porsche 911 (997) gt2 clubsport

- ...la 935 con targhe e omologazioni -

“...davanti a noi c’è un rettilineo e, in fondo, una secca curva a sinistra. A gas spalancato divoriamo la 2°, 3°, 4°, altri secondi a gas a fondo. Un’occhiata veloce al tachimetro digitale, la cifra che leggo è sconcertante, roba da Autobahn e non da strada secondaria, poi mi attacco ai freni. Le pastiglie fischiano con decisione mentre dissipano velocità trasformandola in calore, scalo in 3°, poi in 2°, e accompagno la GT2 all’inserimento con il pedale centrale…”

La 911 più cattiva di tutte, su strada, si chiama GT2. Non GT1, quella è la massima espressione del Motorsport, ma GT2. Ovvero grossi turbo, trazione posteriore, prestazioni devastanti e un’aura da killer.

E noi l’abbiamo provata. Sopravvivendo…

“G-T-2”. Chiunque la nomini, a qualunque generazione della Cavallina di Stoccarda si riferisca, lo fa scandendo bene la sigla. “G”, pausa, “T” altra pausetta, “2”. Non solo, quando ho detto a chiunque avesse le orecchie per ascoltare (sì, mi sono vantato, ma con una certa umiltà) che avrei provato finalmente una Porsche 911 GT2 ho notato anche una certa pausa subito dopo averla nominata, sia mia che di chi mi stava ascoltando. Immagino che quest'ultima pausa servisse per far sedimentare la notizia, considerato che nel caso della strepitosa 997 GT2 del test si parla di una vettura prodotta in meno di 1300 esemplari e che la reputazione di questa vettura sia quella di una creatrice di vedove. Ma tanto io non sono sposato, quindi dovrei essere al sicuro, no? Ma non è solo questo, anzi. E’ proprio la definizione stessa di GT2 a meritare un certo rispetto atavico, quel tipo di brivido che credo si provi a dare da mangiare ad un coccodrillo.

In soldoni, per i due là fuori che non lo sapessero (vergogna, in un angolo per 5 minuti) si tratta della versione più brutale, per definizione, della leggendaria stirpe 911. Brutale proprio a livello di ricetta, di concetto. Brutale scientificamente, perchè per fare i raffinati c’è già la purissima GT3 (991.2 GT3 RS, ecco la nostra prova!). La GT2 ha un obiettivo completamente diverso, è una pura dimostrazione di forza amalgamata con un certo sapore di motorsport. La ricetta, dicevamo: prendere il motore e il telaio “allargato” della Turbo e poi togliere la rete di sicurezza (e il peso) della trazione integrale.

Aggiungiamo poi un bel rollbar (nel caso si opti per l’opzione Clubsport, esattamente come la GT2 del test), i freni più grandi (carboceramici) che si possono installare, un assetto ed una aerodinamica studiata ad hoc, carbonio per ogni dettaglio possibile, telaietto posteriore rivisto e corretto e degli interni semplificati sull’altare della leggerezza. E poi, perchè no, grazie all’adozione di due turbocompressori a geometria variabile e di un’aspirazione “a pulsazione”, far crescere la cavalleria a livello monstre. 530 cv a 6500 giri\minuto e 680 nm di coppia a soli 2200, praticamente dal regime minimo. Tutto questo per spingere i 1400 kg di peso (meno di una Golf GTI) fino a 100 km\h in 3.6”, a 200 in 10.6” e continuando a insistere a 329 km\h di velocità massima. Tutto questo fu presentato nel 2007, solo sedici giorni dopo che l’altro equino di Maranello svelasse al mondo la 430 Scuderia: se non è una dichiarazione di guerra, poco ci manca.

Il Sig. Rohl girò al Nurburgring esattamente nello stesso tempo della Carrera GT da 620 cv, teoricamente concepita per essere il non plus ultra del concetto 911 stradale. 7:32 e spicci, per essere precisi. Si narra anche che il buon Walterone sia stato fermato, prima di migliorare ulteriormente il tempo, dai responsabili della Casa per non mettere in seria difficoltà la sorellona V10.

Non male eh?

Già, e se pensate che il titolo di questo articolo sia esagerato beh, sappiate che è una dichiarazione fatta dall’Ingegnere a Capo del progetto 997 GT2. Per dire eh…

Impressioni a ruote ferme

A vederla oggi, la 997 GT2 appare classica nonostante i primi esemplari abbiano appena compiuto solo sedici anni. E’ completamente priva di tutti quegli orpelli stilistici che ormai infestano la produzione moderna, ma prima di ogni cosa salta agli occhi quanto sia tutto sommato “timida”, in particolare se la rapportiamo a ciò che rappresenta nel panorama 911. Insomma, potrebbe bullarsi di più, ma proprio per questo è molto, molto affascinante. Così, giusto per mantenere una parvenza di calma ed evitare di saltellare come un pazzo attorno ad una delle auto che aspettavo di guidare da più tempo, osservo i dettagli della GT2 poco alla volta.

L’esemplare di Stefano nasconde persino di più parte della propria brutalità intrinseca grazie al colore che, come da prassi, appiattisce e nasconde i volumi e le prese d’aria. La prima cosa che faccio è inginocchiarmi dietro all’auto, di tre quarti, per godermi lo spettacolo del grosso pneumatico da 325mm riempire fino all’ultimo millimetro disponibile gli ampi passaruota posteriori. E’ normale essere attratti dalla zona posteriore di una 911. Sarà che tutta la leggenda di questa dinastia risiede proprio da ciò che nasconde sotto gli ampi fianchi, ovvero il motore a sbalzo 6 cilindri contrapposti. Continuo a rubare avidamente dettagli: l’ala biplana è stata studiata ad hoc per la GT2 ed è completamente in carbonio. E’ un elemento che ha la tipica forza sprigionata dai design migliori, un particolare chiaramente pensato per uno scopo e non per ostentare qualcosa. E’ efficiente ma anche “leggero”, senza brutture tanto per fare gli sboroni al bar. Esattamente come i due scarichi in titanio, uno per lato, che escono da un paraurti semplice e incattivito dalle sole dalle “branchie” di raffreddamento. Due scarichi, punto. Perfetti così, stanno là a definire ciò che è pagliaccismo tipo, che so, 4 terminali su dei 1.4 lt. turbo, tanto per dirne una.

La scritta “GT2”, nonostante sia in presenza di questa auto ormai da un’ora, riesce a farmi ancora provare una sorta di misto tra incredulità ed eccitazione. E poi ci sono quei grandi, voluttuosi fianchi allargati. Ora, io magari ho anche una deformazione personale, ma sono una delle cose più sexy, biologicamente sexy, che io abbia mai visto su un’auto. Le superfici sono lisce, raccordate perfettamente come un profilo alare di un caccia della Seconda Guerra Mondiale. Facendo scorrere lo sguardo verso il frontale non posso non abbracciare, come una vecchia amica, la forma del montante posteriore e dell’abitacolo a goccia, un must. Ho mangiato con gli occhi così tante 911, di tutte le serie, da poter riconoscere gli stilemi classici anche al buio e la forma della vetratura è proprio una di queste. Esattamente come per il posteriore, anche il gruppo ruota anteriore sembra messo di forza dentro al passaruota. La 997, dopo la tanto discussa 996 (Ecco la nostra prova completa), segnò il ritorno al classico frontale con il faro tondeggiante a chiudere la linea del passaruota e nonostante non sia un detrattore della 996, devo dire che la 997 rasenta la perfezione. E’ clamorosamente 911 senza scadere nel barocco, se capite cosa intendo.

Il paraurti anteriore sfoggia un grosso lip, roba da Cup o giù di là, tre prese d’aria frontali dal disegno pulito ma dalle dimensioni generose e poi, nella parte superiore e a pochi centimetri dalla battuta del cofano, un’altra apertura, scelta tecnica che accompagna, fino ai giorni nostri, tutte le 911 più brutali. Ai più attenti non è sfuggito un dettaglio: questo esemplare, invece dei freni carboceramici di serie, sfoggia un set di dischi in acciaio. Il perché è semplice: se si usa la GT2 in pista, semplicemente, il caro vecchio acciaio garantisce prestazioni solo marginalmente ridotte ma ad un costo nettamente inferiore, a quanto dice Stefano, e non vedo perchè non dovrei crederci. Sono pronto: due passi indietro, alzo lo sguardo e come di fronte ad un paesaggio di mare cerco di abbracciare l’insieme dello splendore che mi si para davanti. L’impressione generale è che sia meno strumento di precisione, rispetto alla GT3, meno arma, meno definita al grammo, ma più “seriosa” e muscolosa. Più peso massimo che welter, avete presente? C’è più una sorta di calma cattiveria, come d’altronde penso debba apparire una 911 con dentro il motore più potente disponibile, la sola trazione posteriore e con l’unica missione di far segnare numeri tali da far impallidire tutta la concorrenza. Sorrido, mi avvicino alla portiera e la apro.

L’abitacolo è letteralmente dominato dai sedili Clubsport, super ergonomici e splendidamente contenitivi. La corona del volante, il pomello del cambio, parte centrale dei sedili e freno a mano, alcantara grigia a profusione, mentre tutto il resto è rivestito in pelle nera. La visuale è strepitosa, come sempre succede sulle 911, con i sottili montanti e il grosso parabrezza ad abbracciare il mondo. La strumentazione 911 è, a mio avviso, semplicemente perfetta. Grosso contagiri dai caratteri super chiari e dal font bellissimo proprio in centro, tachimetro a sinistra e strumenti di controllo vettura a destra. Contagiri che contiene anche, in digitale, la velocità: giusto perchè in Porsche hanno avuto il lecito dubbio che, in alcuni momenti, più d'una occhiata veloce alla strumentazione nessuno sarebbe riuscito a dare. Perché qualcuno dovrebbe preferire un freddo schermo TFT, o peggio un anonimo schermo rettangolare, modello Poste Italiane con i numerini per le raccomandate? L'abitacolo è così funzionale e giusto, ancora nel 2024, che all’inizio resto un po’ deluso dallo schermo dell'infotainment dai tasti sparsi un po’ a caso. E’ l’unico elemento che sembra così, come dire, vecchiotto. Incongruo, se vogliamo, nel generale stile senza tempo di questi interni, tanto da sembrare qualcosa di posticcio. Ora basta però, sono stato già fin troppo paziente: prendo la chiave, sbaglio il lato del piantone dello sterzo (ok, è da un po’ che non salgo su una Porsche), mi prendo qualche istante e poi accendo il 3.6 litri, l’ultimo della gloriosa stirpe Mezger. Retro a schiaffo, da buona tedesca, la frizione è solida come una roccia, bel respiro e si parte.

Su strada

Ho appena visto su Instagram un video degli Europei di calcio appena terminati girati, però, con una videocamera di inizio anni ‘90 e non riesco a non associare quelle immagini con l’esperienza a bordo della GT2. Per dovere di cronaca, e parlo a voi alieni del futuro che leggerete questo articolo tra migliaia di anni ritrovando i resti della nostra civiltà ormai scomparsa malamente, parlo dell’anno 2024 e sì, l’Italia ha fatto schifo. I 530 cv della GT2 sono stranamente silenziosi: una parte di me si aspettava un propulsore con un vocione cavernoso, sbuffi e fischi e tutto il resto, ed invece c’è solo un brontolio lontano molto concitato.

Tutto è molto 911, quindi coerente, calmo e facile da usare, ma c’è una tensione che attraversa il telaio che non si può non percepire, una sorta di elastico teso attorno alle mie sinapsi che aspetta solo di essere rilasciato. Come sempre, grazie alle esigenze video\foto, posso calarmi nell’esperienza un po’ per volta, tipo quando entri in acqua e, facendo finta di pensare ai mali del mondo guardando l’infinito per non fare la figura da nonno, cerchi di acclimatarti un po’ per volta prima di buttarti. I comandi della GT2 sono perfettamente tarati: il peso, la risposta, la granulosità, tutto sembra accordato. Il volante rivestito in alcantara è pesante il giusto ma, anche grazie alla servoassistenza idraulica, diretto e accurato: inutile dire che al tatto è una vera gioia. Il motore gira rotondo e liscio anche trotterellando dietro alla affannata Punto che usiamo per i camera car, non facendo presagire nulla della violenza di cui è accreditato.

Siamo in 3°, inserisco la 4° e il sei cilindri non fa una piega nemmeno a 2000 giri\minuto. La frizione è “robusta”, con un peso meccanico ben definito e perfettamente accordata alla corsa della corta leva del cambio a sei rapporti, anche lei rivestita in alcantara grigia. Scordatevi i cambi per cui basta il polso, in stile Honda S2000 (Ecco la nostra prova completa): qua il cambio marcia richiede i muscoli dell'avambraccio e una bella pressione sul pomello del palmo della mano. All’inizio sono stupito di quanto impegno venga richiesto, ma si tratta solo un periodo di settaggio psico-motorio. Abituato a comandi gommosi e poco meccanici, vengo colpito per un attimo dalla quantità di essere umano richiesta dall’auto, salvo poi provarne un piacere tattile quasi artigianale, da bottega, l’incontro tra la necessità meccanica di una grossa frizione atta a contenere 68 kg di coppia e l’insieme di muscoli, tendini e ossa di chi guida. Mentre gongolo di piacere la Fiat frena di colpo per entrare in una zona di sosta, così sposto il piede destro sul freno e rallento. O meglio, cerco di rallentare, perchè semplicemente spingo talmente poco da non far muovere, letteralmente, le pinze della GT2. Colto da un attimo di paura (quanto potrà costare un paraurti anteriore?) spingo con più forza e la 911 rallenta in un attimo. Impianto ceramico o meno, è chiarissimo che la pompa dei freni della GT2 non fa sconti a nessuno. Vuoi frenare? Spingi con quelle cosce e non fare il ragazzino, a che ti serve la palestra? A velocità normali la 911 più cattiva di tutte rispecchia in pieno la filosofia Porsche: velocissime, tecniche, ma anche utilizzabili ogni giorno e perfettamente ingegnerizzate. Potrei tranquillamente convivere con una GT2, andarci a fare la spesa, andare in edicola oppure a comprare il cibo del gatto. Non dico sia amichevole, perchè il peso dei comandi ti ricorda ogni singolo momento che sei alla guida di qualcosa di potenzialmente brutale, ma non risulta mai scontrosa o ribelle, come invece sanno essere alcune supercar o anche solo alcune compatte preparate. Pausa di riflessione a bordo strada, apro la portiera, mano sinistra sul grosso fianchetto del sedile e mi isso fuori per prendere un po’ d’aria. Questa semplice mossa mi fa sentire decisamente figo, lo ammetto, ed è tutto merito della GT2. La calma dura poco: Seba si avvicina con la telecamera per il POV, segnale inequivocabile che è giunto il momento di darci dentro. Il cuore salta un battito, dico un paio di cazzate tanto per rilassarmi e mi avvio sulla strada.

Si srotola davanti a me un rettilineo in salita che sembra una rampa per lanciarsi tra le nuvole, dietro di me ci sono 530 cv e Stefano, alla mia destra, fa un cenno con la mano destra come dire “ora…”. Sono in 2° a 3000 giri\minuto, afferro meglio il volante e premo tutto il pedale destro. L’acceleratore ha, tanto per cambiare, un bel peso e un corsa lunga, l’equivalente meccanico della domanda: “Sei sicuro al 100% di voler aprire la stalla ai 530 cv o ne bastano, che so, 300?”. Ci sono momenti, come questo, in cui tutto sembra rallentare. Strano, perché in verità attorno a me il mondo inizia a venirmi incontro a velocità assurda. Vedo chiaramente (o forse credo di aver visto, chi lo sa) il frontale della 997 alzarsi di qualche grado sull’orizzonte, mentre dietro di me il brontolio diventa sempre più forte e tutto il mio corpo viene premuto dentro la scocca dei sedili. La mia bocca è già un “O” quasi perfetto, ma poi, attorno ai 5000 giri\minuto, le palette delle turbine si aprono ulteriormente dando un altro inaspettato impulso di accelerazione che mi sorprende completamente. Il tipo di accelerazione, anche grazie ai rapporti perfettamente distesi del cambio, è molto simile a quello degli aerei in partenza. Sembra non finire mai, guardo la lancetta lanciarsi verso il “7”, ovvero la linea rossa, l’orizzonte ci si lancia addosso ma, all’improvviso, il motore inizia a tagliare la potenza con forza e tutta l’esperienza diventa leggermente imbarazzante per me. Un grosso triangolo giallo lampeggia con forza verso il fine corsa del contagiri e, dopo un attimo che nella mia testa sembra durare una infinità, finalmente capisco. Caro, furbissimo Marco, la GT2 è un biturbo e non un 4.0 aspirato. A 6800 giri\minuto ha già dato, abbondantemente, potenza e coppia e quindi se volessi essere così gentile da mettere la 3° potremmo continuare il decollo, che dici? Frizione giù, mano sul pomello e spinta decisa verso le ore 12, rilascio la frizione e riattacco il pedale destro al pavimento. Wow. Posso dire che l’incontro tra il 3,6 biturbo e il rapporto dell’ingranaggio della 3° è una delle combinazioni più incredibili che ho mai provato in tutta la mia vita. La GT2 si acquatta e ci spinge, senza soluzione di continuità, senza cedimenti, senza pietà alcuna, non verso ma dentro l’orizzonte. E’ un cambio di passo sfacciatamente turbo, nel senso più meccanico del termine, ma portato ad un livello del tutto nuovo, quello dei 3 kg\cv scarsi.

Tutto questo, però, potrebbe farlo anche una “semplice” 997 Turbo: dove l’esperienza si fa davvero interessante e quando riprendo coscienza, dopo un paio di curve, di quella tensione di base a livello di telaio\giunti\boccole, che dall’inizio mi accompagna. Come ho già anticipato su questa stessa strada ho goduto di una GT3 e alcuni elementi percettivi iniziano ad allinearsi. Come in un insieme di diapositive inizio a percepire il cambio di direzionalità quando freno più a fondo in ingresso curva, il peso che schiaccia le ruote motrici donando trazione a palate e l’incredibile capacità, nonostante l’assetto rasoterra, di non incappare in costose strisciate del fondo neanche quando incontriamo sconnessioni o cambi di pendenza. La GT2, per la verità, rispetto alla GT3 sembra più trattenuta e usa il pugno duro con la superficie stradale, non perdendo però mai il contatto o il controllo della cassa. Con le grosse Pirelli calde inizio a portare un po’ più di velocità in curva e anche se, come un tossico, non vedo l’ora di poter di nuovo scatenare la cavalleria, sposto la mia attenzione alle sezioni più guidate dal tracciato. Tornanti e secche curve tra muretti e montagna, dove di solito con le Porsche mi trovo a mio agio da subito perché, usando spesso i freni, la leggerezza del frontale è un problema marginale. La GT2 si inserisce come poche auto al mondo: prendo la mira con i rigonfiamenti sui fari e infilo le curve con poco angolo di sterzo. Tutta quella “tensione” si trasforma in una grandissima precisione e costanza di reazione: sottosterzo e, incredibilmente, sovrasterzo sono elementi che non saltano mai fuori con prepotenza.

Una sfumatura qua e là, più per farmi capire che non sono stato abbastanza bravo con i freni e con il pedale del gas, un avvertimento, più che un vero elemento di disturbo o tantomeno un limite raggiunto. E’ ovviamente una frazione meno pronta e rapida negli appoggi della GT3, ma è quello che mi aspettavo. La 3° è il mio rapporto preferito: con la coppia che arriva già a 2200 giri\minuto si può usare questa marcia per praticamente tutto, uscita dai tornanti a parte. In quei casi il turbo-lag si fa sentire, ancora di più perchè pochi giri dopo si scatena l'inferno creando un gradino prestazionale chiaramente percepibile. Quello che è importante, e lo scopro a mie spese, è prendere “il tempo” con l’erogazione turbo. Tra la richiesta di potenza e l’effettiva abbondante risposta c’è una frazione di secondo e guidare in modo scorrevole la GT2 passa, in gran parte, dal calcolo esatto di questa latenza. Entro in una sequenza stretta, un sinistra\destra, breve allungo e destra di nuovo, ma non prendo bene il tempo: risultato, ogni volta che la spinta arriva devo già frenare di nuovo, il frontale non sembra mai perfettamente “aggrappato” a terra a causa della botta del turbo e la GT2 sbuffa dalle wastegate insultandomi. Semplicemente, sono troppo precipitoso, devo rallentare gli input. Mi rilasso, freno con più anticipo e accelero prima di quanto farei con una aspirato: risultato, la GT2 morde il punto di corda e la potenza arriva nell'esatto momento in cui riallineo le ruote anteriori, sparandoci su per la strada. La trazione assicurata dalle Pirelli è enorme e, a parte qualche lampeggio fugace del controllo di trazione, su strada si può tenere un ritmo inquietante senza scalfire l’enorme sicurezza di questo mezzo. Nei tratti veloci è tutto un trattenersi, rendersi conto che si va sempre almeno 30 km\h più forte di quello che si immaginava (che già varrebbe il ritiro della patente a vita…) e frenare per tempo. Non ho il tempo per sperimentare a fondo la forza frenante (con impianto carboceramico è stato misurato un 100-0km\h in 33mt), ma riesco a godermi l’enorme sicurezza che infonde, una volta capito. I freni, come su ogni 911 che si rispetti, sono un elemento studiato per essere regolabile e, soprattutto, attivamente utilizzabile per cambiare direzione. Nelle chicane veloci arrivo forte, freno fino al punto di corda e magicamente il muso della 911 scava un solco, trovando aderenza e agilità in quantità enormi senza per questo rendere più nervosa la vettura, e questo è meraviglioso perchè nel mio cervello le curve sono qualcosa da fare velocemente per poter aprire il prima possibile il gas, a fondo, e godermi l’innaturale spinta in avanti. E’ quasi il momento di restituire la GT2, quindi mi godo un ultimo tratto di strada. Freno prima di una destra in discesa, le wastegate fischiano, dentro la 2°, inserisco e riapro il gas. Davanti a noi c’è un rettilineo con, in fondo, una secca curva a sinistra. A gas spalancato divoriamo la 2°, 3°, appoggio la 4°, altri secondi a gas a fondo. Un’occhiata veloce al tachimetro digitale, la cifra che leggo è sconcertante, roba da Autobahn e non da strada secondaria, poi mi attacco ai freni. Le pastiglie fischiano con decisione mentre dissipano velocità trasformandola in calore, scalo in 3°, poi in 2°, e accompagno la GT2 all’inserimento con i freni. E’ ora di mollare il colpo, ma non ce la faccio: mi godo ancora una volta 530 cv, in 2° e 3°, prima di frenare e rallentare dentro i limiti, con il metallo caldo che ticchetta tutto attorno e il mio cuore che cerca di darsi un contegno.

Una volta di più, anzi, mai come oggi, mi rendo conto di quanto sia noioso il mondo visto a 50 km\h.

Considerazioni finali

Ritornando al video degli Europei girato con una camera degli anni ‘90, il motivo per cui continuo ad associare quel contenuto con l’esperienza GT2 è il concetto di prodotto moderno espresso con una grana, uno spessore, una quantità di livelli che ne incrementa la proprietà espressiva. C’è un legame indissolubile tra il mezzo e il  risultato che ne aumenta il fascino in modo esponenziale. Nel video si capisce subito che si parla di un avvenimento moderno: i giocatori, lo stadio, l’atmosfera. Eppure, a tutto questo, viene aggiunta la possibilità, da parte del fruitore del contenuto, di capire che tutte quelle riprese sono ottenute con un mezzo meccanico e che il segno che questo stesso mezzo lascia visivamente sul video diventa parte stessa della profondità del contenuto stesso. La GT2 è un mezzo decisamente moderno: facile da guidare a velocità contenuta, frena, curva, accelera senza chiedere nulla di particolare. Ha una radio funzionante, è bella da vedere, fa fare bella figura davanti al bar e l’aria condizionata è deliziosamente efficace, ve lo posso garantire, visto che il test si è svolto a più di 35°. Ma quando si va alla ricerca delle sue prestazioni la 997 non nasconde nulla della pura meccanica da cui è mossa, anzi, usa l’espressione di tutto ciò che la muove proprio per rimanere indelebilmente nella mente di chi ha la fortuna di guidarla. Richiede di capire e fare propri tanti passaggi prima di potersi ritenere soddisfatti e prima che la GT2 dia accesso al proprio arsenale. Tutto questo regala, al "contenuto" GT2, una profondità di esperienza eccezionale, come d’altronde ci si aspetta da una Porsche "GT qualcosa". A tutto questo va aggiunta l'eccitazione, infantile e irresistibile, di sapere di avere accesso a prestazioni in linea retta semplicemente devastanti, oltre il limite  del necessario, oltre la linea del giusto e dello sbagliato.

A fine test appoggio le mani alle Michelin anteriori, ancora bollenti dopo l’ultimo tratto di strada e penso per l’ennesima volta che sì, le auto speciali sono speciali per davvero.

Un enorme ringraziamento a Stefano: mi hai dato una possibilità unica e non so come sdebitarmi. Se volete dare un occhio alla strepitosa 997 GT2 seguitelo su IG: Stefano_GT2

Se poi siete dei bastardi molto fortunati, beh, sappiate che la GT2 è in vendita…