subaru impreza sti

- L’abominevole Regina delle Nevi -

20 anni fa i Rally erano roba da “prototipi”. Gli unici baluardi rimasti delle “omologate speciali” che correvano negli anni ‘90 erano Subaru e Mitsubishi, che se le davano anche su strada a colpi di Impreza e di Lancer sempre più evolute, veloci e feroci. Oggi guidiamo uno di questi mostri nati dalla rissa tra giapponesi: la Subaru Impreza STI del 2002. Che senza noiosi regolamenti da seguire è cresciuta a più di 400 cv. E voi per chi facevate il tifo?

18 gennaio 2021| scritto e pensato dalla mente malata di M.Carito | editato e corretto dal pensiero distorto di Gabry | Inquadrato, scattato, editato dalla mano mossa di Gabry

Sto cercando di mettere insieme qualche frase di senso compiuto da registrare a video sull’esperienza di guida appena vissuta. Diminuisco la velocità a 40 km\h, così che la mia voce abbia qualche chance di prevaricare il frastuono del motore. Oltretutto, non riuscendo a fare due cose contemporaneamente già dalla nascita, magari riesco pure a dire qualcosa di sensato. Ho talmente tanta adrenalina addosso che potrei vendere il mio sangue come energy drink: l'ultima ora abbondante è stata tutta un accelerare, frenare sempre più tardi, cambiare e ridacchiare nervosamente mentre qualcosa come 400 e più cavalli mi lanciano fuori dalle curve con un’auto che fischia e ruggisce come se stessi pestando la coda ad un gatto di 350 kg. Ok, ci sono: “Va fortissimo, è molto tecnica ma al tempo stesso è amichevole...” dico 50 metri prima di un tornante destro in discesa che approccio a velocità codice della strada. Continuo: “Si diceva che fosse meno estrema della concorrenza, ed è vero…” mentre inizio a frenare e curvare. Ed è in questo momento che l’auto sotto di me decide di punirmi per la mia insolenza. Le ruote anteriori si bloccano e l’auto inizia a scivolare, dritta per dritta, fino a fermarsi a qualche centimetro dalla neve a bordo strada. Un muretto di neve, a essere sinceri. Probabilmente le gomme si sono raffreddate troppo o forse c’è un po’ di ghiaccio per terra, non lo so. Ho già affrontato questo tornante diverse volte e sempre decisamente (DECISAMENTE) più forte di così, mentre ora mi ritrovo a respirare profondo e ridere nervosamente. Lezione imparata: mai dire ad una vera sportiva che è “semplice”, tanto più quando si tratta di una vera regina: la Subaru Impreza Sti del 2002. Scusa, ma che caratteraccio...

Nel 2002 ero un giovane capellone appassionato di auto. Ok, l’affermazione appena fatta è vera ancora oggi, nel 2021. “Giovane” a parte, si intende. Una delle cose cose più entusiasmanti dei primi anni 2000 era il WRC, il World Rally Championship. Vi faccio sono alcuni nomi, così ci capiamo al volo: Richard Burns, Tommy Makinen, Carlos Sainz, Colin Mcrae, Markus Gronholm, Peter Solberg. Ah, c’è anche un giovanissimo Sebastien Loeb, mi stavo dimenticando. Questi eroi dal piede pesante si sfidano con mezzi del calibro di Peugeot 206 WRC, Skoda Octavia WRC, Toyota Corolla WRC, Ford Focus WRC, Hyundai Accent WRC (questa non me la ricordavo), Citroen Xsara WRC, Subaru Impreza WRC e Mitsubishi Lancer WRC. Che ve lo dico a fare? Uno spettacolo assoluto, pienone di pubblico e grosse ricompense a livello di marketing per le Case impegnate.

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Quasi tutti questi costruttori, sulle strade di tutti i giorni, sono tra loro amichevoli e gentili. La Peugeot 206 stradale, al massimo della sua evoluzione, è una compatta sportiva a trazione anteriore, lontanissima dalla sorella WRC. La Ford Focus RS, con il suo 2.0 turbo, è decisamente più cattiva ma anche lei si limita ad essere veloce, nulla più. Lasciamo poi perdere la Xsara, la Corolla, la Accent e la Octavia, le cui versioni stradali possono eccitare solo i taxisti dell’ex blocco sovietico, Nemmeno tutti, tra l’altro. Dicevo, sono tutte marche che, fuori dal WRC, non hanno alcun interesse a lottare tra loro, spartendosi amichevolmente le fasce di mercato principali senza pestarsi troppo i piedi. Tutte tranne due, La Subaru e la Mitsubishi. Loro continuano a darsele anche per strada, come fossero uscite un po’ alticce da un pub inglese dopo aver visto un incontro di boxe. A colpi di Impreza e Lancer sempre più evolute, cattive ed estreme, le due case lottano per la supremazia come la berlina 4x4 più estrema sul mercato. La cosa è sfuggita di mano talmente tanto che le due auto, ormai evolute in mostri sputafuoco a trazione integrale, vengono chiamate “Giant killers”. Sulle strade sporche, strette e dissestate di tutti i giorni risultano imprendibili anche per Ferrari, Porsche & affini. Le ricordo con gli occhi lucidi tipo quando vedo il finale di “Io e Marley”. Ultime rimaste di una stirpe di vetture stradali costruite e progettate per sbaragliare la concorrenza nei rally. Roba tipo la Celica GT4, Sunny GTR, Escort Cosworth, Delta Evoluzione o l’Audi Quattro. Auto che nel decennio precedente hanno fatto la storia. Ora, lo so che sto per dire una cosa da vecchio davanti ai cantieri, ma va detto: BEI TEMPI.

Torniamo al 2002: dopo i successi nel WRC (l’ultimo nel 2001 appena concluso) la Subaru Impreza ha una granitica reputazione di auto da rally incredibilmente veloce. Ma gli anni passano e la casa si trova costretta a rinnovare la sua regina. Cosa non facile, perché si tratta di un’auto talmente vincente da permettere alla casa giapponese (in uno slancio di assoluta modestia) di chiamare una delle versioni stradali della Impreza “WWW”: “World Wide Winner”, in pratica “Abbiamo vinto tutto ovunque”. Meno modesti di Vittorio Sgarbi, ma realistici. Capirete bene che alla presentazione della nuova Impreza, nel 2002, c’è un pò di pressione per i vertici Subaru.

Ok, vista così non è un granchè, ma abbiate fiducia...

A guardarla distrattamente, l’Impreza ha la stessa impostazione dell’antenata: motore 4 cilindri boxer 2.0 turbo, trazione integrale, quattro porte. Anche passo e carreggiata hanno misure identiche. Peccato che tutto il resto sia accresciuto: altezza, lunghezza, peso, dotazioni di sicurezza e optional. Non è diventata una BMW, ma il salto c’è stato: da 1250 kg a 1450 kg, tanto per dire. Ha anche una faccia un pò così: che cosa sono quei fari tondi? Non è poco aggressiva? Come avrete capito la nuova Impreza non parte col piede giusto e folle di appassionati sono pronti a slegare i cani (Boxer, ovviamente) contro i progettisti Subaru. Per fortuna dei tecnici Subaru arriva il 2003 e viene presentata la versione STI (Subaru Tecnica International). Motore da 265 cv, freni e assetto migliorati, un alettone posteriore grande quanto la panchina del parco sotto casa ed una presa d’aria sul cofano maggiorata.

Impreza STI: Molto meglio, no?

Ecco, ora ci siamo, l’Impreza è (quasi) tornata. Qualche mese dopo l’uscita della STI, Subaru licenzia a calci (ed i giapponesi i calci li sanno tirare bene) il designer che ha approvato i fari circolari e presentano un facelift con un faro allungato. In ogni caso, faro lungo o tondo, lo stesso anno la Subaru Impreza torna a vincere il mondiale WRC con Solberg. Ora si che l’Impreza è tornata ed è tornata per restare per sempre nel mito. Pensate stia esagerando? Chiudete gli occhi e pensate ad un’auto blu con i cerchi oro. Avete capito quanto è rimasta nel cuore degli appassionati? Purtroppo oggi queste due lottatrici sono praticamente svanite nel nulla. La Lancer “Evo” si è estinta, la Subaru ha ancora una Impreza in commercio ma, semplicemente, non corre più e non ha più l’appeal di una volta. Ha persino il navigatore, e non parlo del tizio seduto al fianco del guidatore che urla le note sul taccuino. Triste eh?

Con questa sensazione di nostalgia mista ad eccitazione arrivo all’appuntamento di oggi. Siamo nella carrozzeria MWCar di Avigliana e attendiamo che ci raggiunga Marco, il proprietario della STI nonché titolare della carrozzeria. Ad accoglierci è la moglie che, come Marco, sfoggia una divisa Subaru Rally Team official. Ok, qua fanno sul serio. E’ un bel posto in cui stare, circondati da vetture in lavorazione e con un caffè caldo in mano. Auto interessanti, per di più: una Fiat Coupè Turbo, la scocca nuda e bellissima di una Lancia Fulvia, una 500 Abarth allargata e con un’ala posteriore tipo Delta EVO, una Golf R...insomma, la clientela è quella che ci si aspetta dalla carrozzeria il cui titolare gira su una STI preparata. Sono decisamente eccitato per il test di oggi. Primo, perchè non ne ho mai guidata una, ed è una di quelle mancanze personali per cui mi sveglio tutto sudato. Secondo, beh, quella a cui mi sto per approcciare è una Impreza al quadrato.

Arriva Marco, due battute e ci spostiamo verso la STI che si riscalda, al minimo, in cortile. Fa freddo, siamo sotto zero, e la terra sotto ai nostri piedi scricchiola come un tappeto di grissini. La scena sembra costruita appositamente per aumentare l’effetto “drama”. La STI posa al centro, tra auto più o meno incidentate, con il posteriore coperto dal vapore acqueo che esce dallo scarico. Ci avviciniamo e da lontano spunta solo il muso. La prima cosa che noto è che dal paraurti anteriore spunta un radiatore grosso come il termosifone del mio soggiorno. Nonostante l’auto giri al minimo, suona come 8 chili di ferro che girano dentro una betoniera mentre rotola giù da una scarpata. Gli giriamo attorno incuriositi ed eccitati. Non riesco a parlare bene in questo momento e lascio gli altri due Arrugginiti chiacchierare con Marco, io mi riempio gli occhi con questa bestia. Quella che ho di fronte è quanto di più “Subaru da Rally” esista, con l’alettone enorme che troneggia sul baule, lo scarico singolo laterale dal diametro della mia testa che si affaccia sotto al paraurti, quest’ultimo protetto dal calore da un quadrato di tessuto ignifugo a vista. Guardo meglio: il materiale sembra quello delle bende termiche ed è lievemente sfibrato, con alcuni filamenti che dondolano appesi. Sono questi i dettagli che mi fanno impazzire, roba da auto che viene usata per uno scopo ben preciso.

Che dire poi dei passaruota bombati? E dei ganci fermacofano? E le tubazioni del motore che si intravedono dalla presa d’aria sul cofano? Per la prima volta ringrazio la mascherina, perchè penso di aver su una faccia da invasato che preferirei non far vedere al proprietario. Ovviamente l’Impreza è blu e ovviamente ha i cerchi oro, ma non basta: l’effetto racing è completato dagli adesivi gialli che coprono le fiancate ed il baule con le Pleiadi del marchio Subaru e la scritta “SUBARU WORLD RALLY TEAM” sul cofano anteriore. Nonostante gli anni passati, l’estetica di quest’auto non ha perso nemmeno un briciolo della propria brutalità. Per lamentarsi dell’effetto scenico, nei primi anni 2000, a cosa erano abituati i fan delle Subaru? Forse a muoversi per il mondo a cavallo di tirannosauri? La guardo e continua a venirmi in mente la parola “professionale”. Bella? No, ma vi sfido a non girarvi se vi passa di fianco. La STI è un concentrato di intenzioni. Cattive intenzioni, in effetti, ma chi sono io per giudicare? Marco apre il cofano motore ed io ammutolisco di nuovo.

Scarico completo in acciaio, turbina Tomei, pulegge Cusco alleggerite, iniettori da 850cc, pompa benzina maggiorata, intercooler maggiorato, elettronica MOTEC con 4 mappe, aspirazione in carbonio, radiatore dell’acqua Mishimoto...c’è molto altro, poi ti mando l’elenco…” Adesso un trucco di magia, risponderò alla domanda che avete in mente: tra 430 e 450 cv. Meglio di Giucas Casella. Marco apre la portiera lato guida, si siede e mi indica due pulsanti al lato del volante.

Allora, questi due pulsanti sono per le mappe. Se schiacci questo, senti…” Marco preme un pulsante, dà qualche colpetto di gas e dallo scarico parte una mitragliata di spari che sta a metà strada tra il Capodanno Cinese e la vittoria dello scudetto del Napoli.

“...questa mappa è quella con il launch control e l’attivazione della bang-bang, così mantieni la turbina sempre in pressione...”. Ah, così? Questa prima esperienza con l’Impreza si sta rivelando decisamente hardcore, più o meno come uscire con una ragazza che pensi possa baciare bene e trovarsi di fronte una pornostar rinchiusa in convento da qualche mese.

E’ arrivato il momento di accomodarsi sul sedile guida, che è quello originale. E’ perfettamente profilato e mi accoglie come una zia siciliana: comodo ma in grado di abbracciarmi con forza a sufficienza da trattenermi, immobile, sia a livello del bacino che all'altezza delle spalle. Non mi spara baci a raffica come zia, ma ci siamo capiti. C’è un volante a calice OMP con la tacca centrale gialla e, ruotando lo sguardo verso destra, in cima alla consolle, trovo gli indicatori di pressione. Il pomello del cambio è quello originale della Impreza. Davanti agli occhi, al centro, ho quello che serve: un grosso contagiri con la zona rossa che inizia dopo i 7500 giri, dalla grafica semplice e chiara. Tutto è diretto e senza fronzoli. Professionale, mi viene da dire, per la seconda volta. Mi sistemo sul sedile portandolo un po’ più avanti del solito, con lo schienale quasi verticale e le braccia un po’ più piegate. L’Impreza mi ha già ammaliato e mi viene da stare così, in posizione più rallystica. Sono pronto. Faccia da duro, prima dentro, stacco la frizione, la STI sobbalza e si spegne. Faccia meno convinta, riaccendo, prima, la STI sobbalza ancora, dai che non si spegne, anzi si. Spenta. Marco e gli altri se la ridono: “E’ normale, non le piace andare piano. La frizione è una bidisco stage 3 ed il volano è alleggerito…”. Riaccendo, faccia umilissima, stacco la frizione e gas più convinto, la STI si catapulta in avanti ruggendo e resta accesa. Sarà una giornata molto interessante, per fortuna ho un pò di strada prima di arrivare sul percorso del test, una vecchia conoscenza di Ruggine.

Arrivati: primo tratto che si arrampica veloce, velocissimo, con sul lato destro la roccia e su quello sinistro uno strapiombo, e poi su tra le chicane che si tuffano in mezzo ai boschi, verso la zona dei tornanti, più stretta e lenta. Oggi la strada sembra fatta su misura per la STI. Ai bordi c’è tanta neve, un bel sole che ha asciugato l’asfalto ma qua e là vi sono rigagnoli d’acqua che attraversano la carreggiata. Appena si entra nel bosco, salendo più in sù, incontro cumuli di neve caduti dai rami e zone di asfalto completamente bagnato, quasi ghiacciato. Bellissimo, spettacolare. Oramai non sto più nella pelle e la STI continua a dirmi di smettere di tentennare e di iniziare a fare sul serio. Se ne accorge anche Giorgia, la figlia di Marco (che quest’auto la usa più di suo papà) e che oggi ci accompagnerà nel test. Ok, forse ci siamo, scalo...Gabri mi stoppa al volo che nemmeno Franco Baresi ai tempi d’oro: “Ok, ora facciamo le foto dinamiche, noi davanti e tu ci segui intorno ai 50 km\h…”. Io e la Subaru sbuffiamo in simultanea. Pazienza, mi accodo alla vettura di appoggio. Dopo un po’ vedo Gabri che smette di scattare e inizia ad armeggiare con la reflex. Davanti a me, dritto per qualche centinaio di metri, c’è un rettilineo allagato dal sole. Inserisco la mappa più cattiva, mi allargo per sorpassare, Giorgia ha già capito e si posiziona meglio sul sedile.

Sono in 2°, impugno bene il volante e spingo il gas a fondo. Non c’è attesa, il bang-bang la cancella completamente, tenendo il turbo sempre pronto a tirare sberle tipo Mondiali di Schiaffi. Davanti ai miei occhi la presa d’aria sul cofano anteriore si alza visibilmente sull’orizzonte e veniamo investiti da un’ondata di accelerazione che ci spinge contro i sedili. La STI ha cambiato completamente suono e ora sta volando, letteralmente. Quota 5000 giri, da qua in poi la forza ci spinge DENTRO i sedili, 6000 giri, ora il ruggito è più acuto, 7000, 8000 giri, ora il suono è davvero qualcosa che si sente anche con il diaframma, frizione giù, fischio della wastegate che soffia via la violenza in eccesso, metto la 3° e la pressione sulle mie costole riprende con la stessa forza di prima, con il volante che sembra alleggerirsi tra le mani mentre 450 cv (se mi dicessero che sono meno non ci crederei) spingono il peso sulle ruote posteriori. Il suono è un distillato di rally, pura meccanica: si sente la turbina che soffia, l’aspirazione che ingurgita aria ed il rumore pulsante dello scarico, il tutto condito con il tipico suono metallico del boxer che prende giri come un motore aspirato. Già, non lo credevo possibile, ma prende i giri e reagisce al gas come un grosso aspirato. Grosso grosso. Ora che l'avete immaginato, raddoppiate il numero di decibel: non credo che un’auto da rally fatta e finita faccia molto più rumore di questa, anzi. Conosco la strada, oramai è una tappa fissa per Ruggine e so che davanti a noi ci attendono curve in sequenza molto entusiasmanti. Per un’attimo penso di tenere giù il piede, ma mi ricordo degli altri che ormai abbiamo lasciato indietro di parecchio. Mollo il gas, dallo scarico parte un botto e una serie di crepitii, è la STI che mi sta palesemnte insultando per aver rallentato. Mi si è stampato in faccia un ghigno e dico una roba da vero tester, da uno che con le parole ci sa fare: “Porca t####a che violenza, quanto c###o va…!

Torno indietro, i ragazzi come mi vedono iniziano a ridere: “Sapevamo che l’avresti fatto alla prima occasione”. Beh, ho resistito quasi cinque minuti, è andata meglio di quanto immaginassi.

Comunque ne ho scattate un po' nel frattempo, che te ne pare…” Gabri si sporge in auto, io da qua non scendo, e mi mostra gli scatti. Ormai mi si è chiusa la vena e sbrigo in fretta la questione, voglio guidare. “Ah, belle, grande, belle, dai, oh spettacolo, Livorno, poi le guardiamo, sgabello?, dai, anacardi pitoni”. Parole a caso. Gabri capisce, Beppe pure, mi guardano, si guardano e se la ridono divertiti perché han capito già da un po’ e mi lasciano andare. Ci siamo.

Tutti i miei sensi sono bombardati dagli input che mi lancia la STI. Il boxer turbo si prende subito la scena: non è tanto per la forza in sé, seppur impressionante, quanto più per la costanza con cui questa forza è sviluppata. Dai 3000 agli 8000 giri minuto il motore ha una spinta devastante. Si sente ovviamente che la cattiveria sale se si oltrepassano i 6000 giri\minuto, ma c’è talmente tanta spinta ovunque che non si rischia mai di rimaner delusi dalla risposta del boxer, con la bang-bang che trasforma il motore in un generatore di spinta istantanea. Questa STI trasforma un tratto di strada veloce in uno velocissimo, decisamente troppo per la poca confidenza che ho con questo razzo. Il cambio è corto, secco e sembra che tra un rapporto e l’altro ci sia solo qualche centimetro di movimento della mano. C’è bisogno di un’azione forte e precisa per innestare i rapporti, non è velocissimo ma non si impunta mai, nemmeno cambiando marcia in zona rossa. Lo sterzo mi piace moltissimo fin da subito. E’ calmo nelle reazioni, riesce a trasmettere i cambi di aderenza con chiarezza e al tempo stesso è decisamente diretto, immediato, ad ogni angolo di rotazione corrisponde un effettivo cambio di direzione, per quanto piccolo. Sul primo tratto di strada, decisamente veloce ed aperto, alle volte basta una leggera rotazione dei polsi per inserire il muso in curva. E’ cristallino, trasmette fiducia ed è dalla tua parte fin da subito, senza sorprese. Un amico vero, quando sali su per una strada di montagna con un’auto che monta un razzo nel cofano. Quello che sta richiamando la mia attenzione, con l’insistenza di un bambino mai preso a ciabattate, è l’assetto. Il Bilstein PSS9 montato su questa STI, permette alla scocca di muoversi molto, secondo gli (iper-rigidi) standard moderni. All’inizio ti mette un po’ sull’attenti, perchè “senti” tutte le forze in gioco in modo chiaro e non filtrato e ti chiedi se non stai esagerando, se non ti stai mettendo nei guai. All’uscita delle curve più strette, a gas spalancato, il muso si “impenna” un po’ alleggerendo in modo chiaro le ruote anteriori, mentre in frenata si sente l’anteriore caricarsi di energia cinetica ed il posteriore alleggerirsi, pronto per entrare in rotazione. Ma è in curva che questa sensazione è pazzescamente chiara. Davanti a me c’è una chicane veloce, destra-sinistra, con la prima più ampia e la seconda un pò più chiusa. Alla mia destra ci sono le rocce che fanno rimbombare il boxer ancora di più. Freno, inserisco e accelero per la prima curva a destra. L’auto si appoggia sulle ruote esterne, con prevalenza sul posteriore. Lascio il gas, è ora di affrontare la curva successiva che gira a sinistra per la quale non c’è bisogno di frenare. Sento chiaramente il peso spostarsi da qualche parte sotto i sedili posteriori a sotto di me, con il posteriore che si scarica.

L’Impreza in questo momento sembra in punta di piedi, leggera, neutra e in attesa dei miei ordini, pronta a cambiare direzione. L’auto sotto di me mi sta parlando forte e chiaro, posso decidere cosa fare. Sterzo a sinistra e torno sul gas con gradualità, il peso torna chiaramente dietro, l’Impreza si accuccia un pochino e si inserisce senza problemi, con un minimo movimento delle mani. Basta pochissimo angolo di sterzo per inserire il muso dell’auto nelle curve e questo amplifica la sensazione di agilità che cozza con l’aspetto “tutto muscoli” della STI. Ci si aspetta di dover lottare, ed invece no, la STI fa spallucce e curva, senza drammi. Per ora freno molto e in anticipo, facendo punta-tacco non necessari solo per godermi la pedaliera perfetta e il suono del motore che si impenna per un attimo. Affronto il primo tornante. Resto ancora più stupito di quanto poco sterzo ci voglia per curvare e con le gomme ancora sterzate affondo il gas. Questa volta il muso scarta, l’asfalto è gelato e, nonostante le gomme invernali, ci sono troppi cavalli da scaricare a terra. Elettronica zero, mentre la fisica c’è sempre tutta. Alleggerisco un po’ la pressione sull’acceleratore, recuperiamo aderenza, torno sul gas a ruote praticamente dritte e la STI divora il rettilineo con la solita rabbia, nonostante la pendenza della strada sia decisamente superiore. Che roba. Inizio a prenderci la mano. Ora che sto aumentando decisamente il ritmo i freni mi lasciano un pò così. La forza frenante non è all’altezza della ferocia del motore e sembrano vicini al limite, anche se non mi hanno mai lasciato volare giù dalla montagna, quindi non dovrei lamentarmi. Continuo però a essere completamente immerso nell’ascoltare l’auto, o meglio, i messaggi che mi arrivano da essa. Il flusso di informazioni è talmente chiaro, calmo e lineare che ci si abitua in fretta, lasciando da parte le preoccupazioni iniziali. I movimenti della scocca sono sempre graduali e “telefonati”, ed è un pregio enorme per una vettura da 1450 kg con quel mostro sotto al cofano. Mi fido, sto zitto e guido, freno più tardi, taglio le traiettorie a vista con cattiveria, non evito nemmeno più la neve a centro strada, quando c’è. La spazzo via, ci vuole ben altro per fermare questa STI. Davanti a me c’è di nuovo la stessa “S” di prima, che affronto decisamente più veloce. Una volta che il muso si inserisce nella prima curva a destra do molto più gas, il telaio carica molto di più il posteriore, ora il “peso” sembra quasi nel baule, con le ruote anteriori che lottano per non sottosterzare. Quanto tolgo il piede dal gas la vettura sembra ruotare attorno al proprio asse, in contemporanea con la mia azione di sterzo, verso sinistra. L’Impreza cambia direzione con un movimento della scocca, più che delle ruote, e va in appoggio con così tanta convinzione che taglio con due ruote sulla neve sporca interno della chicane, affondo di nuovo il gas e la STI si incolla di nuovo a terra, azzerando la curva in un attimo. Il gioco che si può fare con le inerzie è chiaro, lampante. Aumentando ancora il ritmo, l’Impreza sarebbe perfettamente in grado di emulare le proprie sorelle da gara nell’affrontare le curve derapando sulle quattro ruote, per poi sfruttare la trazione e la ferocia del boxer per scaraventarti in avanti. Sono euforico, questa STI è così tanto “dalla tua parte” da commuovermi. Non mi metto a piangere, però sono colpito, davvero. C’è purezza, c’è immersione, c’è Motorsport. E’ professionale. La STI è come una palestra che permette al fortunato proprietario di accedere, chilometro dopo chilometro, alle conoscenze necessarie per sfruttarla a fondo. L’Impreza non fa il lavoro al posto tuo, non se lo sogna nemmeno, ma ti dà tutte le informazioni e l’aiuto necessario perché tu possa imparare a farlo da solo. Sono immerso nella guida, pienamente. L’unico tratto in cui il mio rapporto d’amore con la STI non funziona è nella zona dei tornanti, dove l’Impreza smusa e mi fa sentire chiaramente la propria massa. L’auto mi sta chiedendo un ulteriore step nella scala evolutiva del rallysta della domenica: l’uso del freno a mano. Persino Giorgia, che evidentemente non ha capito che non sono capace di trattenermi, mi ha tirato un paio di frecciatine: “Qua ci andrebbe eh un colpetto di freno a mano…” “Lo sai che il freno a mano è idraulico?” Oh, sai che non serve per posteggiare vero?”. Se insistete...Tornante destra in discesa, inserisco, colpetto di freno a mano, l’Impreza si mette a bandiera, controsterzo e torno sul gas. Fa schifo eh, sono stato lento ed impacciato, ma rido di gusto, Giorgia annuisce e l’STI è sembrata più felice di me, scrollandosi di dosso il tornante e accelerando verso la prossima sfida.

Auto come questa mi rimettono in pace con l’appassionato di guida che c’è in me. La STI è un’auto che lavora per rendere il guidatore parte del processo dinamico, anzi, la parte più importante di esso. Il tutto senza che questa sua “amichevolezza” la renda meno efficace in senso assoluto. Perchè, intendiamoci, anche se ha quasi 20 anni è ancora una vera bestia.

“Professionale”, per caso, l’ho già detto?

Un doveroso ringraziamento a Marco e Giorgia della Carrozzeria MWCar di Avigliana per averci permesso questa fantastica esperienza. La passione e la competenza con cui parlano di auto sono già sinonimo di amore per il proprio lavoro, e dopo aver visto le auto che trattano ed aver parlato dei loro progetti futuri, beh, penso che torneremo presto a trovarli.

Grazie.

Potete trovarli a questo indirizzo:

Carrozzeria MWCar di Marco Wood, Via D. Balbiano, 30, 10051 Avigliana (TO)

Sito Web | Tel. 011 9368879

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