mazda mx-5 nc

- la miata della discordia -

”...ma ormai il danno è fatto: la MX-5 NC, nella classifica di gradimento dei miatisti, occupa un posto tra il pagamento dell’IMU e la spia dell’avaria motore durante un track day. Ok, forse sto esagerando, ma lo faccio per creare phatos, che non è uno dei Tre Moschettieri. Mi sono però sempre chiesto se, con qualche modifica azzeccata, non fosse possibile godersi la cavalleria finalmente interessante della NC1 top di gamma, la 2,0 lt da 160 cv. Tipo, che so, un assetto rivisto? E’ il momento di rispondere a questa domanda…”

Parlando per macro gruppi e lasciando perdere i vari restyling, l’unica MX-5 che ci era rimasta da portare sul Magazine era la “NC”, ovvero la terza serie della famosa spider Giapponese. C’è anche un motivo. Non ha mai riscosso particolare successo tra quelli che vedevano nella Miata la via d'accesso più semplice verso una compagna di giochi. Questo a causa di una impostazioni più turistica e meno pura delle precedenti.

Ma chi siamo noi per negare una possibilità ad uno di questi esemplari, in particolar modo se hanno un assetto rivisto?

22 marzo 2022| scritto e pensato dalla mente malata di M.Carito | editato e corretto dal pensiero distorto di Gabry | Inquadrato, scattato, editato dalla mano mossa di Sebastian Iordache

Anche nelle dinastie più gloriose c’è il figlio venuto male, quello che tutti gli altri fanno finta di non conoscere. Prendete i biscotti della Mulino Bianco: in mezzo alla mitiche Macine, ai Pan di Stelle ed Abbracci, troviamo, nascosti sugli scaffali più alti, gli Spicchi di Sole. Non sapete cosa siano? Come volevasi dimostrare. In Barilla hanno distrutto gli stampi e secretato la ricetta, pur di non ammettere fosse una loro invenzione. Una delle auto più di successo è la Mazda MX-5, cioè la cabrio più venduta della storia. Ammettiamolo: tutti, anche voi che fate “no” con la testa per questioni di machismo, ad un certo punto ne abbiamo cercata una sul mercato dell’usato. Leggera, semplice, trazione posteriore, l’ho avuta anche io e ne ho amato l'onestà intellettuale. Vuoi divertirti a prescindere dalla velocità? Siediti, guida e non fare caso alla Punto Mjet che ti sta andando via sul dritto, che laggiù c’è una rotonda e per terra è bagnato. Persino in questa riuscitissima dinastia c’è stata la sorella confusa, quella dall’aspetto strambo e dal carattere bipolare: la NC, ovvero la terza generazione della piccola spider giapponese. E pensare che la NC è stata la prima progettata da zero dopo il binomio NA-NB, per di più in modo molto promettente, almeno sulla carta. Telaio e sospensioni praticamente identiche a quelle della coeva sorellona RX-8, motori con cavallerie finalmente interessanti ed una particolare attenzione al contenimento del peso. Cosa può andare storto? Nel 2006 la NC viene presentata e lascia tutti un po’ così, straniti. Gli interni sono anonimi e noiosi e l’aspetto esteriore è, come dire, figlio di una rissa. Da una parte ringhiavano quelli che la volevano simile alla primissima versione, la mitica Na, mentre dall'altra urlavano quelli che la immaginavano piena di muscoli e curve, come da corso stilistico Mazda dell’epoca. Chissà come, da questa battaglia è venuta fuori una carrozzeria a forma di saponetta con i passaruota allargati, i fari posteriori vintage e un assetto alto e sgraziato. Le perplessità crescono a dismisura dopo i primi test dell’epoca. La dinamica ha perso gran parte della fantastica comunicabilità delle precedenti versioni, lo sterzo ha una servoassistenza diversa ed il peso è cresciuto di 50 kg a causa dell’aumento delle dimensioni esterne. La somma di tutto ciò porta ad un’esperienza di guida meno immersiva, più comune e meno eccitante. Ottimo lavoro ragazzi. Se ne rende conto velocemente anche Mazda, che tenta di aggiustare il tiro dopo soli due anni con il restyling del 2008 (NC2), e poi successivamente con quello del 2013 (NC3…anche se non ufficialmente). Ma ormai il danno è fatto: la NC, nella classifica di gradimento dei miatisti, occupa un posto intermedio tra il pagamento dell’IMU e la spia dell’avaria motore durante un track day. Ok forse sto esagerando, ma lo faccio per creare phatos, che non è uno dei Tre Moschettieri. E allora perché siamo qua? Perchè mi sono sempre chiesto se, con qualche modifica azzeccata, non fosse possibile godersi la cavalleria finalmente interessante dellla NC1 top di gamma, la 2,0 lt da 160 cv. Tipo, che so, un assetto rivisto? E’ il momento di rispondere a questa domanda, è giunto il momento di farsi un giro con la MX-5 NC1 2.0 lt di Fabio.

Impressioni a ruote ferme

Questo esemplare non ha molto della goffa confusione stilistica della NC standard ed il merito va alle modifiche scelte dal proprietario. D’altronde, i cerchi in lega Volk Te37 replica da 17 pollici darebbero un look feroce anche un carretto dei gelati, tanto più se aiutati da un assetto rasoterra. Un gruppo ruota particolarmente aggressivo fa più miracoli della tredicesima a Natale. I passaruota anteriori bombati, uno dei dettagli che ho sempre trovato più inutilmente enfatizzati nell’estetica della NC, su questo esemplare mi piacciono molto: con le ruote che li riempiono al meglio hanno trovato un motivo per esistere e stare al mondo.

La prima cosa a cui Mazda ha tentato di porre rimedio con il primo restyling del 2008 è la mancanza di carattere dei paraurti. Osservando la NC1 di Fabio è facile capire il perchè: il frontale manca di definizione, di “mascella”. E’ un’auto dal mento sfuggente e, complici quei fari così piccoli e distanti tra loro, l’impressione generale è di un QI non particolarmente elevato. Il cofano bombato invece mi è sempre piaciuto, minimalista e pulito, così come la linea della fiancata che “stringe” verso il posteriore e i passaruota posteriori pronunciati. Dietro i fanali hanno una forma piacevolmente retrò, anche se a causa del “Lexus style” tipico di quegli anni (per fortuna passato di moda in quindici minuti) invecchiano un po’ la linea del posteriore. Al contrario apprezzo il paraurti liscio e semplice che regala una proporzione da Mazda classica, quindi non male.

Per fortuna l’auto di Fabio ha un singolo terminale di scarico dal diametro generoso che sbuca a destra, perchè non ho mai sopportato il doppio scarico originale delle dimensioni "penna Bic". Lo avrete capito, sono sempre stato molto critico con la NC, in particolare la primissima versione. Ammetto però che questo esemplare, ai miei occhi, corregge e recupera molti punti “style”. Dai, guardate le foto: è decisamente più “centrata” nell’intenzione di essere un mezzo ludico, senza darsi arie da comoda borghesuccia con la puzza sotto al naso. Così, visto che come al solito muoio dalla voglia di guidare, approfitto di alcune richieste fotografiche di Seba per saltare su e fare qualche passaggio lento. Anche l’abitacolo, tanto per cambiare, fu molto criticato per un misto di qualità bassa e design annacquato. Sinceramente, a livello qualitativo (e ho avuto una NB), non trovo nulla per cui gridare allo scandalo, anzi. L’impressione, se parliamo di design, per qualche motivo mi ricorda… Opel. Sarà il volante a tre razze o gli strumenti dal semplice font bianco su fondo nero, l’impressione è che tutto sia stato pensato per essere il più innocuo possibile. I sedili riprendono nella forma i classici delle Miata, piatti e poco profilati, montati a pochi centimetri dal pianale. Come da tradizione, il contenimento del corpo è demandato alla dimensione stessa dell’abitacolo: stretto tra la portiera ed il tunnel della trasmissione, sedile piatto o meno, non potrò andare da nessuna parte. Anche qua, il tocco aggiunto da Fabio crea un dettaglio memorabile, quantomeno in un ragazzo dai gusti semplici come me. Il pomello del cambio, particolare meccanico tradizionalmente al centro dell’esperienza MX-5, è un semplice cilindro di metallo, bellissimo e aggressivo il giusto.

Chiunque abbia guidato una MX-5 NA o NB (qua trovi la nostra prova-confronto) saprà che il volante è troppo basso e resta un po’ in mezzo alle gambe. Ecco, i tecnici che hanno lavorato sulla NC hanno deciso che era cosa buona e giusta correggere, ma non troppo, per non esagerare. Il volante è verticale ma, nonostante sia regolabile in altezza, è ancora un pelo troppo basso. Questo è l’unico appunto che faccio all’ergonomia generale della NC: il pomello è vicinissimo alla mano destra, il fondoschiena è praticamente all’altezza della pedaliera e l’impressione di essere su una spider tutta da guidare è forte. Si percepisce chiaramente, rispetto alle antenate, che attorno c’è una meccanica più generosa, eppure si percepisce compatta. A livello di prodotto, invece, l’idea che mi sono fatto è che Mazda abbia volontariamente diluito l’effetto “divertimento” per strizzare l’occhio anche alla platea di noiosi spideristi da lungomare e mocassino. Forse per questo manca qualche dettaglio sportiveggiante, ma tutto sommato non è male.

Su strada

E’ facile capire perché la Mazda MX-5 sia un "Must". NC o non NC, bastano pochi metri per sentirsi come a casa, in un piacevole déjà-vu riconducibile a quello che si prova sulle Porsche 911 pre-992. Eppure, una volta passata l’euforia nel ritrovarmi un’altra volta insieme a questa cara amica di nome Miata, mi rendo conto che la NC fa le cose molto diversamente. La primissima considerazione riguarda la larghezza della carreggiata. Nella NA, NB e, parzialmente, anche nella successiva ND, si percepisce sempre stretta, a tutto vantaggio della sensazione di immediata agilità. La NC, invece, appare molto più quadrata e larga, meno agile e più aderente, se così si può dire. Questa sensazione di maggiore “peso” sulla strada è amplificata anche dallo sterzo, che sembra aver tagliato via tutte quelle vibrazioni che rendono così speciale il comando delle antenate in favore di un maggiore e serioso silenzio. Tutto ciò, forse peggiorato dalle gomme semi-slick montate su questo esemplare, rende la sterzata molto più "on-off", meno “granulosa” e dettagliata di quanto mi aspettassi. Per fortuna il cambio restituisce la classica e intramontabile piacevolezza meccanica, anche se così a sentimento direi che qua c'è bisogno di usare un po’ più di forza che in passato, cosa che non mi dispiace per nulla. Davanti a noi c’è un tratto guidato, corti rettilinei inframezzati da tornanti e curve in successione, quindi velocità media relativamente bassa. Freno, il pedale restituisce una bella sensazione di solidità, inserisco e accelero, ma senza esagerare: frizzante ma non troppo, come l’acqua Ferrarelle. In netto contrasto con la sensazione di maggiore stabilità, il controllo di trazione “taglia” immediatamente la potenza, lasciandoci "appesi" in uscita di curva. Fabio anticipa la mia richiesta: “Se vuoi, il controllo della trazione si disabilita con il pulsante alla sinistra del piantone…”.

Certo che voglio.

Una delle critiche maggiori all’assetto stock era la mancanza di compostezza all’aumentare del ritmo, ma posso già dire che il Bilstein B14 montato su questo esemplare, in accoppiamento con le barre antirollio maggiorate, lavora in modo decisamente migliore. In verità c’è anche un ulteriore tocco di magia: gli ammortizzatori sono stati rivisti e migliorati nell’idraulica da Scalenghe, noto specialista del torinese. E funziona. Per quanto questa Miata appaia bassa e “dura”, infatti, gli ammortizzatori non arrivano mai a fine corsa, nonostante riescano sempre a gestire i movimenti verticali della cassa senza che venga mai a mancare il contatto delle ruote a terra. E’ rigido ma non duro e, anche se non posso definirlo “comodo”, è un ottimo compromesso se siete di quelli che quando guidano... guidano sul serio. Un altro paio di curve “sperimentali” e posso dire che, anche disattivando il controllo della trazione, il comportamento è naturale e semplice da interpretare. Anzi, la NC, una volta liberata dai controlli, sembra fare un bel sospiro di sollievo. Usciamo dalle curve lente con un filo di sovrasterzo facilmente correggibile con un colpetto istintivo di controsterzo, impressionante se si considera che le gomme molto performanti di questo esemplare non sono progressive come le stradali. Come detto c’è qualcosa, nella NC, di diverso: più la guido e meno mi ricorda le altre MX-5, compresa la successiva ND, sia a livello di input che di peso dei comandi. Per prima cosa si imposta la traiettoria sfruttando la maggiore aderenza del telaio e senza paura di perdere slancio velocistico, un’azione più di spada che di fioretto. Non si sente la stessa necessità di mantenere la velocità, punto focale per scegliere le traiettorie con le due precedenti versioni, anche perchè il 4 cilindri si sta dimostrando un grande “passista”. Non le manca forza e dimostra i 160 cv dichiarati, ma ha un modo di erogare la potenza molto civile ed educato, nonostante lo scarico di questo esemplare ravvivi un po’ l’atmosfera. Un po’ come per il design, il 2.0 lt non si lascia andare mai sul serio, ed è un peccato. La coppia è ben avvertibile dai 4000 giri/minuto in poi ma non lascia mai campo ad una vera rincorsa verso la zona rossa, cosa che dovrebbe fare ogni aspirato che si rispetti. Quando sono andato a cercare la scheda tecnica sono rimasto stupito nel leggere che la potenza massima dichiarata è a 6700 giri\minuto, praticamente a limitatore. Dietro al volante la percezione è ben diversa, cioè che il motore dia il meglio qualche giro prima e che vicino al limitatore la curva di potenza sia piatta. Strano, scarico a parte questo esemplare non ha modifiche. Ammetto di avere una passione per gli aspirati che “sbattono” sul limitatore, quindi mentre spingo il motore verso la zona rossa mi manca qualcosa. Comunque sia, la compostezza del telaio, l’aderenza degli pneumatici e l’erogazione coppiosa del motore lasciano RAM cerebrale libera per concentrarmi sulla velocità di percorrenza e sui punti di frenata. L’impianto frenante della NC è a pompante singolo sia davanti che dietro con dischi praticamente identici, da 290 mm di diametro all’anteriore, 280 al posteriore. La risultante è una frenata costante, più che feroce, e, complice la maggiore resistenza al rollio di questo esemplare, la NC non si “impunta” mai, nemmeno nelle frenate più violente. Arrivo persino a frenare sul punto di corda, cosa insensata su una trazione posteriore leggera, solo per capire cosa succede se lo faccio. Risposta?

Nulla, la NC non si sbilancia mai, distribuisce le forze sulle quattro ruote e scivola leggermente, a tal punto che si può sporcare la linea come su un'anteriore. Non ha molto senso farlo, ma si può fare senza volare nei campi circostanti. Quando torno sul gas il 2.0 lt riesce a disegnare una piccola virgola a terra, l’ennesima della giornata. Il ritmo e la fiducia sono cresciuti tanto in poco tempo, segno di quanto questa vettura, o quantomeno questo esemplare “migliorato” nell’assetto, sia perfettamente bilanciato. E’ come mangiare un piatto in cui non si sentono i singoli ingredienti ma che in qualche modo funziona, risultando piacevole al palato. Anche nella NC non c’è un elemento abbastanza “forte” a cui dover prestare particolare attenzione. C’è nettamente più tenuta che potenza, i comandi sono funzionali ma non particolarmente memorabili (cambio a parte) e la sfida diventa più con se stessi (ed i punti sulla patente) che con l’auto. E’ ovviamente divertente ma, nonostante mi stia prendendo diverse libertà, l'auto ci tiene a lasciare sempre un po’ di distanza tra me e lei, come se mi stesse assecondando solo per educazione. Riflettendoci, credo che gran parte della colpa ricada sul comando dello sterzo. Delega alla sua pesantezza e resistenza l’onere della comunicazione uomo-macchina, eliminando quelle piccole variazioni e vibrazioni che rendono vivi i comandi migliori. Non solo, lascia che i movimenti del telaio vengano percepiti quasi unicamente solo dal pilota grazie alla posizione di guida a pochi centimetri da terra, cosa giusta ma che non giustifica la sua parziale omertà. Intendiamoci, mi sto godendo l’esperienza e questa NC potrebbe insegnare qualcosa a diverse “sportive” più blasonate, ma per qualche motivo non sento l’euforia crescere. La mia epidermide resta liscia e pelosa, senza traccia della pelle d’oca che accompagna alcune esperienze. E’ quasi ora di tirare le somme ma davanti a noi c’è una bella S a vista, quindi rimando i ragionamenti e mi concentro al massimo. Quarta - terza, la pedaliera permette un facile punta-tacco ed il cambio è veloce anche al limitatore. Inserisco l’avantreno tagliando con aggressività la traiettoria, rilascio il freno solo a qualche decina di centimetri dal punto di corda e poi affondo il gas. Il posteriore parte, la velocità è a tre cifre, eppure basta un accenno di controsterzo per riportare il telaio in "zona aderenza". A questo punto tengo il gas a fondo corsa, poi leggera frenata fino al punto di corda successivo e giù di nuovo sull’acceleratore. Questa volta l’inclinazione della strada “ci tiene dentro” e non c’è traccia di sovrasterzo, solo una bella accelerazione fuori dalla curva, accompagnati dal roco 4 cilindri. Ecco, questo mi è piaciuto tanto. E’ un ottimo ritmo e penso proprio che l’assetto rivisto abbia un enorme merito in questo risultato, cosa che dovrebbe far sentire in colpa ancor di più chi ha settato la NC originale. Resta solo da capire perché quest’auto non mi faccia entrare in intimità con lei. Non mi fa amico.

Mi sopporta, ecco.

Considerazioni finali

Partiamo col dire che sì, la NC funziona molto bene una volta rivista nel comparto assetto. E’ una bella notizia. Non ci sono tante auto a trazione posteriore sul mercato, quindi per me è motivo di felicità riabilitarne una. Resta comunque una MX-5 fatta a modo suo e la sensazione che sia più seria e posata è ben avvertibile. I comandi sono meno comunicativi ma più efficienti, così come l’aderenza e la frenata, mentre il motore è decisamente superiore a livello prestazionale rispetto alle antenate, ma non regala molto a livello “brividi”. Ora, non è che chi l'ha preceduta avesse nell'erogazione il suo punto di forza, ma viene da chiedersi perchè fare un 2.0 lt e poi fermarsi sul più bello? Il 4 cilindri è capace ma non sembra interessato al futile piacere sensoriale. Persone più intelligenti di me hanno detto che “nulla è più necessario del superfluo”, ed io sono d’accordo. Quindi per me c’è una grossa mancanza nella NC: il superfluo, cioè l’eccesso di informazioni che arrivano al pilota ed il divertimento nella loro gestione, che sta alla base del successo nel progetto Miata. Ecco, qua è stato crudelmente tagliato via.

Detto questo, in senso assoluto, la NC 2,0 lt è un’auto divertente, sul serio. Capace e divertente.

Peccato sia nata nella famiglia sbagliata.

Grazie mille Fabio, è stato molto divertente portare a spasso la tua Miata. E si, hai un assetto strepitoso!

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