorrersi di schermi: tre dietro al volante e uno, ancora più grande, in cima alla consolle centrale, da cui accedere a tutte le innumerevoli funzioni dell’auto. La seduta è comoda e, grazie alle molteplici regolazioni, ci si può cucire addosso una posizione di guida molto buona. Stranamente, però, a livello di anca i sedili lasciano un po’ troppa libertà, ma d’altronde immagino che il 90% delle R andrà in mano a persone decisamente meno hardcore di Omar e del sottoscritto, quindi capisco la scelta. Sedili a parte, è un abitacolo degno di una berlina di rappresentanza, la qualità percepita è impressionante. Piede sulla fr, tastino accensione, il motore si sveglia con un ringhio studiato ad hoc per poi tornare in sottofondo. Ok, quindi, ricapitolando: va come una supercar ma, a livello estetico e di utilizzabilità, non richiede nessun sacrificio. Anzi, passa quasi inosservata.

Su strada

Premo il tasto “R” sulla corona sinistra del volante e accedo, tramite lo schermo centrale, alla selezione delle modalità di guida. Scelgo “Race”, tanto per iniziare. Lo so che sembra una scelta “sborona”, ma vi assicuro che, nonostante il nome altisonante, in questa modalità si potrebbe usare la R ogni singolo giorno, tanto è accondiscendente. La Golf scorre e appiattisce la strada, il rumore del motore è un brontolio lontano e mi sento dentro una bolla tecnologica leggermente asettica.

E’ come essere su un treno ad alta velocità. Parlo di alta velocità perché, nonostante stia solo facendo avanti e indietro per esigenze fotografiche, senza nemmeno provarci inizio a leggere, nel bel mezzo del cruscotto, numeri a tre cifre. Se qualcuno, in questo momento, mi dicesse che il tachimetro è starato di 40 km\h beh, ci crederei. Al terzo passaggio, dopo una lunga curva a sinistra da 3°, porto il piede destro a fondo corsa. La risposta del 2.0 lt. è simile a quella di un generatore, uno di quelli grossi e potenti. La curva di coppia è piatta, una enorme spinta costante che spinge la Golf con la cocciutaggine di un treno in piena accelerazione. 4°, il DSG inserisce i rapporti senza nessun sussulto, e il “muggito” tipico dell’EA888 riprende in pieno. Non è un bel suono, è martellante e costante, con pochi toni al variare del regime, rappresenta perfettamente il tipo di spinta che sta imprimendo. Quando la prima delle tre cifre diventa un “2” tolgo il piede dal gas, la wastegate sbuffa immediatamente il proprio sdegno, dallo scarico partono un paio di scoppi e poi, con il solito aplomb, la Golf ricomincia a fluire silenziosa come un’auto premium qualsiasi. Torno verso i ragazzi ridacchiando come un cretino, in attesa di provarla un po’ più seriamente sul percorso misto veloce che Omar, prima di andare via, ci ha indicato. Una volta arrivati sul tracciato del test mi sembra d’obbligo impostare la modalità “Ring”, pardon, “Special”. La strada prevede una zona veloce con curve a vista che, appena si comincia a salire sulla collina che ci fa da sfondo, improvvisamente ti mette davanti feroci punti di frenata prima di tornanti secchi, chicane da raccordare con precisione e qualche allungo su cui fare sfogare le prestazioni balistiche della R. Sarò sincero, neppure in modalità “Special” la risposta delle sospensioni risulta troppo dura o secca, ma anzi, continua a digerire cambi di pendenza e sconnessioni senza che nessuna di esse rovini il benessere di bordo. E’ come fluttuare sulla strada ma considerate le capacità velocistiche di questo affare, sono contento che le sospensioni copino bene l’asfalto.

A tutto questo c’è da unire la classica vocina proveniente dall’elettronica della Golf che mi dice: “tu non preoccuparti, lascia fare a noi!”. Lo sterzo, elettronico, è pronto e rapido nella risposta, ma non trasmette nessuna informazione al pilota. Idem l’acceleratore o il pedale del freno: tutto è elettronico, distaccato, piatto. Attenzione, funziona tutto a meraviglia, semplicemente, però, te lo dimostra con le pure capacità, senza spiegarti cosa e come lo sta facendo. Sommate a tutto questo la risposta feroce ma sempre uguale del motore e il cambio DSG, che cambia per voi una volta raggiunto il limitatore, e ciò che avrete è una sensazione di distacco e contemporaneamente resterete storditi dalle prestazioni assolute. Mi sento annoiato? Non è così semplice. È più il non capire il senso di ciò che sto facendo. Sto andando forte, sicuramente. Ma cosa mi viene richiesto? Coraggio, un po’ (molto) disprezzo per le regole della strada, e poco altro. L’azione del Torque Vectoring è chiarissima: veloce chicane, alleggerisco il gas per aiutare l’inserimento e poi torno ad accelerare appena le ruote anteriori cambiano direzione: immediatamente il posteriore ha un effetto giroscopico che rende decisamente più agile, in percorrenza e uscita, la Golf. Che, per inciso, da dentro sembra quello che è, cioè una grossa e larga vettura, stupendo però grazie alle magie dell’elettronica per la fiducia incrollabile che infonde nel pilota. Ripeto, pensa a tutto lei, tipo una mamma siciliana, ma ad un certo punto proprio questo secondo me crea un bivio enorme all’interno di questa esperienza e, in senso lato, in ciò che la R lascia in chi la guida.

Se ci si ferma qua, beh, possiamo raccontare che la R è velocissima e noiosa. Sì, noiosa, perché, anche con tutta questa forza bruta, alla fine ci si limita a puntare e tenersi forte al volante, mentre si viene catapultati dall’altra parte della curva. Le prestazioni di cui è capace sono il termometro di quanto ormai le auto moderne vadano forte: a pieno carico la R sbriciola ogni rettilineo, raggiungendo velocità assurde in pochissime centinaia di metri. E lo può fare per tutto il giorno, senza che voi dobbiate cercare la strada, l’asfalto o persino il regime giusto. Lei semplicemente reagisce con una ferocia sempre uguale a se stessa, lo dico? Quasi come un’auto elettrica, accelerando però oltre i 200 km\h come se fosse a 100, a differenza di quanto faccia una Tesla. Siamo in pieno territorio supercar, quantomeno quelle di 5 o 10 anni fa, quindi? Ci potete scommettere. Ma, se siete un po’ malati e non vi lasciate impressionare da questo ritmo, ecco che allora potete davvero rendere giustizia, se non al divertimento in senso stretto, quantomeno a tutti quei nerdacchioni degli ingegneri tedeschi che hanno lavorato a questo mezzo. Oramai conosco la strada a memoria, quindi mi rilasso e alzo ancora di più l’asticella. Arrivo con più velocità in curva, freno più a fondo e chiedo alla R un angolo di attacco superiore, mentre al contempo dò gas prima e con più forza in uscita di curva. La Golf R deve avere un sensore che rileva anche la vena chiusa, perché adesso tutta la struttura reagisce con una frazione in più di immediatezza.  4° piena, il motore soffia e ruggisce, freno con il piede sinistro con decisione, il muso si accuccia un po’ e poi inserisco una lunga sinistra. La massa si percepisce chiaramente, ma in qualche modo l’avantreno continua a tenere la propria linea, così sul punto di corda affondo completamente il pedale del gas. Ora, teoricamente la rete elettronica è stata disabilitata, eppure si può sentire il cervellone della R smussare gli eccessi per azzerare i rischi. E’ un po’ fastidioso, ma ormai ho accettato la sfida, voglio veder sudare la R. A gas spalancato posso sentire il Torque Vectoring imporre al posteriore di seguire, anzi, arrotondare un po’ l’uscita di curva, così mi ritrovo di nuovo in piena accelerazione sul breve rettilineo successivo, con la velocità che compie balzi in avanti di 20 km\h nel tempo di un battito di ciglia. Mi riattacco ai freni prima di un tornante destro che, sul punto di corda, presenta un leggero avvallamento. L’avantreno sottosterza un po’ e prima del punto di corda torno ad accelerare. Il posteriore scarta leggermente di lato, correggo con il gas senza far intervenire l'elettronica, accelerazione brutale, 3°, 4°, freno prima di una chicane a vista in discesa che, se davvero ti senti un eroe, puoi fare in pieno. La R sbuffa dalla wastegate per un attimo quando parzializzo (non sono un eroe) e poi affondo di nuovo il gas. In momenti come questi la R non è più noiosa. Intendiamoci: resta la fighetta perfettina che è stata per tutto il giorno, ma è la velocità e la quantità di prestazioni a cui ti dà “libero” accesso a far sprigionare l’adrenalina che in questo momento mi pulsa nelle orecchie.

Dopo qualche altro passaggio arrivo al momento in cui l’avantreno, anche nelle curve più veloci, sottosterza leggermente per tutta la fase di inserimento e di percorrenza. Posso sentire le gomme lamentarsi, eppure la Golf continua per la sua linea a velocità assurda, sconfiggendo il buon senso, finchè non scarico tutti gli oltre 400 cv. A questo punto il posteriore annulla il sottosterzo e la R stringe la traiettoria, quasi fosse dotata di binari, e se proprio riesco a cogliere di sorpresa l’elettronica riesco anche a guadagnare qualche grado di sovrasterzo. In questi momenti mi viene da soffiare fuori l’aria, tanta è la forza G a cui sono sottoposto, e la mia vista laterale è completamente offuscata, concentrato come sono a seguire il percorso davanti a me. I freni iniziano a lamentarsi un po’, così come il mio già non troppo sviluppato buon senso, quindi rallento. Assurdo? Ci potete scommettere. Mi ricorda qualcosa. Un po’, ovviamente, l’Audi RS3, che però ha nel motore a 5 cilindri qualcosa di più puramente meccanico. No, è qualcos’altro… Non penso di aver guidato molte auto più veloci di questa sulle strade reali, e alcune di queste portano nomi tipo Lamborghini, Porsche e via dicendo. E’ ora di riconsegnare l’auto a Omar, ma ho paura di non riuscire a spiegare agli altri quello che ho appena sperimentato. Così convinco Seba, il fotografo, a salire per un veloce giretto di chiusura. 

Alla quarta curva, tenendosi al sedile, esclama: “Ok, per me può bastare così…”

Almeno ho un testimone. Scusa Seb.

Considerazioni finali

Ci sono arrivato. Mi ricorda, a livello di percezioni, e prendete un bel respiro profondo, la Tesla Model 3 (qua trovi la nostra prova). Prima di venirmi a prendere sotto casa con i forconi, lasciatemi spiegare. C’è una certa affinità per come le prestazioni vengono erogate e per la richiesta che l’auto fa al guidatore. Sono prestazioni martellanti, costanti, “digitali” nel loro essere sempre uguali a prescindere dalle condizioni. Idem i comandi, ben tarati ma scollegati dal concetto di comunicazione uomo\auto. Persino i due Torque Vectoring agiscono in modo simile, sebbene sia chiaro che quello della Golf è decisamente più avanzato. Ci si ritrova a fare le stesse azioni: frenare all’ultimo istante, inserire in curva fidandosi dei vari sensori e ignorando il leggero sottosterzo, per poi affondare completamente il pedale destro appena si intravede il punto di corda, anzi un attimo prima. E’ un fluire di azioni semplici e brutali, e il divertimento sta tutto nella incredibile velocità che si ottiene in cambio. Non si percepisce solo il guidare velocemente, è semplicistico, è quasi come volare basso. Ad essere sinceri la R premia il guidatore che, in tutta questa brutalità, riesce a disegnare traiettorie pulite e non caricare eccessivamente l’anteriore. Come? Semplice, i sensori in giro per l’auto diranno alla centralina “Ehi, non dobbiamo salvarlo da se stesso, lasciamolo divertire!” e non taglieranno o correggeranno nulla, così che il pilota senta fluire in modo più naturale la Golf attraverso le varie fasi di una curva. A livello tecnologico la R è impressionante, fa cose che non sono normali, nemmeno nel campo delle sportive. Se siete guidatori che amano la pura capacità, beh, vi assicuro che impazzirete a bordo di quest'auto.

Se siete dei romantici e non cercate altro che l’interazione uomo-macchina, invece, a fine giornata sarete storditi, impressionati e, come me, confusi.

Se invece siete dei fotografi automotive nel posto sbagliato al momento sbagliato, rischierete di rimettere dopo poche curve.

Scusa Seba…

Omar, grazie mille come sempre. E’ stato molto… impressionante, ma mi sono anche divertito. Alla prossima follia a quattro ruote!