Celica GT-Four ST185 Carlos Sainz

- la "vice" più regina che ci sia -

”...entro con forza nella veloce a sinistra, freni ancora spremuti e posteriore scarico, tocco il punto di corda e sterzo tutto a destra, tagliando un pelo sull'erba nella compressione interna. La Celica “solleva” le ruote interne, quelle esterne “piantate” nella strada, i miei occhi si dilatano un pochino e quando la vettura “atterra” cambia direzione all’istante io ho già il gas a fondo corsa, la 2° viene divorata in un attimo. Andrei avanti tutto il giorno, è quasi ipnotica la capacità di questa vettura di restare dalla tua parte, qualsiasi sia la tua richiesta…”

Nel mondo delle vetture base per il “Gruppo A” degli anni ‘90 la Celica è un discorso a parte: filosofia diversa, animo collaborativo e un sacco di precisione ne fanno la perfetta alleata su qualunque tracciato.

E voi, avete mai trovato un’amica con un cuore a combustione interna più fedele di questa?

Ora, se c’è una cosa che allinea tutti gli appassionati di auto del mondo sono le vetture Rally Gruppo B: davanti ai video di quei mostri sputafuoco non si può che restare a bocca aperta. Lasciando da parte gli incidenti che posero fine a quella meravigliosa follia, quanto ci sembra eroica ancora oggi l’idea di domare belve da 600 cv per 850kg su stradine secondarie, magari sporche, innevate o chissà cos’altro? Quando nel 1986 fu chiaro a tutti che le Gruppo B erano un filino troppo pericolose e che la vita umana valeva più di una S4 a 220 km/h tra le vigne, tutto è stato fermato. Eppure, i Rally hanno trovato modo di risollevarsi alla grande da questa grave perdita. Come? Facendo un passo indietro e portando le Gruppo A al vertice della categoria. Ok, la potenza è stata dimezzata ed il peso aumentato del 50%, ma diciamolo: praticamente tutte le auto che i costruttori hanno sviluppato per dominare questa categoria sono diventate le vere protagoniste dei sogni erotici di noi “con la benza in testa”. Facciamo che la nomino per prima, così ci togliamo il pensiero: la “REGGGGINA”, la Lancia Delta HF Integrale Evoluzione, è nata proprio per vincere in questa categoria, cosa che ha fatto in più occasioni. Tralasciando però questa eroina “Made in Torino e dintorni”, c’è una giapponese che ha trovato il modo di distinguersi tra tutte in questa categoria. Subaru Impreza? Mitsubishi Lancer Evolution? No, parlo di un’altra pluricampionessa, una vettura che nel 1995, per non farsi mancare nulla, è persino stata al centro di uno scandalo degno di James Bond “La turbina che spinse due volte”: in pratica la ST205, ultima versione in gara nei rally, fu “beccata” con le flange della turbina. Storia meravigliosa, davvero, che magari prima o poi vi racconteremo. Comunque, l’avete capito: parlo della Toyota Celica GT-Four. E qual è la versione che, più di tutte, si è distinta? Eh, cari amici ascoltatori? La Celica GT-Four ST185, capace di vincere la bellezza di tre Campionati del Mondo Piloti consecutivi e due Campionati del Mondo Costruttori tra il 1990 e il 1994. Quindi, a casa mia, la GT-Four ST185 è “LA” Celica, quando si parla di Gruppo A.

Ora, fatto questo doveroso ripassino, quanto sareste felici di mettere le mani su una Celica ST185? Tanto, immagino. E quanto sareste felici di scoprire che l’esemplare che state per guidare riporta le grafiche Castrol? Come me, probabilmente in questo momento saltellerete sul posto come bambini con la vescica piena. E se, quando vi avvicinate alla Celica, vedete che dentro è vuota, con due sedili a scocca ed un volantino a calice, acquattata su un assetto ad hoc, rombante dallo scarico libero e con quattro cerchi che più rally di così non si può?

Ok, vi dico cosa ho cercato di fare io: ho provato ad abbracciare Andrea, il proprietario. Così, per riconoscenza, ma mi sono dovuto fermare quando mi ha guardato storto...forse perchè ci conoscevamo da appena 58 secondi?

Impressioni a ruote ferme

La guardo mentre borbotta al minimo lanciando volute di fumo nell’aria fredda di ottobre ed ha tutta l’aria di una Celica GT-Four ST185 Gruppo A che si sta scaldando prima di sputare fuoco e fiamme. Per un attimo è come trovarsi in un punto assistenza del mondiale Rally 1994, mancano giusto le bestemmie dei meccanici. Ovviamente, per essere veramente una replica (quantomeno a livello estetico) di una Gruppo A, la ST185 è una delle 5000 “Carlos Sainz Limited Edition” prodotte nel mondo, una versione speciale nata per festeggiare la vittoria dello spagnolo nel Campionato Piloti. Per l’esattezza questa è la n° 3994, come si può leggere sulla targhetta davanti al cambio e nel vano motore. Questa versione celebrativa porta in dote migliorie meccaniche che innalzano la potenza da 204 a 208 cv, il sempre ben voluto differenziale autobloccante Torsen al posteriore, un paraurti anteriore specifico e, caratteristica ben più riconoscibile, un cofano motore che grazie alla grossa presa d’aria grida “anni ‘90” a chiunque trovi a tiro.

Sono in difficoltà, penso di non riuscire a descrivere per bene questa vettura, bisogna vederla dal vivo: mai come in questo articolo le foto saranno fondamentali. Quindi zero pressione Seba, stai sereno. L’effetto “pronto-gara” di questa Celica è strabiliante, ma sono i dettagli a rapirmi, quei dettagli che collaborano a dare un’aura incredibilmente reale a questo esemplare. Le gomme appena scolpite e consumate, ad esempio, rendono ancora più aggressivi i cerchi OZ bianchi con le scritte “Racing” rosse, che a loro volta rendono il bianco della carrozzeria meno “acceso”, più usurato e reale, concreto. Non sono uno storico delle livree del Motorsport, ma le grafiche applicate su questa Celica mi sembrano incredibilmente realistiche e ben fatte, ma anche qua è il dettaglio fuori posto che regala un’immersione visiva assoluta: sul tetto, una delle strisce rosse è screpolata, tipo una moto da pista con le carene strisciate.

Con la portiera chiusa, sbirciando nell’abitacolo, i sedili a scocca taglia “S” (spero di non aver mangiato troppo ieri sera…) con le cinture a 4 punti ancorate direttamente al pianale non fanno che aumentare la mia percezione di quanto sia seria la situazione. Mi obbligo ad allontanarmi dai dettagli (potrei diventare pazzo a cercarli tutti) per osservare la Celica nel complesso. E’ un’auto dall’aspetto morbido e cesellato, senza uno spigolo che sia uno, se escludiamo la “lama” anteriore nera che racchiude le frecce e le luci di posizione. Ora che la guardo bene davanti, adesivi a parte, sembra di guardare il casco degli Stormtrooper di Star Wars finito sotto una pressa. Appena sopra c’è uno degli elementi più rappresentativi degli anni ‘80/’90, i fari a scomparsa. La presa d’aria sul cofano è complessa: ha una zona completamente “aperta” che serve per lo sfogo del calore e poi una specie di airscoop, a sinistra guardando frontalmente l’auto, che porta aria fresca all’interno del vano. Le linee arrotondate nascondono un po’ le bombature dei fianchetti anteriori, che a guardar bene sono davvero pronunciate. La coda si chiude con il classico portellone iper-vetrato delle coupé di quegli anni, fari dalla forma semplice e un paraurti molto sporgente. Ecco, l’unica cosa timida è proprio l’ala posteriore, che sembra incredibilmente arrendevole rispetto al resto della Celica: sarà per questo che nella successiva “205” hanno messo un’ala grossa come uno stendino della Foppapedretti.

Lo scarico esce a destra, un singolo tondo dall’aria molto decisa, dietro alle ruote ci sono dei parasassi rossi e dalla presa d’aria anteriore fuoriesce dell’aria calda: continuo a sentirmi pronto per una prova speciale. Sotto quel cofano il motore 3S-GTE, una unità a 4 cilindri che in Toyota hanno usato anche sulla Mr2, borbotta con un “tu-tu-tu-tu” al minimo. Nella “Carlos Sainz” è dotato di intercooler aria/acqua e la pressione di sovralimentazione è tarata a 0.95 bar di pressione, non tantissimo. Voglio darvi una chicca che mi ha svelato Andrea, un dettaglio che sicuramente farà effetto, in particolare sulle donne. Per sviluppare questo motore Toyota ha chiesto aiuto niente meno che a Yamaha. La Casa del Diapason ha lavorato in particolare sulla testa del 4 cilindri, tanto che alla fine ha deciso persino di firmarlo sul lato sinistro della testa (sempre guardando il motore frontalmente). Se riuscite a conquistare una donna con questo dettaglio ditemelo, sono curioso…

Dopo aver installato action cam e microfoni, finalmente Fede, il nostro videomaker, mi lascia entrare in auto. Trattengo il respiro e, mentre cerco di ricordare quante pizze ho mangiato negli ultimi sette giorni, mi strizzo nel sedile. Oh, ci sto, quindi per me una vegetariana con bufala grazie… Mi sento subito a mio agio, anche perchè Andrea è alto come me e questo mi ha permesso di non sbattere da nessuna parte. OVVIAMENTE il volante è a calice, soluzione che come sempre mi permette di trovare la posizione perfetta in pochissime mosse. Le plastiche sono le classiche che troviamo su ogni jappa di quegli anni: linee tonde, plastiche dall’aspetto economico ma a prova di martellata. In ogni caso, chissenefrega? Sulla consolle centrale i manometri supplementari lavorano già per non metterci nei guai con la meccanica ed il pomello del cambio è in cima ad una lunga asta metallica, tipo un'infermiera che porge con discrezione ma lo strumento al chirurgo di turno. Sincero? Non vedo l’ora.

Su strada

Sarà che da fuori è talmente hardcore che da un momento all’altro mi aspetto due ali di persone che ci acclamano, ma, una volta dentro, la Toyota si dimostra incredibilmente collaborativa. La frizione stacca in modo umano, il cambio è “maschio” ma preciso e lo sterzo diretto ma non iper-reattivo. Ho paura di essermi fatto prendere un po’ troppo dall’aspetto interno ed esterno di questo esemplare, che in fondo in fondo è semi-stock. Ma voi riuscite a stare buoni buonini su un’auto con sedili a scocca e numeri sulle fiancate? Ecco, nemmeno io. Con la scusa di fare inversione lascio indietro l’auto di appoggio e porto il piede destro a fondo corsa. Le vibrazioni del 4 cilindri risalgono attraverso la scocca nuda sotto forma di onde sonore e la Celica all’improvviso inizia a fare sul serio. Anche qua, c’è un attimo da ritarare le proprie aspettative: non è una Gruppo A, per quanto ci somigli. Il motore è quasi stock e la spinta è vigorosa ma non feroce, con una erogazione molto spalmata e distante dall’idea turbo-arrogante che ci si può aspettare. Sembra quasi un volumetrico: tanta coppia ad un regime tutto sommato basso (la scheda tecnica recita “275 Nm a 3200 giri/minuto) ed una buona spinta sino a 7000 giri/minuto, in pratica in zona rossa. L’effetto “spalmato” dell’erogazione è dovuto anche al fatto che, per questioni di affidabilità, la turbina è grossa ma gira con pressioni basse. Metteteci poi anche un cambio dai rapporti lunghi ed il gioco è fatto. Intendiamoci, è tutt’altro che lenta, ma in un’epoca di compatte da 400 cv non è così impressionante, tutto qua.

Appena usciamo dalla prima curva c’è un’altra caratteristica che colpisce le mie sinapsi con forza: la posizione di guida. No, non intendo l’ergonomia generale, che grazie ai componenti “racing” è eccezionale e iper-immersiva, parlo proprio della posizione della seduta rispetto alla scocca. Il sedile è molto arretrato, in stile Turismo, tanto da obbligarmi a ritarare la percezione delle ruote anteriori. L’assetto, un BC Racing, è eccezionale: tiene la Celica incollata a terra, costringendo le appiccicose gomme con sezione da 215 mm a fare il proprio lavoro nonostante l’asfalto freddo e umido. Il telaio sembra incredibilmente rigido e “moderno” e questo inizia a chiudermi la vena (quella dell’autocontrollo) tipo chiudipacco della busta di pancarrè. Aumento il passo in fretta, perchè le curve sono fantastiche e la Celica “tira dentro” le traiettorie con vero entusiasmo, anche grazie alla geometria delle ruote anteriori, corrette da Andrea per far lavorare al meglio il Mcpherson. Non so se è per questa modifica, ma lo sterzo mi inonda di feedback ed ha una trasparenza degna di nota, in particolare perché parliamo di una 4WD vera, con distribuzione 50-50 tra i due assi. La sterzata è limpida, con una sola lievissima incertezza vicino all’angolo 0 e più lo si gira, più sembra un comando diretto e preciso, con tutte quelle vibrazioni che trasmettono quanto l’asfalto sia infido&bastardo. La Celica fa spallucce delle mie richieste sempre più aggressive e continua a macinare strada. Arriviamo in cima, solita strada da prova speciale e torniamo giù. Ora le gomme sono in temperatura ed il sole comincia a farsi vedere, scaldando l’aria ed eliminando ancora più umidità dalla strada.

Ora chiedo di più alla Celica con maggior fiducia ed aggressività. Come detto, la rigidità torsionale del telaio è assurdamente moderna e questo permette alle sospensioni ed alle gomme di lavorare in modo naturale, senza che dai trasferimenti di carico ci si debba aspettare “frustate” o cose del genere. Semplicemente la GT-Four continua ad assecondare le mie richieste e, anche impostando traiettorie decisamente ignoranti, la percorrenza resta sicura, così come il grip assicurato dalla trazione integrale. Il 4WD della Celica è di tipo “a giunto viscoso”: per ottenere il meglio bisogna tenere giù il piede senza essere timorosi. Così facendo, sfruttando anche la posizione di guida molto centrale, si può sentire chiaramente le quattro ruote scavare alla ricerca di trazione e la capacità, una volta sotto pressione, di far chiudere la traiettoria all’auto. L’azione sul gas è davvero grezza e priva di strategia: appena puoi, giù tutto. La Celica non pesa poco, nemmeno così alleggerita, eppure le inerzie restano sotto controllo anche quando mollo il gas in entrata di curva, azione che provoca solo un “arrotondamento” della traiettoria da parte del posteriore e poco più. E’ una guida incredibilmente immersiva, nonostante non possa dire che la Toyota stia richiedendo particolare impegno da parte mia, se non l’essere chiaro e deciso con gli input. L’anteriore è preciso e lo si può mandare in traiettoria con forza e pur accelerando senza remore in uscita di curva solo in un caso ha perso trazione, per una frazione di secondo, prima che trovasse direzionalità senza alcun intervento da parte mia. Arrivo dagli altri, piccola pausa video/foto. Mi sono divertito molto, eppure c’è ancora qualcosa che mi ronza in testa: la Celica non è mai stata in difficoltà, mai. Mi ha assecondato e basta, nulla di più. Insomma, mi sento preso per scemo.

Per fortuna riesco a ritagliarmi un altro round con la Toyota. Per il video mi tocca andare avanti e indietro, diverse volte, su una delle mie sezioni del tracciato preferite, una veloce “S” in pendenza. Ok, “da terra” mi dicono di andare piano perchè il drone non riesce a starmi dietro, ma caso strano il walkie-talkie non prende bene... Quando affronto la chicane in salita porto sempre più velocità nella prima curva a sinistra, tagliando quasi sull’erba, per poi frenare con forza ed inserire nella veloce lunga destra; in discesa invece arrivo ancora più forte dalla lunga curva sinistra e appena l’auto si assesta mi lancio all’interno, con il gas spalancato, sulla destra stretta che da su un rettilineo. Sarà che ora sono solo in auto, sarà che la Celica sembra vogliosa di comunicare ma sicurissima di sé stessa, ma ora mi ritrovo in una specie di trans agonistica (che non è un transgender alle Olimpiadi) e mi sembra di andare nettamente più forte di prima. In salita, con molta più velocità in entrata di quanta ne portassi prima, riesco ad alleggerire il posteriore con il freno. Non è una derapata, solo un cambio di percezione: l’avantreno è carico e corre sui binari, il posteriore arrotonda la curva, nonostante io stringa così tanto a sinistra da portare le sospensioni a pacco prima di inserire la lunga a destra, tornando sul gas con ferocia appena tocco la corda. Anche adesso la Celica è facile, ma questo non toglie nulla alla completa immersività di questo momento, un meraviglioso mix di flessibilità e aggressività. In discesa, con il favore della gravità, la sensazione è ancora più pazzesca: prendendo la mira con la punta del fari “sollevati” entro con forza nella veloce curva sinistra, freni ancora spremuti (forza frenante così così ma feedback del pedale ottima), posteriore scarico, tocco il punto di corda, via i freni, giù il gas e sterzo tutto a destra, spostando le inerzie senza ritegno e tagliando un pelo sull'erba interna. I miei occhi si dilatano un pochino e la mia bocca si apre un po’ in un “O”, mentre la Celica sembra sollevare le ruote interne a causa del forte cambio di pendenza, mentre quelle esterne sembrano piantate nella strada. Quando la vettura “atterra” cambia direzione all’istante, io ho già il gas a fondo corsa e la 2° viene divorata in un attimo. Andrei avanti tutto il giorno, è quasi ipnotica la capacità di questa vettura (che ha quasi 30 anni…) di restare dalla tua parte, qualsiasi sia la richiesta. Anzi, sembra felice di andare forte, felice di gestire le forze, felice di essere presa per il colletto e sbatacchiata a destra e a sinistra. Mi obbligo a fermarmi, non prima di un ultimo giretto: la radio gracchia.

“Marco vai piano, il drone non ti sta dietro!”. Nulla, non riesco proprio a capirli, mannaggia...

Considerazioni finali

La Celica è un’auto contraddittoria. Ha una rigidità torsionale impressionante e una qualità di assetto molto “matura”. E’ efficiente, priva di evidenti idiosincrasie (chiamatemi Zanichelli) dinamiche e per questo veloce, ma non per questo noiosa. Resta il dubbio che con 100 cavalli in più ed un cambio dai rapporti più corti possa diventare una specie di aereo, in particolare per la sicurezza che infonde nel guidatore: lei è sempre al tuo fianco, sempre tranquilla e comunicativa, anche se le chiedi molto. E’ come un pitbull che scodinzola e ti riporta tutto ciò che gli lanci, a prescindere dalla difficoltà: la pallina, un bastone, una staccionata, una Fiat 126 Bis. Non fa differenza, devi solo fidarti e affidarti a lei.

Ho pensato e ripensato a quella “S”: potevo essere più veloce di così. Il fatto stesso che continui a pensarci vuol dire una cosa sola: la GT-Four ha lasciato il segno.

Un grazie enorme ad Andrea, che ci ha permesso questa incredibile esperienza a bordo della sua rara vettura.

E’ stato un vero piacere!