toyota gr supra 2.0 lt (mk5)

- la cucciola di casa -

“...la distribuzione dei pesi eccellente permette di non preoccuparsi di un asse in particolare: tutte e quattro le ruote lavorano all’unisono, e improvvisamente quel lungo cofano anteriore svanisce, facendomi percepire la Supra più piccola e compatta di quello che è. Questo è un vero punto a favore, la si percepisce giocosa e tecnica, e nonostante la generosa gommatura mantiene una dose intrinseca di agilità che è sinceramente impressionante. In fase di uscita, invece, per i miei gusti tutta quella coppia immediata tende troppo facilmente a sbilanciare la Supra. Per quanto si possa dosare l’acceleratore, ogni volta che si cerca la massima trazione si ha sempre la percezione di equilibrio precario. Ed infatti, in uscita dai tornanti, spesso il controllo di trazione taglia brutalmente il divertimento…”

La Toyota GR Supra 2.0 lt. è arrivata sul mercato un po’ in sordina, all'ombra della più muscolosa 3.0lt. A ben vedere, però, la più piccola porta in dote due grandi pregi: una distribuzione dei pesi perfetta e quasi 100kg in meno.

Forse l’abbiamo snobbata con troppa facilità…

Lo ammetto. Anche io, come tutti voi, ho accolto l’arrivo della Toyota Supra 2.0 lt. con una scrollata di spalle. D’altronde la sorellona da 3.0 lt. ha già tutto ciò che serve, nonostante molti la accusano di essere una BMW Z4 in salsa Teriyaki. Tanto per fare un piccolo recap: 340 cv, 6 cilindri, estetica da urlo e, da qualche tempo, anche l’opzione del cambio manuale al posto dell’automatico ZF a 8 rapporti, nel caso vi sentiate davvero nostalgici. Con queste premesse ho lasciato la 2.0 lt. in un angolo del mio cervello, quello dove di solito abbandono le notizie che mi interessano poco. Poi, però, il web è stato invaso da test più o meno seri che elogiano la maneggevolezza della quattro cilindri rispetto alla sorellona, tutta muscoli e brutalità.

A questo punto, incuriosito, sono andato a spulciare i dati tecnici, per capire se effettivamente mi ero perso qualcosa. Pare di sì… Per farla breve, il 4 cilindri che la equipaggia, il medesimo motore BMW che troviamo sotto il cofano della Z4 30i e della Mini JCW, è così compatto da stare tutto dietro l’asse anteriore, a tutto vantaggio della distribuzione dei pesi, che si attesta su un perfetto 50:50. Come se non bastasse, il risparmio di peso si attesta sui 90\100 kg. Insomma, la curiosità di testare una Supra 2.0 lt. è cresciuta, eccome, anche solo per fare mea culpa per non aver creduto in Toyota, casa che negli ultimi anni ci ha regalato più sportive vere che chiunque altro tra GT86, GR Yaris, GR Supra e GR86. Fortuna vuole che Graziano di Storextreme, nostro spacciatore di auto di fiducia, qualche giorno fa mi scriva: “Ti interesserebbe una Supra 2.0 lt gialla fiammante? Ecco il numero di Nicholas…” 

Secondo voi, cosa ho risposto?

Impressioni a ruote ferme

La Supra MK5 è una delle poche auto moderne, quindi ricca di spigoli, prese d’aria e led, che mi piace sul serio. Riesce in modo quasi perfetto a sembrare moderna e classica allo stesso momento. E' un risultato impressionante, se pensiamo che sì, sotto sotto c’è una Z4, auto che però ai miei occhi non appare minimamente così bella e interessante. La forma stessa richiama ciò che sin da bambini abbiamo imparato a riconoscere come bello: cofano lungo, abitacolo raccolto quasi sulle ruote posteriori, coda tronca.

L’esemplare di Nicholas è verniciato di uno strepitoso giallo acceso, una tinta che sembra quasi liquida, tanto è intensa la tonalità. Nell’insieme, la Supra ricorda qua e là diverse vetture, e nessuna di queste è una BMW. Il posteriore, con i fianchi muscolosi, lo specchio di coda piatto, i fanali futuristici circondati dagli sfoghi dell’aria e lo spoiler integrato nel baule ricorda la Viper del 2019, mentre il lungo cofano con le prese d’aria sui lati ha qualcosa di Ferrari V12. Insomma, se proprio bisogna ricordare qualcosa, che sia qualcosa di notevole. Detto ciò, se la si osserva bene è piena di spunti unici e personali. La parte bassa del frontale, con un gioco di pieni e di vuoti dato dalle parti verniciate di giallo e quelle di nero, ricorda l’ala anteriore di un Formula. E’ strano da vedere, ma piacevole. I fari sono decisamente grandi ma contribuiscono a creare un effetto “freccia” che slancia tutto il frontale. Il cofano motore è davvero grande e morbido nella linea, flessuoso. Ora, le prese d’aria rivolte verso il retro alleggeriscono un po’ l’insieme, ma il fatto che siano finte mi disturba un po’. Colpa mia, sono troppo sensibile. Il tetto sfoggia la doppia bolla in stile Zagato, altro bel dettaglio che accompagna alla vista laterale, dove si apprezza l’abitacolo molto arretrato e lo sbalzo anteriore generoso.

E’ un bel vedere, ma con tutte queste curve i cerchi da 18 pollici sembrano quasi sottodimensionati, la stessa impressione che dà l'impianto frenante, dalla pinza piccola e delicata. La portiera, nella zona posteriore, sfoggia una strana presa d’aria. Ora, il motore è davanti, quindi perché disegnare una presa d’aria in stile vettura a motore centrale? Raffredda i bagagli? Finta anche lei, è solamente un vezzo estetico, ma non avendo logica “suona” strana alla vista. Il modo in cui la vetratura laterale chiude verso il retro mi ricorda la visiera di un grosso casco, un po' Mazinga Z. Poi, finalmente, arriva la parte che reputo la meglio riuscita di tutto il già notevole design della Supra: il posteriore. I fianchi si allargano in modo morbido e muscolare, ma è la zona in cui si fondono con lo spoiler in stile ducktail che mi fa impazzire.

E’ tutto un fluire di parti convesse e concave e la luce sembra tuffarsi dentro e fuori dalle superfici senza soluzione di continuità. I fanali sono futuristici e sottili e sono delimitati da alcuni tagli di stile che  contribuiscono a rafforzare l’idea di forza e velocità che trasmette anche da ferma la Supra. La parte inferiore del paraurti posteriore è in verniciata di nero e disegna l’ormai irrinunciabile finto diffusore, ma anche qua Toyota ha trovato il modo di rendere la zona  speciale, piazzandoci proprio nel mezzo la luce della retromarcia, dalla forma quadrangolare in stile F1. A fianco, uno per lato, sbucano i terminali di scarico, dal diametro non troppo generoso, un bel punto luce in una zona altrimenti scura. Mi allontano di qualche passo e, per l’ennesima volta, penso che la Supra MK5 sia una delle più riuscite vetture degli ultimi anni.

L’abitacolo, invece, è molto più posato, e la mano di BMW si percepisce da subito. Il volante ha la zona centrale molto pronunciata, e la pedaliera sembra presa di peso da una vettura di Monaco. Detto questo, la posizione di guida è meravigliosa: sono seduto in basso e ho le gambe allungate, mentre il volante è verticale e alla giusta distanza. I sedili contengono bene la parte bassa del corpo, mentre stranamente a livello di spalle stringono quasi troppo. Il sistema di infotainment è quello della precedente generazione delle vetture di Monaco, così come la levetta per la selezione dell’automatico a 8 rapporti, l’unico disponibile per la 2.0 lt.. Per la verità tutto è molto teutonico qua dentro: la pelle, la disposizione dei comandi, persino la seriosità con cui tutto è stato disegnato. Si scontra un po’ con l’estro un po’ manga dell’esterno: c’è persino un doppio porta caffè sul poggia braccio centrale.

La grafica della strumentazione, lasciatemelo dire, è nettamente più bella e fruibile di quella delle ultime BMW. Il contagiri è centrale, chiarissimo nel contrasto bianco\rosso sul nero di sfondo, e tutte le info sono esattamente sotto gli occhi del guidatore. Le palette del cambio sono, in realtà, più dei grossi pulsanti: ricordano i comandi di alcuni volanti per simulatori. Piede sul freno e dito sul tasto di accensione del motore. Ci siamo, direi. 

Su strada

Già dai primi istanti la GR Supra mette in chiaro una cosa: non è una sportiva estrema. Prima che sbuffiate infastiditi, però, vorrei ricordarvi che nemmeno la MK4, quella che tutti definiscono “LA VERA SUPRA”, è una sportiva estrema, ma una grossa GT: sono state le follie dei preparatori giapponesi e un certo film di fantascienza chiamato “Fast And Furious” a costruire l'idea che fosse una supersportiva sputafuoco. Tornando a noi, la MK5 scorre sulla strada con una certa classe: le sospensioni sono flessibili e controllate, il cambio snocciola i rapporti con morbidezza, tutti i comandi sono leggeri, palesemnte digitali, e il motore brontola distante. Insomma, si può immaginare di convivere con una Supra senza nessuna rinuncia, anzi, impigrendosi anche un po’. Sposto il selettore dei rapporti in “M” e inizio ad esplorare il 2.0 lt. Come per gran parte dei motori turbo moderni, anche questa unità regala un particolare mix di sensazioni. La coppia  notevole, 400 NM costanti tra i 1550 e i 4400 giri\minuto, in accoppiata al cambio automatico permette di non pensare troppo alla zona del contagiri in cui ci si trova. Semplicemente, ovunque, la Supra tira fuori una ripresa di tutto rispetto, dimostrando di poter cambiare passo senza sforzo.

Sembra una gran cosa, ed in effetti a livello ingegneristico lo è, ma a livello di feeling questo comportamento rende decisamente più piatto il rapporto che si instaura con il pedale dell’acceleratore: si finisce per usarlo come un interruttore, più che come un potenziometro. Il suono che esce dagli scarichi (e dalle casse nell’abitacolo…) segue la stessa filosofia: è piatto, sintetico, digitale e molto contenuto. Siamo su una strada di montagna che alterna tornanti, curve più aperte e rettilinei. Su uno di questi, in 3°, tengo giù il pedale dell’acceleratore per più tempo. Ai medi regimi vengo investito da un'ondata di coppia e, verso i 5000 giri\minuto, si può sentire la potenza prendere in mano la situazione sino al limitatore, posto a 6500. Anche questa fase, a livello di sensazioni, è un po’ particolare, troppo piatta: i 258 cv, infatti, sono costanti negli ultimi 1500 giri\minuto, quindi invece di una curva di potenza si percepisce sempre la medesima quantità di forza, sino al limitatore. Non c’è modo di “percepire” l’attimo esatto per cambiare, proprio perché la spinta è costante e il suono sale di livello ma non cambia troppo la tonalità. Mano sul paddle di destra, clic, il cambio è veloce ma manca della brutalità dei migliori doppia frizione, dentro la 4°. La velocità sale in modo deciso, mi attacco ai freni per una chicane veloce. I freni, dicevamo, sono sufficienti da “freschi” ma già ora, dopo qualche pinzata nemmeno troppo forte, iniziano ad allungare gli spazi di arresto. La Supra non è propriamente un fuscello, ma l’impianto di serie è decisamente sottodimensionato.

Inserisco nella prima curva a sinistra, attraverso il volante non arrivano troppi feedback ma il lungo muso cambia direzione velocemente, torno sul gas per poi frenare prima di una veloce  sinistra. In queste fasi transitorie, quindi con gas parziale, la risposta del motore è leggermente ritardata, come se la turbina caricasse ma non desse spinta immediata. E’ fastidioso perché, come in questo caso, la coppia arriva troppo tardi, facendomi perdere il giusto ritmo prima dell’inserimento successivo. Strano, molto strano. Nonostante questo, la buona struttura della Supra sta iniziando ad emergere. Primo, la rigidità torsionale è ottima: non si sente alcun movimento del telaio che non sia congruo e naturale, e permette un setup sospensivo morbido, a tutto vantaggio della percezione dei movimenti della cassa. Secondo, la distribuzione dei pesi eccellente permette di non preoccuparsi di un asse in particolare: tutte e quattro le ruote lavorano all’unisono, e quel lungo cofano anteriore svanisce, facendomi percepire la Supra più piccola e compatta di quello che è. Questo è un vero punto a favore, la si percepisce giocosa e tecnica, e nonostante la generosa gommatura (255/40/r18 ant, 285/40/r18 post) mantiene una intrinseca agilità che è sinceramente impressionante. In fase di uscita, invece, per i miei gusti, tutta quella coppia immediata tende a sbilanciare la Supra. Per quanto si possa dosare l’acceleratore, ogni volta che si cerca la massima trazione si ha sempre la percezione di oltrepassarlo. Ed infatti, in uscita dai tornanti, spesso il controllo di trazione taglia brutalmente il divertimento, e basta premere l’acceleratore al 50%. Il controllo della trazione sembra eccessivamente zelante nel suo intervento, ma si può percepire il “colpo” che la coppia tira alle gomme posteriori.

E’ un peccato, perché ci si può esibire in traiettorie curate e aggressive senza troppo sforzo, e non poter gestire al meglio la potenza è fastidioso. Sul veloce, all’uscita da curve da 3° e 4° piena, il posteriore si accuccia e riesce a scaricare gran parte della potenza, ma anche qua, basta poco acceleratore in più e la Supra parte in sovrasterzo. Ecco, in queste fasi un assetto leggermente più contrastato penso potrebbe migliorare la trazione, ma resto della mia idea: avere la coppia costante ai bassi regimi è controproducente sul misto guidato. Alle volte si vorrebbe poter dosare un po’ di più la forza, mentre con la Supra (e con lei gran parte della produzione turbo moderna…) alle volte sembra di andare a caccia di zanzare con un fucile a canne mozze. Insomma, forse far sviluppare la risposta del gas a un pilota e non solo ad un ingegnere sarebbe meglio, ma magari la penso solo io così. Questo, però, non riesce a cancellare il bilanciamento e il classico piacere che sa dare una vettura a motore anteriore e trazione posteriore, quella sensazione di curvare anche con il gas e quella specie di balletto tra avantreno, preciso e flessibile, e retrotreno, piantato in inserimento e pronto a sovrasterzare in uscita. Bello, ma è ora di fermarsi. Con calma però, perchè le pinze anteriori stanno già scioperando da qualche minuto…

Considerazioni finali

La Supra MK5 è un’auto che, parentele a parte, dovremmo celebrare. E’ un’auto con una impostazione realmente sportiva, divertente ed efficace. Pur ammettendo che ha molti difetti (ma c’è chi le chiama “caratteristiche”) delle vetture moderne, come ad esempio il motore dall’erogazione piatta e la generale abbondanza di filtri uomo\macchina, con lei è possibile vivere momenti di gioia. Il telaio risponde bene, è solido e composto, ma è la distribuzione dei pesi  a prendersi la scena e portare il tutto  ad un livello superiore. La si percepisce lavorare all’unisono e si gode di una grande coerenza nelle risposte. Da qui in poi, si può scegliere per grossi sovrasterzi di potenza o una gestione del gas un po’ più oculata, per la verità impossibile da ottenere, ma il risultato non cambia: si può guidare sul serio. E’ una GT, lo avevo detto all’inizio e lo confermo, ma con un carattere più arrembante di quanto ci si aspetta.

La 2.0 lt è un po’ a corto di potenza? Si, lo è. Rinuncerei al bilanciamento 50:50 per avere 340cv? Non lo so.

E quindi?

Tornando a casa mi è venuto in mente che il  2.0 lt. sviluppa, sotto il cofano della Mini GP3, 311 cv…

Un enorme ringraziamento a Nicholas, uno degli organizzatori di Hardcore Drivers, per averci concesso la sua Supra. Grazie mille! E poi, ovviamente, a Graziano di Storextreme, che come sempre tira fuori contatti niente male!