VW-porsche 914

- Quella stronza di mia sorella 911:

la VW-Porsche 914 -

Una delle affermazioni che più mi disturba, nel mondo delle auto, è “Porsche dei poveri”. Oltre a essere una totale idiozia, la convinzione che tutto ciò che non è 911 non possa considerarsi “vera Porsche” ha ucciso nella culla tutte le sorelline che la casa di Stoccarda ha tirato fuori negli anni. Insomma, ci ha privato di potenziali ottime auto. Questa cosa va avanti dagli anni ‘70, quando alla 914 fu negato il motore giusto, dopo averlo già testato con ottimi risultati, per liberare tutto il suo potenziale. Addirittura hanno preferito montare un motore VW, pur di non imbarazzare la pur eccezionale 911. Domanda: secondo voi ci sono o ci fanno?

C’è una affermazione, tra gli appassionati di auto, che non ho mai compreso in pieno. E’ questa: “la Porsche dei poveri”, ovviamente riferita a qualsiasi cosa non sia una 911. Ci sta anche un “Weee figa” all’inizio, nel caso vogliate apparire veramente imbruttiti. Ho sentito per la prima volta questa affermazione con la Boxster, a fine anni ‘90. Magari sono io che sono un po’ lento, ma che senso ha una affermazione del genere? Per dire, qualcuno si sogna di chiamare “Ferrari dei poveri” la 360 Modena? Non ha senso, io mi godrei il V8 ad albero piatto montato centralmente e considererei le V12 a motore anteriore un’altro tipo di Ferrari, fine dei discorsi. Arricchiti col dente d’oro e la roulotte, Monegaschi e Principi Sauditi a parte, dico, cosa c’è di strano nell'offrire a mercato un modello meno costoso? La cosa ancor più curiosa è che quando nel 2003 la Porsche presentò la Cayenne, quest’ultima non venne mai definita “ Porsche dei poveri”. Anzi, divenne il simbolo del calciatore/imprenditore benestante o di chi firma cambiali per sport. Magari, come detto, il problema sono io che sono più confuso di un terrapiattista, ma immagino che il successo della Cayenne dica molto sulla trasformazione concettuale dell’appassionato medio, purtroppo. Ragionandoci un po', se questa definizione ha messo radici è anche colpa della Porsche stessa. Eh sì, perché nel corso della sua storia la casa di Stoccarda ha ucciso nella culla ogni vettura in grado di mettere in ombra la 911. Ad esempio, tornando a Boxster/Cayman, per mantenere questa distanza hanno negato per anni alle piccole di casa i migliori motori disponibili e non ne hanno mai sviluppato una versione veramente cazzuta, almeno fino all’arrivo della Cayman GT4. Vettura per la quale, per inciso, farei cose che manderebbero in analisi lo psicoterapeuta di un boss della camorra. Se si torna ancora un po’ indietro nel tempo ci si rende conto che, in effetti, nascere non 911 per una Porsche è sempre stata una sfiga degna della raccolta “Storie giuste per andare letto con una lieve tendenza Suicida”. La 924, la sorella turbo 944 o la 928, tutte auto potenzialmente valide ma uccise senza pietà dalla sorella maggiore, tipo Caino ma col motore a sbalzo. Che bella famigliola la Porsche, chissà che risate al cenone di Natale…

La piccola Targa arancione davanti a noi forse è la prima vittima della 911 e al tempo stesso la vera colpevole della nascita dell’espressione “Porsche dei poveri”. Ecco a voi la VW-Porsche 914 2.0 del 1971. Ma come è nato questo ibrido? Siamo a metà degli anni ‘60, la Regina Elisabetta compie i primi 70 anni e in Germania sia VW che Porsche devono sostituire a listino uno dei propri modelli. La VW deve trovare una sostituta alla bellissima ma ormai troppo vecchia Karmann-Ghia, mentre Porsche cerca un modello che sostituisca la Porsche 912. Non ho sbagliato a digitare il numero, la 912 esiste e, detto in soldoni, si tratta di una 356 SC con la carrozzeria della 911 ed un motore a quattro cilindri da 90 cv. Insomma, una 911 più basica di una Fiat Punto Sole del ‘97. No dai, chi ha detto “Porsche dei poveri”?

Per farla breve, nel 1966 i vertici VW e quelli Porsche decidono di unire le forze e realizzare insieme un modello che possa essere commercializzato dalla neonata “VW-Porsche Vertriebsgesellschaft mbH”. Classico nome tedesco facile da ricordare, si vede che le vocali a Berlino e dintorni costano di più. Porsche si impegna a progettare telaio, sospensioni, freni e sterzo, mentre la carrozzeria Targa e l’assemblaggio delle vetture sono a carico di Karmann. La nuova auto, denominata “914”, viene presentata al salone di Francoforte sul Meno nel 1969. Per dire, la 911 fu presentata a Francoforte sul Più, il solito favoritismo. La vettura si presenta come una piccola Targa due posti a motore centrale e dall’estetica insolita. Si può ordinare con due diverse motorizzazioni, entrambe boxer ed entrambe raffreddate ad aria: la 914/4 con il 1700 cc quattro cilindri di origine VW da 80 cv e la ben più interessante 914/6 con il 2000 cc già montato sulla 911T, un 6 cilindri da 110 cv. Su questo modello, Porsche si è impegnata a fondo: quattro freni a disco, sospensioni indipendenti sulle quattro ruote con barre di torsione e cambio a 5 rapporti. Andate a vedere la dotazione media delle auto del 1969 e capirete che sì, a Stoccarda ci credevano di brutto nella 914. Purtroppo le vendite non partirono bene: troppo costosa per essere una VW, fino a qua ci siamo, ma la nomea di essere troppo lenta per essere una Porsche fu affibbiata spesso guidando la 1,7 con il motore VW che, effettivamente, è lenta come la Messa la domenica del derby. Insomma, qualcuno inizia a chiamarla “Porsche dei poveri”. Nei primi anni ‘70 cambiano i vertici VW e per la 914 arriva un’altra botta di sfortuna: i nuovi arrivati non ne vogliono più sapere di quella piccola auto che vende poco, tanto che nel 1972 VW abbandona completamente il progetto. Poco male, direte voi. Eh no, perchè anche ai vertici Porsche iniziano a venire più dubbi commerciali sulla 914 che al capitano del Titanic dopo aver sentito il botto contro l’iceberg. Tanto che a Stoccarda, alla fine del 1971, decidono di eliminare dalla gamma la 914/6 sostituendola con la 914 2.0, che è dotata di un 4 cilindri boxer VW da 100 cv, rendendo ancora meno “Porsche” la 914 e dando ragione al partito della “Porsche dei poveri”. Furbizia ai massimi livelli in quel di Stoccarda. Ovviamente la mossa non migliora le vendite, anzi, quando nel 1975 la 914 uscì dal listino non fu rimpianta da nessuno. Ora alcuni di voi penseranno “ma chi se ne frega di sta macchinaccia?” Datemi tempo di spiegarvi. Nei primi anni ‘70, quando VW oramai si è ritirata dall’accordo, Porsche pensa di aggiustare il tiro e di creare una 914 all’altezza del nome che porta. Monta il 6 cilindri boxer da 190cv della coeva 911 2,4 S e, sommata alla struttura leggera e bilanciata della 914, si trova tra le mani una vettura decisamente veloce. Troppo veloce: inizialmente la 916 (il nome della neonata) sarebbe dovuta entrare in produzione, salvo poi capire che avrebbe messo in imbarazzo la 911 stessa. Porsche ci pensa a lungo e ne produce ben 9, che ora sono il sogno di ogni collezionista. Ma si sa, la fame vien mangiando: su due 914 montano addirittura il 2,7 da 210cv della 911 RS del 1973, dotano la vettura di un tetto per aumentare la rigidità torsionale e allargano le carreggiate per montare pneumatici più grandi.

Inutile dire che la 916 così equipaggiata risulta ancora più impressionante, con quasi 250 km\h di velocità massima e una tenuta di strada nettamente superiore alla sorellona più famosa. Ora tutti ci chiediamo, tipo coro dello Zecchino D’oro ma con le barbe: “Perché allora non l’hanno tirata fuori?” Eh...

Perchè la 911 è più intoccabile di un dirigente pubblico in Calabria, cari amici. Se poi ci mettiamo che alla 24h di Le Mans del 1970 una 914\6 portata a 210 cv arriva 6° assoluta (davanti, guarda caso, alla prima delle 911) e 1° di categoria per motori fino a 2.0 litri, ecco, ditemi voi se non c’è da mangiarsi le mani sino ai gomiti.

Ma non è tutto, come dice Mastrota, c’è ancora un regalo per voi che ci seguite da casa. I tecnici Porsche decidono di vedere sino a che punto stanno sprecando la 914. Su due esemplari montano il V8 boxer da 3 litri derivato dalla Porsche 908 con cui la Casa si è imposta nel ‘69 e nel ‘70 nel Campionato Mondiale Sportprototipi. Roba grossa e cattiva sul serio. Nascono così due 914/8, piccole ma piene fino al bordo di cattiveria inespressa. Una viene usata solo per i test in pista e con i suoi 310 cv per 900 kg ottiene tempi "monstre", ovviamente. L’altra viene “calmata” sino a 260 cv, verniciata di grigio argento e donata a Ferdinand Porsche per il 60° compleanno, diventando una delle sue auto preferite in assoluto. Insomma, Ferdinand qualche Porsche in vita sua l’ha guidata. Ora, tutti in coro: “Porsche dei poveri un c###o!”

Ora che ho riassunto la storia della 914 tipo Libro Cuore, capirete bene il perchè spero con tutto me stesso di poter raccontare qualcosa di positivo sulla piccolina. Sarà che tifo sempre per gli sfigati ma, insomma, poveretta. Quando Marco, il titolare della Carrozzeria MWCar di Avigliana, mi ha chiamato per chiedermi se volessimo occuparci di una 914 2.0 sistemata da loro, la mia risposta è stata “ovviamente si”. Ed eccoci quindi, di buon’ora, nel cortile della carrozzeria, davanti alla carrozzeria lucida di questa 50enne. Adesso che ce l’abbiamo qua di fronte, il “SI” è ancora più grande. La 914 non potrebbe essere più anni ‘70 di così, con il suo arancione scintillante, le porzioni “paraurti” anteriore e posteriore in plastica nera ed il tettino in vinile, anch’esso nero. Non mi ero mai accorto che la parte posteriore della 914 fosse così lunga ma, dovendo ospitare anche il motore appena dietro l’abitacolo, è più che comprensibile. Peccato che non abbia i cerchi “Fuchs” e che al suo posto ci siano dei copricerchi cromati a forma di piatto fondo. Che, detto tra noi, assomigliano un pò troppo a quelli del Maggiolone, proprio lei che non ha nulla a che fare con il più famoso prodotto VW.

Come linea ha poco e nulla di Porsche, ok, ma si fa guardare volentieri. Le giro attorno gustandomi i dettagli, come le piccole pinne anteriori con incastonate le luci di posizione, i fari a scomparsa, la fiancata slanciata con il tettino nero ed i piccoli specchietti cromati, i semplici fari rettangolari ai lati della coda, la porzione praticamente piatta del posteriore...Aspetta un attimo: dietro c’è scritto “914 2.0”. Faccio finta di non crederci, balbetto in preda al panico, tanto che gli altri arrugginiti giustamente si preoccupano osservando la mia espressione. Entro dentro l’abitacolo, cerco il libretto con mani tremanti: 100 cv, 4 cilindri, 1971 cc. Ma porca...Deve essere una delle prime, essendo del 1971, a non montare il 6 cilindri Boxer Porsche a favore del 4 cilindri VW. Voilà, la mia prima blasfemia di giornata è servita. Cara 914 io ci provo, ma tu dammi una mano.

Per fortuna gli interni hanno dei tocchi veramente Porsche che mi tirano su il morale. Il volante è quello delle 911 dell’epoca, a 4 razze, con il logo Karmann in centro al posto di quello Porsche. Dietro, sotto una palpebra che sbuca dal cruscotto, c’è il classico contagiri Porsche dell’epoca con il fondo nero e le cifre bianche che arrivano fino a “7”. La tacca rossa poco prima del “6” è poesia pura. A destra un tachimetro con fondoscala a 250 km/h ( “Gianniii, l’ottimismo è il profumo della vitaaaa”), a sinistra uno strumento circolare VDO che racchiude in basso il livello della benzina, a destra la spia rossa “oil” che nessuno vuol vedere accesa, a sinistra la spia dell'accensione fari ed in alto una grossa mezzaluna che si illumina di rosso quando il freno a mano è inserito. Il resto del cruscotto, alla mia destra, è dritto e piatto con una finitura “intrecciata” tipo sedie da campeggio che è semplicemente bellissima. Qua dentro è tutto nero e mi piace. L’asta metallica del cambio sbuca dal pianale e, qualche centimetro dopo, curva verso il retro dell’auto avvicinandosi alla mano del pilota. E’ sormontato da un semplice pomello sferico con l’indicazione della posizione delle marce. Ecco, per una volta questa indicazione mi è utile, perchè il cambio ha la prima marcia in basso. Davanti all’asta, su una semplice consolle rivestita di vinile liscio, ci sono incastonati altri tre strumenti VDO circolari: Voltmetro, Temperatura motore e orologio. Qua dentro tutto grida Porsche.

Così mi piaci, cara 914. Superato lo choc iniziale del “calarsi” rasoterra dentro abitacolo, ci si ritrova in un posto inaspettatamente spazioso. Lo choc più grande, in verità, è riprendersi dalla testata che tiro sul tettino la prima volta che provo ad entrare. Dicevo, una volta dentro la prima impressione è di ariosità. C’è spazio per le gambe, sono basso e slanciato all’interno dell’abitacolo, comodo nel mio metro e ottanta scarso. Il sedile poco imbottito è stranamente largo a livello di seduta. Le mie regali terga ci ballano sopra, scivolando per diversi centimetri lateralmente prima di trovare il bordo. Però la posizione così bassa è davvero piacevole e tutto è a portata di mano. Giro la chiave ed il motore va in moto con un suono sferragliante. Andiamo? No, c’è poca benzina, andiamo da distributore, che ci vuole? Così, passiamo i primi 20 minuti del test nel vano tentativo di aprire il cofano anteriore ed arrivare al tappo del serbatoio. Premiamo e tiriamo tutto ciò che c’è nell’abitacolo, con il benzinaio che ci guarda perplesso scuotendo la testa. Alla fine tiro con forza una leva alla sinistra del piantone e magicamente il cofano si apre. Giusto il tempo di chiudere il tappo e ripartire e Marco ci avvisa via telefono che l’auto ha già il pieno, è solo l’indicatore che funziona male. Sarà, ma la 914 nel solo trasferimento al benzinaio si è ciucciata anche altra benzina, magari ha un serbatoio segreto. Ok, si parte. Mentre andiamo avanti e indietro per le foto alcune cose mi sono assolutamente chiare: la disposizione dei pesi, l’assetto e la seduta rasoterra fanno sembrare questa strana auto dinamica più di quanto non faccia il motore che, al di là della scarsa potenza, non sembra contentissimo di girare ed emette un suono un po' così, da vecchia VW. Anche se in effetti lo è. Quello che il motore fa benissimo, nonostante l’inverno e l’aperta campagna in cui ci troviamo, è generare calore che passa nell’abitacolo attraverso la paratia dietro ai sedili. Ho addosso solo una maglia ma ho già la schiena sudata, nonostante l’andatura “da passeggio”. Apro il finestrino abbassare la temperatura. Perfetto, ora ho la schiena caldissima e mezza faccia brinata. Ho già instaurato un ottimo rapporto con il volante, leggero, diretto e poco demoltiplicato, con i freni che, per essere degli anni ‘70, fanno bene il proprio lavoro. Un’altra caratteristica che apprezzo è la sensazione generale di leggerezza. mi trovo come sospeso tra i due assi, con le sospensioni che lavorano in modo naturale e controllato. Oh, non vorrei esagerare, ma sono impressionato. Tutto ciò che nella 914 è Porsche al 100% si sente da subito. Freni, assetto, ergonomia e telaio mi stanno chiaramente parlando di Guida, con la G maiuscola.

Aumento l’andatura. Lo sterzo, così calmo e diretto, comincia a vibrare in relazione al carico sull’anteriore e la 914 si inserisce con sicurezza in curva, con un unico movimento dello sterzo, senza dover mai “remare” per tenerla in traiettoria. Non c’è alcuna inerzia di cui tener conto in inserimento, nessun sottosterzo o incertezza: la 914, anche aumentando il ritmo, curva in modo preciso e pulito, nonostante le gomme dalla spalla generosa. Lo fa a prescindere dal modo in cui si agisce sullo sterzo, con gas aperto come a gas chiuso, la 914 sembra imperturbabile. Questo però accentua il problema che si materializza ad ogni uscita di curva: il motore è di una pigrizia esasperante e sposta i 950 kg della 914 con una certa difficoltà. Bisogna violentare il 4 cilindri per avere riprese accettabili e non sentirsi piantati come paletti in mezzo alla strada. Quando riesco a tenerlo nel giusto range di giri, poi, ci metto anche del mio inserendo la 5° al posto della 3°. Vi lascio immaginare la ripresa in 5°: farei di meglio a piedi. Il Festival del Rammarico è già iniziato: anche solo aumentando di poco il ritmo, il motore sta già frustrando quanto di buono c’è nel resto della 914. Non è una questione di pura potenza, ma anche di come questi 100 cv vengono erogati. Il 2.0 VW dietro alla mia schiena sembra dirmi “ma vai pianoooo” come se avessi a fianco mia madre. Non è felice di essere usato a fondo, non so come dire, la sua erogazione è granulosa e non prende giri in modo deciso e pulito. Persino il suono è sgarbato e ragliante. In compenso, ora che lo sto mettendo al lavoro sta scaldando l’abitacolo ancora di più, quindi mi rassegno ad avere la brina sulla barba e apro il finestrino laterale. Forse invece della benzina va a pellet, mah. L’unico modo che mi viene in mente per tentare di ovviare al motore poco reattivo è di spostarmi su una strada più aperta, a vista, che permetta di frenare meno e di chiedere meno a quell’infame a 4 cilindri. Si, inizia a starmi un po’ antipatico, in effetti. Ora, su questa nuova strada, che taglia in due la campagna, ciò che della 914 brillava già prima mi sorprende ancora di più. Qualche ora fa Gabri, mentre scattava, ha esclamato: “Sembra un skateboard”! Ecco, questa definizione calza a pennello anche alla guida: poco rollio, poca inerzia ed agilità. Sto affrontando delle S veloci ad una velocità decisamente “moderna”, frenando meno e fidandomi della 914, che resta composta e pulitissima in percorrenza. Impressionante. Ora che non chiedo al motore grossi cambi di regime, la sua scarsa abilità mi crea meno frustrazione. Anche il cambio, una volta capito, inserisce i rapporti in modo sorprendentemente veloce. Ok, la 4° stronca quel poco di spinta che il motore riesce a tirare fuori, ma su questa strada uso per lo più la 3°, appoggiando il rapporto superiore solo per non salire troppo in alto di giri. Quando oso ancora di più, la 914 mi svela un altro trucchetto che nascondeva per le occasioni migliori, tipo la bottiglia di vino buona in alto nella dispensa. Ora il ritmo è spedito, mi fido, leggera frenata prima di una curva a sinistra. Quando inizio a girare il volante la 914 scivola sulle 4 ruote con un movimento leggero ma perfettamente percepibile attraverso il sedile. Questa non va corretta con il volante, semplicemente la 914 aumenta l’angolo di entrata, con tutta la calma del mondo e con le sospensioni perfettamente a proprio agio. Appena torno sul gas questo piccolo movimento laterale si blocca e la 914 torna sui binari, incollata alla traiettoria. Questo non me lo aspettavo, anzi, resto folgorato dalla naturalezza del gesto e dalla qualità nella messa a punto della ciclistica. Le masse sono disposte talmente bene, in basso e al centro che, anche quando il limite laterale delle gomme viene superato, tutto resta sotto controllo, con l’auto che sembra muoversi al rallentatore. Grazie alla 914 sono riuscito a trovare un ritmo soddisfacente e mi sto divertendo. Adesso l’auto richiede più lavoro con il volante, anticipando un po’ la curva per usare la piccola scivolata per centrare il punto di corda ed effettuando piccole correzioni. Torno sul gas sempre prima, alle volte addirittura prima del punto di corda stesso, sicuro che l’anteriore terrà e che il posteriore non avrà nessun problema a scaricare la scarsa verve del motore. E’ incredibile come l’asse anteriore e quello posteriore sembrino suddividere il lavoro alla pari. Non avevo mai guidato un’auto a motore centrale, ma devo dire che penso di essere partito bene. Continuo questo giochetto con sempre più decisione, fino a quando la 914, oramai compressa sugli ammortizzatori, inizia a sottosterzare un po’ prima di andare in appoggio, sporcando la linea impostata. Torno sempre prima sul gas, ed in uscita da una curva a destra ottengo persino un leggero ondeggiamento del posteriore di potenza, una cosa che mai mi sarei aspettato di ottenere qualche ora fa.

Vengo via da questa esperienza con la 914 con diverse risposte alle mie domande. La prima è che si, inconfutabilmente, il motore VW non è all’altezza del marchio Porsche. Telaio, sterzo, sospensioni, freni, disposizione dei pesi e persino il cambio, una volta capito, sono di un’altra categoria. Non parlo di una differenza tipo Serie A - Serie B, ma tipo Serie A - Nazionale Cantanti. Gli elementi Porsche sono così puri, dalla tua parte e semplici da interpretare che ti mettono subito nell’ordine di idee di poter guidare in modo soddisfacente, sfruttando tutto ciò che la 914 può dare. Questa è una caratteristica tipicamente Porsche ed è bellissimo ritrovare questo DNA su un’auto progettata a fine anni ‘60. Capisco pienamente e condivido le lamentele dell’epoca sulla mancanza di prestazioni pure perché, diciamocelo, quel motore farebbe venire il nervoso pure a Gandhi. E’ in grado di rovinare, sulla strada sbagliata, l’esperienza di guida. La seconda cosa è che quello commesso dalla casa di Stoccarda con la 914 è un peccato enorme. Non voglio fare il melodrammatico alla Mario Merola, ma Porsche sapeva di avere tra le mani qualcosa di potenzialmente ottimo. L’ha persino testato, sviluppato, realizzato prototipi che hanno dimostrato le qualità del progetto 914 per poi sopprimere queste potenzialità. Tutto pur di non creare concorrenza alla 911.

Ultima cosa: l’affermazione “Porsche dei poveri” non ha alcun senso. La bistrattata 914 è Porsche in tutto (ok, quasi) ciò che conta davvero. Una vettura tattile, gestibile e incentrata sul guidatore, a prescindere dalla velocità e dalla prestazione pura, esattamente come le più moderne Boxster e Cayman. E, badate bene, queste sono caratteristiche molto più difficili da affinare: sono il frutto di una progettazione accurata, di una qualità costruttiva e di un lavoro di fino alla portata di pochi. La potenza, lo avrete capito, è la caratteristica più semplice da ottenere. Mi sbilancio: se fosse stata commercializzata la 916 con 190 cv, maggior rigidità torsionale e ancora più aderenza beh, con tutta probabilità oggi sarebbe una pietra miliare nel mondo delle auto sportive.

E sì, per la 911 sarebbe stato un bel problema.

Su questo, beh, potete metterci la firma.

Un enorme ringraziamento Fiorenzo, il proprietario della bellissima 914 del test. E’ stato molto bello scoprire un modello così bistrattato. Un altro ringraziamento grandissimo va a Marco Wood per averci trovato l’auto ed a Giorgia, che ci ha gentilmente accompagnato durante il test. Che dire, grazie di cuore. Se avete un’auto bisognosa di cure portatela da loro presso la Carrozzeria MWCar di Avigliana. La 914 del servizio, sottoposta alle loro cure, è semplicemente perfetta.

Grazie.

Potete trovarli a questo indirizzo:

Carrozzeria MWCar di Marco Wood, Via D. Balbiano, 30, 10051 Avigliana (TO)

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