Toyota gr yaris

- la rivoluzionaria che non ti aspetti -

“…la GR si inserisce sempre allo stesso modo e adesso che ho imparato ad incollare l’avantreno al punto di corda con i freni, la Toyota vola sul serio, ma non sono preparato a quello che viene dopo: quando torno sul gas posso sentire la Yaris far pressione a terra con tutte e quattro le gomme, i differenziali che iniziano a lavorare con forza e, semplicemente, la trazione integrale che scarica tutti i cavalli a terra senza che la traiettoria venga modificata. Siamo appoggiati alle ruote esterne, c’è del sensibile rollio, ma non so come altro descriverlo: veniamo sparati fuori dalla chicane. Sparati, punto. Sono esterrefatto: la GR ha creato due binari dal nulla, incidendo l’asfalto sporco e accelerando con tutta se stessa sulla traiettoria impostata…”

La Yaris GR ha sollevato un polverone pazzesco e non parlo di derapate sulle strade secondarie. E’ normale, non si registra un’uscita sul mercato così eccitante e fuori dagli schemi da… un po’ troppo in effetti. Questo ha portato anche al plebiscito a favore del prodotto Gazoo Racing. E’ giunto il momento di capire se è davvero tutto così fantastico o se, in preda all’euforia, ci si è lasciati un po’ prendere la mano.

Piccolo spoiler: la GR è una gran macchina.

Beh diciamocelo, parlare di questi ultimi due anni come di un periodo eccitante e ricco di novità gustose è un filo eccessivo e probabilmente fuori luogo, a meno che non siate appassionati di sport tipo la corsa all’ultimo pacco di farina. Che poi conosco gente che ha fatto il pieno di farina ma che nella vita comune dice di aver cucinato quando apre in un colpo solo i 4 Salti in Padella, ma torniamo a noi. In questo periodo piuttosto difficile c’è stata una notizia che, da sola, ha dato una speranza a tutti noi appassionati di guida: la nascita della Toyota GR Yaris. Ora, il 90% di voi non ha bisogno di un riassunto illustrativo di questo modello, ne sono certo, ma vi assicuro che in mezzo a noi c’è gente che ha messo da parte questa vettura con una scrollata di spalle: “si ok ma è sempre una Yaris, dai…poi 3 cilindri, daiiii” o cose del genere. Quello che forse non hanno capito è che la GR non è una semplice Yaris, ma è una figata a forma di Yaris: un’auto a trazione integrale sviluppata dall’esperienza Toyota nel WRC, progettata e sviluppata dalla Gazoo Racing. Ok, il nome in italiano suona così così, ma il Team nipponico ha portato la Toyota alla vittoria nel WRC e tre vittorie consecutive alla 24h di Le Mans, quindi fate un po’ voi se non c’è da eccitarsi per la “loro” Yaris, viste le premesse.

La GR segna il ritorno alle homologation special, quelle vetture stradali sviluppate appositamente per produrne una versione da corsa vincente, quel tipo di auto che per decenni sono state il sogno erotico degli appassionati: Lancia Delta Evo, Mitsu Lancer EVO TME, Audi Quattro Sport, vi dicono qualcosa? Il 1,6 litri 3 cilindri turbo della GR sviluppa 261 cv e 360 Nm (il motore con la più alta potenza specifica mai montato su una stradale da Toyota) e, grazie alla sua architettura, è così piccolo, leggero e compatto, da stare tutto sull’asse anteriore, a tutto vantaggio della distribuzione dei pesi.

La struttura base è in materiali nobili, quali l’alluminio e la fibra di carbonio, il tetto è stato abbassato per motivi aerodinamici di 95 mm rispetto alla Yaris liscia, le sospensioni posteriori sono a doppio braccio oscillante, il 4WD (chiamato GR-Four, vi ricorda qualcosa?) è dotato di ben due differenziali Torsen regolabili, le carreggiate sono decisamente allargate ed i cerchi in lega sono dei leggerissimi BBS da 18 pollici forgiati con su gomme 225/40. Ah, l’impianto frenante è equipaggiato con dischi anteriori da 356 mm con pinze a 4 pistoncini: in soldoni i freni più grossi della categoria, di gran lunga. Sicuramente mi sto dimenticando qualcosa. E’ larga, cattiva e finalmente, a livello prestazionale, non è figlia di alcun compromesso. Non è stata realizzata per far credere all’utente medio di essere un pilota, ma per permettergli di imparare a guidare sul serio una 4WD. Volete dirmi che 1280 kg di giocattolone non vi bastano? Davvero?

Impressioni a ruote ferme

Partiamo col dire che la GR è tostissima, anche nel rosso\amaranto metallizzato di questo esemplare, che forse è la tinta meno racing tra quelle disponibili. L’esemplare, scarico a parte, è completamente stock e devo dire che non aggiungerei nulla alla linea di questo piccolo demonio. Non riesco a levarle gli occhi di dosso, anzi, devo toccare alcune superfici per godermele meglio. Ad esempio, i passaruota posteriori sono allargati in modo impressionante, così come il paraurti anteriore dalla presa d’aria squadrata e l’intercooler a vista, che fa tanto parco assistenza del Rallye di Montecarlo.

I cerchi in lega forgiati, poi, hanno proprio l’aspetto di qualcosa costruito per uno scopo ben preciso, tipo un piede di porco: semplici, efficienti e perfetti. Quest’auto ha un’aura attorno, una sorta di magnetismo, che dimostra, una volta di più, che a volte la forma-funzione crea carrozzerie migliori e più memorabili rispetto al puro esercizio di stile. Sembra larga quanto è lunga, la GR, con gli pneumatici fuori dalla linea della vettura coperti appena dai vistosi passaruota allargati, con lo spazio tra ruota e locaro che dichiara più di mille parole l’obiettivo di questa vettura: una professionista del puro e semplice divertimento sulle strade di tutti i giorni. Ok, forse ho un po’ troppo entusiasmo verso quest’auto, ma attendo di metterci le mani su da un po’ e quindi, beh, mi capirete. Per farvi capire che sono in buona fede, vi dico anche che la fiancata ha qualche linea un po’ così: il passaruota posteriore, ad esempio, si raccorda con la carrozzeria in modo un po’ strano e sembra quasi “non terminato” nello studio e, a ben vedere, l’anteriore così alto e massiccio fa sembrare il posteriore e lo spoiler verniciato di scuro un po’ timidini e poco muscolari, oltre che un po’ calanti. Tipo un pastore tedesco con il petto muscoloso ed i quarti posteriori con la displasia, per dire.

Mi sento meglio: con un paio di critiche ho dimostrato di non essere un fan-boy sfegatato di questa GR… credeteci. Dal doppio terminale tondo, al minimo o in manovra, esce un timbro ritmico che mi ricorda le vecchie Fiat 500 preparate, una sorta di battito sincopato molto particolare. Ma è il momento di muoversi per le foto, così apro la portiera e salgo a bordo. Ora, forse sono io che sono in pieno delirio da “auto estrema”, patologia di cui soffro da anni, ma… la GR dal di dentro appare molto meno speciale che vista da fuori. Cioè, da persone così capaci di toccare le corde giuste con le forme della carrozzeria mi aspettavo un po’ più di convinzione e di coraggio. I sedili sono quelli della sorellona Supra, ma rivestiti in tessuto tecnico: trattengono, ok, ma non ti stringono con quella urgenza che mi sarei aspettato e non mettono la giusta “tensione” al solo guardarli. Sono anche grossi, imbottiti e, anche se in modo meno convinto, mi danno la stessa sensazione di “fuori stile” delle poltrone in pelle dentro la Mini Cooper S JCW GP prima serie (Clicca qua per leggere la nostra prova). Non solo, la seduta, anche abbassata al minimo, resta un po’ troppo alta per i miei gusti. Luca, il proprietario, mi dice giustamente che la GR è stata progettata pensando alla guida su strada, quindi la posizione è stata pensata per avere un po’ di visibilità extra, ma non mi lascio convincere. Il volante ha una forma particolare: dimensione perfetta, tre razze ricche di pulsanti tra cui quella centrale larga in modo anomalo dove troneggia il logo “GR” e zona centrale a forma di soufflè, tipo le vecchie Alfa Romeo. A destra il classico tablet che sbuca dalla consolle centrale, caratteristica comune a praticamente tutte le auto oggi in commercio, che però garantisce alla zona sottostante la quasi totale assenza di pulsanti.

Più in basso il pomello del cambio manuale a 6 rapporti, semplice e bello da vedere. Proprio davanti alla cuffia di quest’ultimo, ecco il selettore che cercavo dall’inizio: quello per variare la modalità di funzionamento della trazione integrale. Tachimetro e contagiri sembrano presi pari pari dagli anni ‘90: fondo nero, cifre bianche, zona rossa posta a “7000” chiara e ben visibile. Niente effetti speciali, niente grafiche accattivanti da videogames. Forse avrei osato con un fondo bianco in stile rally, magari con il contagiri ruotato per avere la zona rossa ben dritta a “ore 12”, con una bella spia di cambiata rossa in centro… ok, sto esagerando.

La GR mi piace. Mi piace così tanto da iniziare a muovermi come un tarantolato: la strada su cui siamo è la mia preferita in assoluto per i test, la luce è quella meravigliosa di certe mattine d’inverno e la GR è calda al punto giusto. Che stiamo aspettando?

Su strada

Sono arrivato da casa con in mente un’immagine, quella apparsa praticamente in ogni test che ho letto sulla Yaris: la GR settata in “Sport” che derapa come una piccola Gruppo B. Cerco di mettere da parte questa immagine e, per non dare troppo nell’occhio, parto con la GR impostata in “Normal”, quindi con la trazione 60:40 tra avantreno e retrotreno. Il 3 cilindri suona in modo… particolare e assolutamente non in senso negativo. Ai medi regimi, in particolare a pieno carico, arriva ai miei timpani esattamente per quello che è, cioè la metà di un V6: non è male per nulla, come potete immaginare. Sto ponendo particolare attenzione alla componente acustica, considerando che il frazionamento del motore della GR è uno dei dettagli ritenuti negativi dai detrattori. E’ curioso come al salire dei giri il suono perda qualità diventando più “turbo” e facendo uscire più il soffio dallo scarico e dall’aspirazione che il battito irregolare dei cilindri. Detto ciò, non è una voce banale, per nulla. Voglio sbilanciarmi: suona meglio di tantissimi 4 cilindri turbocompressi e sono certo che tra qualche anno si parlerà del rumore di questa Yaris come di un ulteriore dettaglio unico e di rilievo. Non chiedetemi anche i numeri del Lotto però, ho finito le previsioni.

La GR non è una vettura con cui partire a ritmo soft, tantopiù se, come me, l’aspetti come una vera rivelazione. Già dai primi metri inizio a prendere la misura con il comportamento dinamico della signora in rosso. La posizione di guida rialzata permette ovviamente di vedere la traiettoria, quantomeno nelle curve a sinistra: in quelle a destra lo specchietto retrovisore centrale interferisce con la visuale, cosa che con un sedile più basso si sarebbe potuta evitare. Sì, me la sono legata al dito la storia del sedile “rialzato”. Lo sterzo è piacevolmente diretto e quando dico “piacevolmente” intendo che la taratura scelta è il perfetto equilibrio tra la velocità e l’iperattività: il mio cervello lo gestisce senza particolari accorgimenti, che è l’esatta sensazione che si prova quando un comando funziona in modo corretto. La pedaliera in metallo, che sembra arrivare anch’essa dal 1997, è bellissima da vedere ma curiosamente non è disposta per un corretto punta tacco. Ok, in verità la GR ha un sistema elettronico che dà un colpetto di gas in automatico ogni volta che scalo, ma non capisco perché non debba farlo io, in fondo non si parla di una operazione a cuore aperto. Il cambio ha una corsa “media” ma una precisione “alta”: la leva si muove più di quanto mi sarei aspettato ma i rapporti entrano con un bel colpo secco e meccanico, la frizione ha una corsa corta e tutto sembra tarato per chiudermi la solita vena, che già in questo momento ha la portata di una cannuccia piegata. Luca, dal canto suo, è gasatissimo, il classico proprietario che sa come godersi la vita. C’è da subito una sorta di magia nell’amalgama di questa Toyota, magia che la GR mi sta lanciando contro a secchiate, ma è qualcosa che non riesco per il momento a definire correttamente e che ha a che fare con ciò che le sospensioni stanno facendo sotto di me. In breve, la Yaris ha una sorta di “mobilità”, una morbidezza apparente negli appoggi, che è in antitesi con tutta la produzione automobilistica moderna. E’ un’auto tarata per comunicare al pilota tutti i trasferimenti di carico, non per nasconderli sotto un assetto di granito ed una dinamica imperturbabile. Non sto andando veramente forte, davanti a me c’è una sinistra destra che si avvita leggermente su se stessa e sembra un piccolo cavatappi. Freno, il pedale centrale è duro e solido come il conto in banca di Elon Musk, la scocca carica le ruote anteriori, inserisco, la GR cede al rollio prima di inchiodarsi sulle ruote esterne, cambio direzione e di nuovo, dopo l’iniziale rollio, si “blocca” sulle sospensioni nell’esatto istante in cui inizia a cambiare di nuovo direzione. Nel momento di transizione la sensazione che la GR sia in punta di piedi e pronta all’azione è fortissima, a fare cosa lo capirò spero tra poco.

Ho la bocca aperta tipo pesce rosso, riapro il gas e la GR si solleva caricando il posteriore, c’è del sottosterzo, sul rettilineo non resisto e spingo il 1,6 lt a limitatore in 2°. Sarà una guida interessante e lo capisco prima di provarci sul serio: è come vedere riscaldare un centometrista, lo percepisci già dai piccoli movimenti che c’è della qualità. Un’altra cosa che capisco è che devo prendermela con calma, perchè la GR non ha filtri e ogni cosa che dirò alla guida verrà trasmessa alla vettura. Se sbaglierò a parlare, insomma, mi arriverà un bel coppino dietro alla testa, chiaro come il sole. Farfuglio queste mie considerazioni a Luca, che evidentemente non attendeva altro che capire se fossi pronto all’esperienza GR. Porta il manettino su “Sport”, quindi ora il 70% della trazione verrà demandata al posteriore, e si accomoda sul sedile. I seguenti chilometri sono qualcosa che ricorderò a lungo. Rispetto a prima, ora l’auto è cambiata completamente, anche se non so quanto dipenda dall’auto e quanto dalla mia maggiore convinzione, convinzione che per altro Luca mi impone, dicendomi di usare la forza con i freni, l’acceleratore e lo sterzo. Per farla breve, come da tradizione 4WD nei rally, ciò di cui ha bisogno la GR è di comandi decisi e input forti. L’erogazione del motore è flat: oltre i 4000 giri\minuto la spinta diventa costante e sbatto spesso contro il limitatore, perché “a percezione” non si capisce quando il 3 cilindri ci sia vicino. Forse, ecco, un pelo più rabbia agli alti regimi l’avrei gradita, quella sorta di “livello” di impegno in più che i motori memorabili hanno vicino al proprio limite e che ti fanno sentire in pace col mondo.

Sto per riaffrontare la “S” di prima, ma al contrario: oggi questo tratto di strada sarà rivelatore e ho deciso di ripeterlo spesso, così da poter capire meglio come l’auto si comporti al variare degli input. Arriviamo davvero forte, i circa 270 cv del motore sono in formissima e la 4° viene divorata in un attimo, ma è tempo di frenare con decisione. La prima curva è a sinistra, leggermente in discesa e il punto di staccata non è né perfettamente dritto né pulito, ma freno usando il quadricipite, a tutta gamba. La GR sposta tutto il peso sulle gomme anteriori, i freni sono poderosi e instancabili. Il posteriore si muove leggermente sotto di me, scarico: sembra prontissimo ad entrare in rotazione, tipo quando i gatti sculettano prima di partire all’attacco della pallina. Rilascio i freni quasi al punto di corda, l’avantreno resta stabile e incollato alla linea impostata, il posteriore resta leggero e “a disposizione”. Torno sul gas mentre imposto la successiva destra, questa volta in salita. Torno sul gas è un termine sbagliato: schiaccio il gas, tutto. Il posteriore della GR improvvisamente viene chiamato a raccolta dal Torsen, che si rimbocca le maniche e spinge letteralmente la Yaris in traiettoria, aumentando il grado di rotazione della vettura e facendo derapare un pochettino la GR, sparando dietro di sé sassi e sporco. E’ uno stile di guida quasi ipnotizzante, perché al variare delle condizioni la GR si comporta completamente in un altro modo: se non porti il giusto peso all’anteriore, l’inserimento resta un po’ vago, sottosterzando leggermente e perdendo compostezza, ma non è un difetto dell’auto, hai solo calibrato male la frenata. E’ tutto perfetto? Quasi, perchè all’aumentare del ritmo lo sterzo perde la capacità di comunicarmi il carico, aspetto che va talmente in contrasto con il resto dell’esperienza da infastidirmi sul serio. Quando insulto lo sterzo Luca annuisce: anche per lui è un piccolo neo in questo mezzo capolavoro.

Escludendo tutto questo, però, me la sto godendo a fondo e arriva, in una lunga curva a sinistra con un doppio punto di corda, un altro momento di guida che definisce la GR nei miei ricordi con una limpidezza quasi commovente. Sto percorrendo questa lunga curva gestendo con l’acceleratore e l’angolo di sterzo quasi costante, primo punto di corda, riapro tutto: quando arrivo al secondo punto di corda il muso sta un po’ spingendo in fuori, dovrei frenare ed impostare ma Luca mi grida di dare solo un colpo di freno, lo faccio e la GR sembra fare perno sulla ruota anteriore interna, guadagnando all’istante la giusta traiettoria e, quando torno sul gas, la trazione integrale ci proietta sulla strada strappando l’asfalto. Ah, mi sono dimenticato di dirvi un dettaglio: siamo su gomme invernali. Che roba. La GR è brutale e professionale, ti spinge a guidare sempre più forte, a frenare col sinistro, a demolire la strada, ma a farlo con cognizione di causa e una certa precisione. Devo aver sorpassato un altro livello, nella testa di Luca, perché sposta il selettore in “Track”, ovvero la trazione verrà ripartita 50:50 tra gli assi. So cosa state pensando, perchè lo pensavo anche io: sicuramente non sarà reattiva e divertente come in “Sport”. Luca ride sotto i baffi, sa benissimo che invece ci sbagliamo tutti. Lo capisco affrontando di nuovo la “S” precedente. L’auto, ora che ho imparato ad incollare l’avantreno al punto di corda con i freni, vola sul serio in inserimento, ma non sono preparato a quello che avviene dopo, quando torno sul gas. Posso sentire la Yaris far pressione a terra con tutte e quattro le gomme, i differenziali iniziare a lavorare con forza e, semplicemente, la trazione integrale scarica tutti i cavalli a terra senza che la traiettoria venga modificata, per quanto il mio accelerometro interno mi dica che non è possibile. Siamo appoggiati alle ruote esterne, c’è del sensibile rollio, ma non so come altro descriverlo: veniamo sparati fuori dalla chicane. Sparati, punto. La mia paura era che, rispetto alla modalità “Sport”, il posteriore non aiutasse a chiudere la traiettoria e l’avantreno diventasse meno preciso e più pesante, ma non è assolutamente così, anzi: in “Track” le ruote anteriori si aggrappano alla strada con più decisione, annullando il sottosterzo, mentre il posteriore ruota di una frazione senza mai disperdere velocità in stupidi movimenti laterali. Sono esterrefatto: la GR ha creato due binari dal nulla, incidendo l’asfalto sporco e, semplicemente, accelerando con tutta se stessa sulla traiettoria impostata. Con questa abilità bene impressa nella mente, i successivi chilometri sono ancora più assurdi dei precedenti. Le mie funzioni vitali si riducono a quelle necessarie per andare forte. Frena con forza, butta dentro la GR, passa dai freni all’acceleratore più velocemente e con la massima decisione possibile ed ecco la Yaris concentrarsi, scavare e accelerare. E’ già tanto, ma non basta: il mio cervello sta sparando i fuochi d’artificio dalla felicità, perchè in tutto questo processo la Yaris non risulta solo brutalmente efficace, ma anche incredibilmente viva: con l’inerzia prodotta in eccesso dalla velocità ed il rollio presente nel setup, la GR scivola e si muove, continuando a comunicare attraverso la scocca e la mia spina dorsale, su fino al cervello, come le forze in gioco stiano agendo sulla dinamica. Peccato per quell’omertoso dello sterzo, che continua a latitare. Dopo l’ennesimo cambio di direzione, mentre accelero a fondo in 3°, capisco cosa mi ricorda: la Subaru Impreza STI. Il modo in cui gli appoggi sono contemporaneamente solidi e mobili, la fondamentale gestione dei cambi di inerzia e di carico, ecco, sono caratteristiche che accomunano le due esperienze. Anche nella GR sono colpito di quanto la vettura mi lasci essere parte del processo e di quanto mi obblighi, metro dopo metro, ad usare la massima forza con la massima precisione possibile. C’è però un grosso vantaggio: la Yaris è piccola e si posiziona sulla strada con più facilità, aumentando il grado di fiducia anche grazie alla minore massa in gioco. Ed eccoci qua, con la GR che passa da un appoggio sinistro ad uno destro, perdendo il posteriore un attimo prima che prema l’acceleratore a fondo e la trazione ci lanci giù per la strada, riempiendo quest’aria cristallina di pura gioia al volante. Luca non mi incita più e sembra soddisfatto, quindi ci siamo: la Toyota Yaris Gazoo Racing in tutto il suo splendore.

Considerazioni finali

Si dice che “l’attesa stessa del piacere sia essa stessa il piacere”. A me è sempre parsa una mezza cazzata: non avrei più lasciato a Luca la sua Yaris e, ora che attendo la prossima volta in cui avrò la possibilità di provarne una, non provo alcun piacere, mannaggia a loro. Dopo questo test posso però capire che non sia un prodotto particolarmente democratico, va guidata in un modo ben preciso che potrebbe non essere nelle corde di tutti. Comunque, che la piccola Toyota vi piaccia o no dovreste comunque guardarla con affetto, perché il successo commerciale (e, cosa ancora più importante, di immagine) che ha portato a Toyota potrebbero finalmente spingere gli altri costruttori a progettare vetture per il puro gusto di… guidare. Ok, non ho trovato la GR perfetta come l’avevano raccontata in (quasi) tutti i test, ma me lo aspettavo: sarebbe stato fin troppo bello. D’altronde quando per qualcosa c’è un plebiscito di consensi spesso c’è sotto anche un voler “salire sul carro dei vincenti” che dopa un po’ i giudizi. Chi ha detto Squid Game? Tornando alla GR Yaris, lo sterzo è perfettamente in grado di gestire la dinamica ma non è uno strumento di piacere, anzi, più si va forte e più si isola dalla festa, mettendo il muso in un angolo e bevendo Fanta sgasata. Il motore spinge forte, ha un bel suono ma dopo un po’ gli manca quel pizzico di “ruvidità” agli alti regimi che possa premiare l’impegno del pilota nel momento in cui ci si vuole immergere al massimo nell’esperienza. Detto questo, in tutti gli altri comparti la GR mi è apparsa praticamente perfetta. Freni sovradimensionati, telaio rigido accoppiato ad un assetto flessibile e competente, ottimo cambio manuale, trazione integrale tarata per la prestazione massima: tanta roba per i 40.000€ circa richiesti, considerato tutto lo sviluppo che c’è dietro. Aggiungiamoci quanto la GR è speciale esteticamente, con quell’aura da “omologata speciale” che si porta dietro.

Vorrei una GR? Sì.

Ecco, magari quei sedili…

Luca mi limiterò a dirti GRAZIE di cuore, per l’esperienza e per tutto il resto.

Sei un grande. A buon rendere.