Porsche 911 (991.2) GT3 RS

- facciamo che non mi svegliate? -

“.... La guida ed il ritmo che sto tenendo, adesso, è qualcosa che ha a che fare con il mio desiderio infantile di essere un pilota, qualcosa che parla ai miei sogni. Non solo, permette loro di realizzarsi in parte attraverso le sensazioni e si, alle emozioni, di cui è capace questa RS. Tanto che, dopo aver aggredito l'ennesima curva ed esserne uscito con il motore che urla vicino al limitatore, devo obbligarmi a fermare l’auto e restituire la GT3 a Bruno. Ho paura che, nel caso non avessi fermato questa esperienza, ogni singolo minuto avrebbe reso il distacco via via sempre più difficile...”

Ho passato anni nell’attesa di una GT3, divorando tutti i test e facendo crescere in me la consapevolezza che in quel di Stoccarda stavano creando la vettura perfetta per me. Quindi, questo non è un semplice test, ma quasi un ricongiungimento tra me ed i miei sogni.

E boh, a volte i sogni si realizzano.

Sono completamente, assolutamente e, devo dirlo, pericolosamente immerso in ciò che sto facendo. C’è qualcosa in questa vettura che urla di godermi l’esperienza fino in fondo, di incidere questo momento nella mia corteccia cerebrale e dimenticare tutto il noioso contorno. Per inciso, il contorno è il disastro economico che comporterebbe un incidente… All’inizio è solo un insieme di percezioni singole: le appiccicose Michelin Cup 2 che raccolgono sassolini e li lanciano contro i passaruota; il rimbombo provocato dall’abitacolo vuoto; il riflesso del rollbar con le saldature a vista nello specchietto retrovisore; lo sterzo che varia la pesantezza a seconda di quanto si freni in entrata di curva; il motore che ulula da qualche parte là dietro; la lancetta del grosso contagiri centrale che schizza in alto alla minima pressione del gas; il sedile che mi stringe con forza, con la chiusura delle cinture a sei punti che mi sbatacchia… beh, in zona creapopoli. Tutte queste cose, dopo qualche chilometro, si fondono assieme all’incredibile percezione che sì, tutto ciò che ho sempre desiderato è a mia disposizione. Ora capite bene perché non ho solo “la vena chiusa”: ce l’ho saldata.

Ma partiamo dall’inizio...

Impressioni a ruote ferme

Partiamo da una confessione: sto tenendo le braccia incrociate per evitare di correre ad abbracciare la Porsche 911 (991.2) GT3 RS verde Lizard di Bruno. Davvero, è come stare a cena con la fig@ dei tuoi sogni e scoprire che ti sta facendo gli occhietti dolci: ecco, provate in una situazione del genere a tenervi i pantaloni addosso e capirete come mi sento in questo momento. La GT3 è una specie di apparizione, un’auto da corsa su strada, con tanto di semislick, enorme ala posteriore e pochissimi millimetri tra la gomma posteriore ed il passaruota. Sono arrivato fino al percorso del test guidandola a velocità da codice (fatica, tanta tanta fatica) e, ora che ho scoperto che potrei conviverci tranquillamente nella vita di tutti i giorni, la amo ancora di più.

Da dove partire per raccontarvela? Ci provo, ma Seba, confido nell’aiuto delle tue foto, mi raccomando. Il frontale è dominato dal grosso paraurti anteriore che sembra venire dritto dritto dal box di una pista gloriosa tipo SPA Francorchamps, con tanto di sfoghi dell’aria calda davanti al cofano in carbonio, in pieno “GT series style” di Porsche. Ecco, parliamo del cofano: pesa meno delle gallette di riso con cui faccio merenda mentre sto scrivendo questo pezzo e, con le due prese d’aria NACA in nudo carbonio ai lati ed il badge adesivo, non potrebbe essere più brutale di così. Tanto per chiarire il concetto: le grosse feritoie sui passaruota anteriori servono per l'aerodinamica del sottoscocca: il livello di estremizzazione del concetto racing è assurdo.

La curva del tetto scende nel classico stile a cui Porsche da 60 e passa anni ci ha abituati, ma il modo in cui si fonde con i passaruota posteriori allargati è, sinceramente, una delle cose più sexy che abbia mai visto in tutta la mia vita. Talmente sexy che se avessi una RS penso andrei in garage nudo con l’impermeabile solo per aprirlo davanti a lei, roba da diventare pazzo: è cattiva, liscia, morbida ed al tempo stesso decisa e brutale come una incudine. L’ala posteriore non è “tipo quelle da competizione” ma "E’ " come quelle montate sulle vetture da gara, con tanto di piccole viti a brugola per la regolazione dell’inclinazione. Nella vista posteriore l’ala è così larga che finisce quasi a filo con le carreggiate ed è alta quasi come il tetto: fa spavento, sul serio.

Continuando ad osservare questo elemento aerodinamico noto un dettaglio che mi fa uggiolare di piacere, roba che la necessità di toccare la carrozzeria è così tanta che allungo le mani e l’accarezzo. Tra i due sostegni dell’alettone è presente un ulteriore elemento in tinta con la carrozzeria simile nella forma ai “becchi d’anatra” con cui la Porsche fece sbavare gli appassionati nel 1973, l’anno di presentazione della progenitrice ideologica della GT3, la meravigliosa 2,7 RS. Appena più in basso, il doppio terminale di scarico sbuca dal centro del bombatissimo paraurti posteriore, semplice e duro come un gancio sinistro di Tyson. E’ tutto incredibilmente cesellato e “preciso”, ma sono i cerchi in lega da 20 e 21 pollici (anteriori e posteriori) ad azzerare definitivamente tutti i miei tentativi di mantenere un contegno. Neri, dal disegno tutto sommato classico, riempiono i passaruota al millimetro, definendo con precisione il livello di accuratezza con cui tutto è stato deliberato su questa vettura.

E’ strano, ma le 911 estreme, per qualche motivo, smuovono in me un piacere più viscerale che, per esempio, una Lamborghini o una Ferrari. Il perché, forse, risiede nel fatto che siamo abituati a vedere 911 da sempre: hanno una diffusione decisamente superiore agli altri marchi “da ricchi”, sono delle sportive più comuni, se vogliamo. Quindi vederne una messa giù da guerra regala lo stesso piacere che si prova nel guardare le vetture da WTCC degli anni ’90: auto dalle forme tutto sommato “normali” ma ricoperte di aggressività e pura cattiveria agonistica. Oh, sono o non sono profondo? Per quanto siano grossi i cerchi (a fissaggio centrale, ovviamente), sembrano appena capaci di contenere il gigantesco impianto frenante carbo-ceramico, riconoscibile dalle pinze gialle. Quanto grosso? Disco da 410 mm all’anteriore con pinza a 6 pompanti (su cui c’è scritto Made in Italy, per caso il Sig. Brembo ne sa qualcosa?) e da 390 mm al posteriore con pinze a 4 pompanti. Sono così grossi che Bruno mi racconta di un difetto tipico delle GT3 dotate di questo impianto frenante, spesso dei piccoli sassi si incastrano tra pinza e cerchio con relativa riga sul canale interno di quest’ultimo. Bruno lo racconta indicando, tra le razze del cerchio anteriore, una piccola riga: chissà che gioia scoprirlo, eh? Persino dall’esterno il grosso rollbar, verniciato dello stesso radioattivo colore della carrozzeria, pretende la mia attenzione: DEVO entrare nell’abitacolo, è un bisogno impellente. Guarda caso Seba vuole scattare delle foto di passaggi, ovviamente a bassa velocità, ma GUARDA CASO non penso che riuscirò a fare inversione molto rapidamente tra un passaggio e l’altro…

Su strada

In Porsche lo sanno. Sanno cosa serve per rendere l’esperienza GT3 davvero speciale, e non parlo di quei tocchi belli ma tutto sommato un po' paraculi (laccetto al posto della maniglia delle portiere, ad esempio). Parlo di maniacale attenzione a livello ergonomico e dell'eccezionale taratura del peso dei comandi: sembrano studiati al microscopio appositamente per donare un solido ritorno meccanico. Ad esempio, per abitudine, quando entro in un’auto abbasso tutto il sedile per poi, dalla posizione più vicina al suolo possibile, cercare l’angolo ideale per braccia e spalle. Ecco, facendo la stessa cosa con la GT3 mi trovo così in basso che non vedo oltre il volante: da GT3 vera, con tanto di tuta ignifuga e casco. Una volta riportato a misura il sedile e regolata la distanza dal volante, eccoci: la posizione di guida migliore che io abbia mai provato in vita mia. Ho le spalle rilassate, il volante verticale, la visibilità è ottima ed il magico duo chiappe\spalle completamente saldati al sedile, che a sua volta sembra una propaggine della scocca. Non uso le cinture a 6 punti giusto per non dare troppo nell’occhio, anche se forse è una preoccupazione inutile, visto il verde Černobyl' di questo esemplare.

Il pomello del cambio a doppia frizione PDK a 7 rapporti non ha l’ormai classica forma “simil-portachiavi” che ritroviamo anche nelle 991 lisce: qua riprende l’estetica di un classico comando manuale, giusto perchè è decisamente più bello così. La strada è veloce ed a vista, con punti di frenata chiari e davanti a me ho una serie di “S” collegate tra loro da allunghi in cui sfruttare il miracoloso 4.0 boxer naturalmente aspirato da 520 cv. Miracoloso, si, perché è chiaro che la risposta dell’acceleratore è pazzesca: il motore prende giri quasi come se fosse slegato dal volano, libero di far correre i propri pistoni su e giù (destra e sinistra, ma avete capito) alla massima velocità possibile. Spinge con così tanta costanza ed emettendo un suono così feroce che mi viene naturale cambiare a 7000 giri\minuto, ma appena la strada me lo permette scopro di aver solo scalfito la superficie: gli ultimi 2000 giri\minuto prima del limitatore sono semplicemente intossicanti, una specie di droga a cui è difficile fare a meno, una volta provata. Porto il piede a fondo corsa, in 2°, e il motore inizia a spingere con violenza, schiacciando il posteriore e miscelando gli alberi a bordo strada in un unico scorrere verde\marrone. 7000 giri\minuto, non ascolto la vocina che mi dice che va bene così, piede bene a fondo corsa ed ecco che il 6 cilindri entra in una fase di assoluta follia, lanciandosi contro il limitatore posto a 9000 giri\minuto come un due tempi del passato. Il suono che esce dagli scarichi è talmente feroce che al solo ricordo mi viene la pelle d’oca alta 20 centimetri: la tonalità del boxer si assottiglia, stemperando verso le note più alte all’aumentare della velocità di rotazione e raggiungendo un livello di purezza assolutamente incredibile, un grido di guerra vero e proprio.

E’ come se in questa tranquilla strada di campagna, all’improvviso, si tenessero le qualifiche del Campionato Endurance, qualcosa di fuori scala, fuori contesto e proprio per questo assolutamente irrinunciabile, da restare a bocca aperta. Sono così colpito ed immerso da sbattere sul limitatore, che “taglia” un attimo prima che io mi risvegli ed inserisca la 3°, che entra con una caduta di giri minima, tanto che il motore torna subito in piena zona “follia”. Dovrei frenare, ma non ho autocontrollo a sufficienza per impormelo, perché la GT3 anche in 3° continua ad accelerare con violenza ed a suonare come la mia personale colonna sonora del Paradiso. Vedo che Bruno inizia a cercare con il piede “il freno invisibile”, quello del passeggero allarmato, quindi mi attacco anch’io ai freni. La RS si “pianta” sull’anteriore all’istante, con i grossi dischi che eliminano la velocità come se nulla fosse. La frenata è forte, ed attraverso lo sterzo mi ritrovo a controllare l’avantreno, che a causa della geometria delle sospensioni “racing” tenta di seguire la “schiena d’asino” della strada. I freni sono così capaci che arriviamo “corti” alla curva successiva, e non credo di aver sfruttato nemmeno la metà della forza frenante: quest’affare è decisamente troppo per le strade comuni. La GT3 sembra completamente priva di rollio, andando in appoggio alla minima rotazione del volante, che risponde sempre con una immediatezza quasi telepatica. E’ talmente naturale nell’utilizzo che il mio cervello deve porre attenzione al volante solo quando, nel tipico stile 911, tramite la corona mi comunica il carico delle ruote anteriori o quando, in frenata, segue l’inclinazione della strada. La GT3 è un’auto grande, eppure è possibile lanciarla in ogni traiettoria possibile senza alcuno sforzo, tanta è la capacità di cambiare direzione.

La mia fiducia aumenta in pochissimo tempo, così come il ritmo, man mano che il mio “IO” più nascosto finalmente può mettere fuori il naso e guidare. Freno, inserisco l’avantreno in una curva sinistra, il volante è pesante e stabile, quindi so di avere il giusto carico sulle ruote anteriori. Rilascio i freni, accelero a fondo, poi alleggerisco di nuovo il gas e imbocco una veloce destra, chiudendo la traiettoria e tornando sul gas con tutta decisione possibile. Il PDK elimina dall’equazione l’interazione mano\frizione, perchè bastano due dita per cambiare i rapporti, e così devo solo concentrarmi sull’azione dello sterzo e sul gas. E’ un tratto scorrevole e, con un’auto così capace come la RS, le velocità sono realmente impressionanti, non l’ideale forse per prendere la mano con le quattro ruote sterzanti di cui è dotata, il cui intervento all’inizio è leggermente allarmante. Spiego. Nel bel mezzo delle chicane, in particolare nel momento di passaggio tra una curva e l’altra, la percezione che la 991 stia ruotando attorno al proprio asse è decisamente più vivida di quanto comunemente si reputa “normale”. Il cervello, all’inizio, registra questa extra-rotazione quasi come una sbandata o comunque come qualcosa da controllare, ma bastano due o tre “S” per fidarsi ciecamente della GT3 ed iniziare a fare traiettorie più aggressive, continuando ad accelerare e senza dubitare delle sue capacità. Unite tutto questo agli inserimenti in curva più impressionanti mai provati, ad una trazione assoluta in uscita e mi ritrovo ad un ritmo assurdo con una connessione uomo-macchina senza pari. E’ come guidare per la prima volta, o quantomeno per la prima volta questo livello: tutto ciò che mi fa impazzire nel pilotare un’auto è stato spostato più in là, più dentro il mio cervello, svelando dettagli e sfumature vivide ed importanti, come il passaggio da uno schermo a tubo catodico all’8K. Quando termino questo primo assaggio sono già assolutamente innamorato della RS, ma nel giro successivo riesco ad essere abbastanza in fiducia da godermi anche l’assoluta giocosità della GT3. Questo tratto di strada è più lento, ricco di tornanti e curve a 90°, ma, grazie all'abilità e all’aderenza di questa vettura, posso essere incredibilmente aggressivo, quasi stessi guidando una compatta sportiva… non fosse che sto andando decisamente più forte di qualunque compatta sportiva mi venga in mente.

Doppia destra, entro forte con i freni ancora “in mano”. Il fischio che arriva dall’impianto mi dice che adesso i dischi si sono scaldati e che posso accedere alla massima potenza disponibile, l’effetto è quello di sbattere contro un muro di mattoni, tanto è la forza frenante. Per quanto sia incredibile questa capacità, grazie all’eccezionale taratura del pedale del freno, sembra di poter dosare la forza al millimetro, rendendo la decelerazione un’azione in grado di regolare la dinamica “nel dettaglio”, al pari di sterzo e acceleratore. L’avantreno così carico cambia direzione con un filo di sterzo e torno sul gas in 2°: le grosse /325 posteriori perdono trazione, dovrei esserne spaventato, no? Ed invece il mio corpo sa già cosa fare, in piena connessione con la Porsche, quindi controsterzo di qualche grado e mantengo la pressione sul gas costante. Questo è un altro miracolo degli ingegneri di Stoccarda: una vettura così affilata e precisa non dovrebbe essere così permissiva e fluida, invece, mentre esco dalla seconda destra a gas spalancato con un altra piccola perdita di aderenza, devo prendere atto che è proprio così. Ho difficoltà a pensare ad altro che non sia il procedere il più velocemente possibile ed al termine di un lungo rettilineo, dopo aver ascoltato la GT3 divorare la strada a 9000 giri\minuto un rapporto dopo l’altro, torno sui freni con forza e all’improvviso eccolo: un difetto, una sfumatura, una mancanza, che fino a pochi minuti fa era invisibile. Si palesa quando, senza pensare, il mio piede destro inizia a ruotare durante la frenata, alla ricerca di un punta tacco assolutamente infattibile e inutile con un efficacissimo cambio a doppia frizione. So che può sembrare un appunto stupido, quasi a mettere i puntini sulle “i”, e so che ovviamente nessun guidatore potrebbe cambiar rapporto con la stessa velocità di un moderno PDK Porsche, ma è così: vorrei una cambio manuale. Questo pensiero è così netto da stupirmi. Per quanto la GT3 sia veloce, ogni singola azione del pilota provoca una reazione dinamica, regalando un flusso di azione/reazione tra pilota ed auto inebriante: il cambio non lo fa, lui esegue e basta, è come un interruttore in un mondo di sensibili potenziometri, se riesco a farmi capire. E’ un appunto che i ragazzoni di Porsche conoscono già, tanto da proporre l’opzione del cambio manuale sulla 991 GT3 (ma non RS) così come sulla nuovissima 992 GT3. La guida ed il ritmo che sto tenendo, adesso, sono qualcosa che ha a che fare con il mio desiderio infantile di essere un pilota, qualcosa che parla ai miei sogni. Non solo, permette di realizzarsi in parte attraverso le sensazioni e si, alle emozioni, di cui è capace questa RS. Tanto che, dopo aver aggredito l'ennesima curva ed esserne uscito con il motore che urla vicino al limitatore, devo obbligarmi a fermare l’auto e restituire la GT3 a Bruno. Ho paura che, nel caso non avessi immediatamente interrotto questa esperienza, ogni singolo minuto avrebbe reso il distacco via via sempre più difficile. Sembra qualcosa di esagerato, lo so, eppure è così. E, anche adesso che leggo queste mie parole, è come mi sento tuttora.

Considerazioni finali

In quest’anno di Ruggine Magazine abbiamo avuto la fortuna di mettere le mani su tanti tipi di auto, comprese supercar moderne e del passato. Alcune hanno lasciato il segno. Tra le altre, abbiamo testato una Porsche 992 (qua trovi la nostra prova), l’ultima nata tra le 911. Non mi è piaciuta, troppo distaccata e, sì, noiosa. Anche per questo, il solco che ha scavato in me la 991.2 GT3 RS è incredibile. Cercando di raffreddare un po’ la mente prima di scrivere questo pezzo (pensate come stavo prima...) mi sono soffermato sulla scheda tecnica della GT3: 520 cv e 470 Nm di coppia, numeri che nel 2021 non sembrano poi così impressionanti per un’auto di questo segmento. Restando a Stoccarda, ad esempio, la Mercedes A45S AMG viene mossa da 421 cv e 500 Nm di coppia, tanto per dire. Eppure la GT3 RS si pone ad un livello prestazionale decisamente diverso, anzi proprio su un altro pianeta. Il perché ha a che fare con la semantica, più che con la meccanica: il significato della parola “sportiva”, in riferimento ad un’auto. Ecco, se siete di quelli che si segan… ehm guardano solo i numeri, beh, continuate a restare a bocca spalancata davanti all’ultima vettura da 1500 cv, irreale e buona solo per andare dritti. Se invece, per voi, “sportiva” è un’auto che vi fa GUIDARE godendo di ogni singolo momento, una vettura che parla direttamente al vostro lato più intimo e segreto, qualcosa che vi lascia senza parole in ogni istante, ecco, allora mi potrete capire: la GT3 RS, dimenticando status e costi, è costruita da gente che ama emozionarsi al volante. Oltre a tutto ciò, è un’auto veloce oltre ogni limite sulle strade comuni, capace di raccontarvi ogni singolo cambio di pendenza dell’asfalto restando completamente a vostra disposizione, con picchi di piacere praticamente inarrivabili.

E’ perfetta? No, perché la perfezione non esiste, solo che a Stoccarda non lo sanno. O forse sì, visto che la nuova GT3 si può avere manuale…

Bruno, parlo direttamente a te: dopo aver letto l’articolo è inutile dirti quanto ti ringrazio. Davvero, voglio farlo a livello personale, oltre che a nome di Ruggine Magazine. Mi hai fatto un regalo enorme.

E hai anche rischiato che ti rubassi l’auto, ma vabbè...