Mitsubishi Colt Czt

- in MIVEC we trust -

Quando la Mitsubishi Colt Czt era in produzione passò praticamente inosservata, ignorata anche dalle riviste del settore. Eppure sotto il cofano di questa piccola belva si trova un motore speciale: un MIVEC, fratellino del più celebre montato su Lancer Evo 9. Ah, quasi dimenticavo, ha anche il telaio irrobustito, freni rivisti e un peso appena sopra la tonnellata. Siamo sicuri di non esserci persi qualcosa?

Sto tornando verso casa, un po’ confuso, dopo il test di oggi. Più del solito, intendo. Perchè? Beh, rifletto sul processo di “mitizzazione” delle auto. Spiego meglio. Dunque, alcune auto hanno capacità dinamica, raffinatezze tecniche, bellezza estetica, meriti sportivi e la presenza di una o più di queste caratteristiche garantiscono a queste un posto al sole, oltre che i debiti degli appassionati. Altre auto, nonostante siano considerate “mitiche”, non posseggono nessuna di queste caratteristiche e, quando finalmente ne provi una, spesso risulta un’esperienza deludente. In questa lista di “fake figate” (in inglese, poi non dite che siamo ignoranti) rientrano mezzi che sono sempre sulla bocca di tutti ma che godono di una fama immeritata. Motori da motozappa, telai fatti di cracker, estetica disegnata da bambini di terza media e nessun risultato sportivo, nemmeno il “premio simpatia” alla sagra del paese. Non fate i timidi, più o meno tutti abbiamo una classifica di “fake figate” che teniamo per noi, per non essere additati da “scemi del villaggio” dagli appassionati, spesso disposti a farsi esplodere in piazza per questi modelli. Ancora più strano è quando questo processo avviene al contrario: vetture passate inosservate ai più, anche se sulla carta hanno caratteristiche di rilievo. Così, senza motivo, sono rimaste invisibili ai radar tipo ninja, ma senza volerlo.

Ora, non sono uno psicologo (io, di solito, sono quello sdraiato sul lettino…) e non voglio sparare ipotesi a caso, tipo invidia del pene o padre poco presente, però dai, è strano. Ok, de gustibus e bla bla bla, ma alcune cose sono oggettive. Il perchè io oggi sia così incredibilmente riflessivo è perché l’auto da me testata oggi è proprio una di queste auto “ninja”: la Mitsubishi Colt Czt. Non ve la ricordate? Normale, ne hanno vendute 18 in tutto. Associate la Colt a quella scatolina un po’ anonima con la quale la vostra vicina di casa 78enne striscia ovunque? O, per i più JDM di voi, alla Colt Cyborg (che nome figo è?) di fine anni ‘90 che usavate nei primi Gran Turismo, mai arrivata a noi mangia polpette? Siete nel giusto, in effetti, la Colt è tutte queste cose. Ci sono in giro Mitsubishi chiamate “Colt” dal 1962, e ne potevate avere una nuova di pacca fino al 2012, quando è uscita di produzione l’ultima (per ora, almeno) serie, la 6°. Quella dalla quale ho appena sollevato le mie terga è per l’appunto la versione sportiva dell’ultima serie.

All’epoca, e parliamo della seconda metà degli anni 2000, la Czt aveva riempito un angolino del mio cervello con un piccolo punto interrogativo a fianco, sperando di poterne provare una il prima possibile, o quantomeno leggerne in giro. Peccato che poi sia praticamente svanita, roba che anche nelle riviste dell’epoca appare poco e praticamente solo in qualche trafiletto. Eppure in quell’angolo di cervello ci sono dettagli che cozzano con questa assoluta mancanza di interesse. 1050 kg circa, estetica così così, motore 1,5 Turbo da 150cv, 4 freni a disco, assetto e telaio rivisto. Ok, buono ma nulla di speciale. Ah, si, ecco l’informazione fondamentale: il motore è dotato di tecnologia “MIVEC”. Vi ricorda qualcosa? Se la risposta è si, vi meritate un bel 8. E’ esattamente lo stesso sistema che troviamo sulla sorellona, la Lancer Evolution, nelle versioni EVO 9 e EVO X, che tanto ferme non sono. Grazie al 2.0 Turbo MIVEC, famoso per essere uno dei migliori motori turbo mai costruiti, tanta potenza, tanta coppia, affidabilità assoluta ma, cosa più importante, tanto carattere. Cos’ha di speciale questo “MIVEC”? Semplice, è un motore turbo a fasatura variabile e due diverse camme, in stile Honda VTEC. La faccio breve: la camma base, quella ragionevole ed educata, permette al motore un funzionamento rotondo e “coppioso”, con tanta spinta anche ai bassi. La seconda camma, quella che ha fatto le scuole in periferia, entra sfondando la porta quando si chiede il massimo carico al motore e si superano un certo numero di giri, regalando potenza e allungo al propulsore. Unite le due cose: avete capito ora? Su questo gioiellino troviamo anche gli alberi a camme cavi, per risparmiare peso e ridurre le inerzie, trattamento antiattrito delle camicie dei pistoni e un bel intercooler. Oltre alla turbina, ovviamente: non male, dai. Se questo non basta, la Czt ha anche un telaio rinforzato in più punti (rispetto alla CZ3 da cui deriva, quella della vecchietta sopracitata...), barra duomi anteriore di serie e 4 freni a disco di dimensioni generose. Se non siete curiosi di sapere come tutto questo ben di Dio funzioni su una compatta da poco più di una tonnellata, siete più falsi di quelli che dicono di “giocare solo per partecipare” quando perdono. Curiosità che diventa aspettativa quando Antonio, il proprietario, qualche giorno prima dell'incontro mi invia il test effettuato dalla rivista “Elaborare” all’epoca. Già, è un’auto talmente sconosciuta che i proprietari hanno sempre pronte delle scansioni da inviare ai miscredenti.

Per farla breve, oltre ai risultati della rullata (162 cv e 236 Nm, per dire…) nel test comparativo la Czt polverizza la Fiesta ST, facendo segnare dei tempi in ripresa e accelerazione di poco superiori alla Mini Cooper S JCW e alla Clio RS. Semplicemente, rispetto alla Fiesta, la Colt è di un’altra categoria, nonostante sulla carta siano comparabili. Impressionante il dato rilevato nell’80-120km\h: solo un secondo più lenta della sorellona Mitsu Evo 8 e solo un secondo e mezzo meno veloce della 911 dell’epoca, forte di 355 cv. Ricordiamoci che la ripresa è quella che rende un’auto rapida su strada, più che l’accelerazione 0-100 (sotto gli 8 secondi, se ve lo state chiedendo) e la velocità massima, (208 km\h effettivi). Insomma, il MIVEC non scherza, per nulla. Appena scrivo ad Antonio che sono impressionato, cala l’asso:

“Ah, la mia Czt è un pò migliorata, una roba soft, ho persino una mappa conservativa. Diciamo sui 190 cv, con qualche chiletto in meno...”

La piccola Mitsu di Antonio fa cadere le mie ultime reticenze appena la vedo. E anche quelle di Gabry e Beppe, che non conoscevano il modello. Ok, quella originale è un pò così, diciamo anonima e sembra più alta che larga che, se per la razza umana è un pregio, per le auto non lo è proprio. La linea non aiuta: davanti il muso è spiovente, mentre il posteriore quasi verticale la rende simile ad un piccolo MPV. Ma non quella che sfumacchia vapore davanti a noi, acquattata su grossi cerchi bianchi multirazza da 17 pollici che riempiono i passaruota, con il cofano bombato in stile Gruppo B e, noto con un aumento di sudorazione, il tubo dell’intercooler che sbuca da un foro a lato del paraurti anteriore. “Altrimenti non ci stava…” commenta Antonio. Il rosso fuoco della carrozzeria, i cerchi bianchi e le prese d’aria: come può non intrigare un’auto così? Mi piacciono moltissimo le scritte bianche “MIVEC” sulle fiancate, appena davanti alle ruote posteriori: comunicano con orgoglio che sotto c’è qualcosa di serio, e se non sai cosa sia sei tu l’ignorante.

Dentro, manometro della pressione del turbo a parte, tutto è completamente originale: sedili non particolarmente profilati (per fortuna non in pelle), volante in alcantara con segno rosso del “centro”, in pieno stile rally e pedaliera in alluminio. Anonima come da tradizione giappa, che si sa, badano al sodo, come noi con le uova.

Mentre chiacchieriamo Antonio sembra sicuro che la sua Colt mi piacerà. Molto sicuro, a dire il vero. Inizio a chiedermi come farò, nel caso durante il test venissero fuori alcuni difetti “noti” della Czt, a dirgli che non sono d’accordo. Ho qualche reticenza perché, da quel poco che ho letto in giro, alla Czt veniva imputato un posteriore inerte, uno sterzo insensibile e una generale mancanza di divertimento. In pratica ciò che di peggio possa esserci in un mezzo a quattro ruote. Così mi limito a sorridere e ad annuire, Antonio mi sta simpatico e spero di non dovergli dare un brutto responso…

Finalmente salgo sulla Czt, sistemo il sedile e si parte. La prima cosa che noto è che, qua dentro, ci sto bene. Il sedile non scende abbastanza e avrei preferito fosse un po’ più avvolgente, in particolare a livello delle spalle, ma permette comunque una seduta comoda e di afferrare il volante con un giusto angolo delle braccia, con il volante vicino in stile rally. Raggiungo il pomello del cambio senza dover prendere la mira e senza rovistare con la mano alla sua ricerca nell’abitacolo, tipo la vostra ragazza quando cerca qualcosa nella borsa, cosa che succede quando la distanza pomello\volante\braccio non è ben studiata. Mi sento subito comodo, a mio agio. Lo sterzo rivestito in alcantara è un must: non scivola come la pelle ed aderisce perfettamente al palmo della mano, anche se così a prima vista la corona sembra un pò “cicciotta”. Anche la frizione, che su questo esemplare è stata sostituita con una rinforzata, è perfetta, semplice e intuitiva. Solleticando un pò il gas, il motore suona già alla grande. Ok, lo scarico della Czt di Antonio è un po’ più “aperto”, ma il suono è già bello pieno dall’aspirazione e non puzza di artificiale in alcun modo, pura meccanica. In un’epoca in cui i piccoli motori turbo suonano sguaiati senza motivo, come a dire “guardami, ehi, guardami, sono sportivo!” (si, ce l’ho con le 500 Abarth) è una boccata d’aria fresca, di serietà, oserei dire.

Oggi ci troviamo in una zona fuori Torino che noi di Ruggine non conosciamo, quindi Antonio ci fa da cicerone e ci accompagna su una strada “carina”. Ecco, quella che definisce “carina” è il Paradiso delle compatte sportive. Nel primo tratto la strada serpeggia arrampicandosi sul fianco di una collina, larga e perfettamente asfaltata, con curve di ogni tipo, chicane e tornanti.

Finalmente arriva il momento di capire cosa sa fare questa Czt. Seconda, gas a tappeto. L’anteriore ondeggia un pochino sotto l’attacco del Mivec, impaziente di confermare le mie aspettative, strappandomi un sorriso che diventa una vera e propria imprecazione man mano che i giri salgono. “Porca meretrice, quanto spinge…!”. C’è una parola, di questa affermazione, che ho sostituito: indovinate un quale? Turbo lag praticamente non pervenuto, c’è giusto un minimo di effetto elastico se si è bassi di giri e poi il MIVEC ti catapulta avanti, con un suono da gruppo N che mi gasa moltissimo. Che ci crediate o no, suona come una piccola Lancer Evolution, con un suono insistente e continuo come di aria sparata fuori da un compressore enorme, mixata con l’aspirazione e con il rombo cupo dello scarico.

Contengo la voglia di lanciarmi da subito su per la strada come se avessi appena rubato la Czt a Jason Statham. Restiamo seri e professionali. Vabbè, più o meno, per ora lascio scorrere l’auto, frenando in anticipo e pennellando traiettorie più tonde possibili. Anche perché le gomme sono “da cambiare” e quindi vado cauto, mentre prendo confidenza con la strada e la Czt. Già così il MIVEC si è preso la scena, aiutato dai rapporti del cambio che sembrano perfetti per sfruttare a pieno questo piccolo turbo. Uscita da una curva lenta, lascio l’auto in 3° di proposito, circa 3500 giri\minuto e poi schiaccio a fondo l’acceleratore. Il motore inizia a soffiare, si prende altri 500 giri e poi mi spara in avanti come se nulla fosse, nonostante la salita, dimostrando di avere una “schiena” davvero importante. I riferimenti cronometrici dell’epoca sono assolutamente confermati, in ripresa va davvero forte. Anzi meglio, visto che la Czt in prova è decisamente più potente dell’originale. Lascio perdere per un attimo il MIVEC, che continua ad attirare la mia attenzione tirando coppini ogni volta che accelero e mi concentro su altri dettagli di guida. Lo sterzo, elettrico, è immediatamente tagliato fuori dal mio cuore. E’ muto come un pesce, artificiale, e non comunica a dovere ciò che accade sotto le ruote anteriori. Peccato. Nonostante questo, in qualche modo, la Czt mi ispira da subito fiducia. Come, non ho ancora capito. Approccio ad una doppia curva raccordata da un piccolo rettilineo. Dopo aver affrontato la prima ad una velocità “accettabile” mi ritrovo molto veloce all’ingresso della seconda. Frenata decisa in ingresso, mi aspetto che il posteriore alleggerisca ma nulla, la Czt entra in curva, si schiaccia sulle ruote esterne e quando torno sul gas è perfettamente neutra. Facile e veloce. Ho capito da dove arriva la fiducia, nonostante quell’omertoso dello sterzo. Il merito è dell’assetto, che lavora molto con il telaio. Anzi molto bene, comunicando al mio fondoschiena cosa accade sotto gli pneumatici. Il gruppo ammortizzatore e molla, frenato ma mai troppo rigido, cancella i piccoli avvallamenti e permette alla Colt di viaggiare sopra le sconnessioni senza perdere mai il controllo della scocca. In curva, poi, regala un filo di rollio che fa percepire i carichi laterali appena prima di andare in appoggio e curvare. San August Bilstein, sempre sia assettato. Le informazioni che non mi arrivano attraverso la corona del volante vengono in parte sostituite dal lavoro delle sospensioni, attraverso il pianale e su verso la mia spina dorsale. Il passo corto fa il resto: su questa strada la Czt è un piccolo razzo che mi permette di raccordare le curve con facilità per poi lasciar fare al quattro cilindri che soffia là davanti. In discesa, poi, il MIVEC prende giri così velocemente ed in modo così energico che sbatto sul limitatore. Oh no, sto parlando ancora del motore…

Il cambio non soffre mai di impuntamenti. Per quanto mi impegni, le cambiate vanno sempre a segno, nonostante ora il ritmo sia più elevato e spesso mi ritrovo a fare dei 3°- 2° piuttosto selvaggi. Collabora a quest’ottimo feeling anche la pedaliera, che permette un facile punta tacco. I freni, elemento praticamente stock in questo esemplare, non sembrano soffrire particolarmente la fatica. Il pedale resta bello duro, con un’ottima modulabilità del comando. Mi sto divertendo, sto guidando pulito e nonostante i timori di Antonio gli pneumatici fanno bene il loro lavoro. Mi rilasso, aumento ancora il ritmo, merito anche del comportamento sempre neutro e sincero della Czt, direi molto professionale. Inizio a sfruttare a pieno la strada, frenando più tardi, faccio traiettorie più aggressive e salto sui cambi di inclinazione della strada quando taglio le chicane a vista. La Colt digerisce tutto e anzi, sembra incitare a darci dentro ancora di più. Mi incita talmente tanto che scelgo di metterla un pò in difficoltà, per vedere se è così precisina per davvero. Arrivo ad una curva molto stretta con molta più velocità dei passaggi precedenti, freno molto più forte ed inserisco bruscamente. Il posteriore scarta di una frazione, io riduco l’angolo di sterzo per contenere una sbandata che in effetti non arriva, perchè le ruote posteriori riprendono subito aderenza, regalandomi solo qualche grado di curva in meno. Ah, allora il posteriore c’è! E’ vero, rispetto alle trazioni anteriori più “frizzanti” il posteriore lavora poco: non si alleggerisce mai in entrata, nemmeno mollando il gas con ignoranza e contemporaneamente frenando. Ciò che si può ottenere, frenando tanto in inserimento e sterzando bruscamente, è un pò di deriva del posteriore, ma poca roba. Se vi piace la guida sporca, “rallystica”, ecco, forse la Colt non fa per voi. Non sono sicuro che sia il modo più veloce di guidare la Czt, comunque. Quando cerco più accelerazione in uscita dalle curve, ecco che trovo una crepa nell’armatura della Czt. In uscita da una curva da 2°, appena torno sul gas con decisione, le gomme anteriori iniziano a pattinare con forza e la Colt sottosterza, con i giri del motore che salgono all’impazzata.

Alleggerisco il gas, le ruote motrici recuperano direzionalità e la Colt ritorna composta e veloce. Ma è un segno, il limite della Czt ora è davanti ai miei occhi. Antò, ecco, questo te lo devo dire. Adesso che voglio l’ultimo 20% dalla dinamica, quell’ultimo sforzo che faccia urlare al mio conto in banca “CAZZO SÌ, VOGLIO UNA Czt!” ecco che si manifesta chiaramente “IL” problema, quello grosso. Passi il servosterzo elettrico e troppo “artificiale”. Passi anche la posizione di guida un pò rialzata e gli interni in generale poco caratterizzati, così come l’estetica non propriamente sportiva, chi se ne frega. Il posteriore dell’auto è poco giocoso, vero, ma sinceramente per me non è un difetto, ma solo una caratteristica, che per altro non incide sull’ottima capacità di curvare della Czt. E’ semplicemente un’auto da guidare in modo pulito, ci sta. Il vero problema, signori e signore, è la mancanza di un differenziale a scorrimento limitato. Non lo direi di tutte le trazioni anteriori, alcune non sono così focalizzate da averne bisogno, ma qua è un grosso problema proprio perchè il resto lavora così bene da spingerti sempre ad andare un po’ più forte. E’ come vedere un atleta che corre i 400 mt, sprinta, curva con stile e sicurezza e proprio quando deve accelerare di nuovo, noti che ai piedi ha delle scarpe tacco 12. E’ esattamente quello che provo ora: ciò che desidero è poter uscire dalle curve mettendo a frutto tutto il lavoro del telaio e delle sospensioni, sfruttando tutto il potenziale del MIVEC, che con la sua cattiveria non fa che amplificare questa mancanza. La guida pulita aiuta la Colt a brillare, ma quando si cerca di passare da “veloce” a “veramente veloce”, l’anteriore inizia a porre dei limiti, spezzando il ritmo. Non sono le gomme consumate, perchè fino a questo momento l’auto si è comportata benissimo, con tanta aderenza laterale e con un inserimento in curva convinto. Ok, con gomme nuove di pacca magari si riuscirebbe a limitare il sottosterzo di potenza, ma a meno di girare con le gomme nuove nel baule è un difetto destinato a tornare nel tempo. Appena riporto l’auto dentro i propri limiti, chiedendo meno accelerazione con le ruote ancora girate, la Colt torna veloce e fluida. La mancanza di trazione, anche se meno castrante di così, si percepisce anche in alcuni transitori da 3°, quando si richiede la massima accelerazione con l’anteriore ancora impegnato a curvare. Con un autobloccante questa mancanza di trazione si trasformerebbe in ulteriore capacità sterzante, trasformando la Czt in una compatta sportiva unica, dotata dinamicamente e con un motore feroce. Penso sarebbe semplicemente eccezionale e, considerando quanto è piccola, un osso duro su tutte le strade. Se Mitsubishi avesse fatto con la dinamica ciò che ha fatto con il comparto motore, montando il meglio possibile, beh, sono sicuro che adesso tutti guarderemmo alla Czt con un occhio diverso.

Non voglio però che passi il messaggio che la Czt non sia desiderabile. Lo è, eccome, ha un motore tra i migliori mai montati su una compatta, un comportamento stradale maturo, veloce e competente. E’ anche affidabile e facilmente upgradabile, nel caso vogliate di più. Costa persino poco, è rara e non dà nell’occhio, altro punto a favore.

Una delle prime cose che Antonio mi disse, ancora in fase conoscitiva pre-test, fu di essere in attesa di mappare “di fino” la Czt, così da tirare fuori sui 210\220 cv. Subito ho pensato: “Peccato, avrei voluto provarla al top!”. Ora, dopo il test non penso di rimpiangere la potenza in meno, ma anzi di desiderare solo quel 20% in più di dinamica. Quell’ultimo 20% che trasforma un’auto già buona in un’auto speciale. La fantastica Czt che ho provato oggi, per me, è vicinissima al traguardo.

Siamo fermi a bordo strada, con la Czt accesa al minimo che fa un pò di cool-down. Sto magnificando il Torsen montato sulla mia ex Integra Type R e Antonio, stremato dal mio blaterare di trazione e curve chiuse con il gas, mi dice che c’è un kit per montare l’autobloccante sulla Czt. E che costa meno che mappare.

Vai Antonio, usa la forza (della carta di credito)!

Vogliamo ringraziare Antonio per averci permesso di provare a fondo la sua Colt Czt. E' stato, per me, come rispondere con un “SI” gigantesco ad una domanda vecchia di 15 anni.

La Mitsubishi Colt Czt di Antonio è in vendita.

Per info: buenasuerte1988@gmail.com