Il samurai per eccellenza a quattro ruote di fine anni ’60: la Nissan Skyline GT-R Hakosuka.

NISSAN è riuscita a sfornare un musha. Una caratteristica fondamentale per essere uno shi tsuwamono. Non avete capito un caspita di ciò che ho detto vero? Va bene, siete perdonati. Ve lo riassumo con termini più diretti e comprensibili: NISSAN ha creato una vettura che solo i più fortunati ed i più valorosi combattenti potevano guidare.

Prima di iniziare a mostrarvi che cos’ha di tanto speciale quest'arma leggendaria, è d’obbligo spiegarvi l’origine del modello Hakosuka. Hakosuka è l’unione di due parole: Hako, che significa scatola, e Suka (tranquilli, non è un insulto), l’abbreviazione di sukairain, le tipiche strade di montagna giapponesi. E da questo ultimo termine nacque il termine Skyline. Inoltre, questa è anche la prima GT-R della storia di Nissan.

La dicitura GT-R nasce verso la fine degli anni ’60, quando Nissan assorbì la Prince Motor Company. Sfruttando l’esperienza acquisita grazie alla Nissan R380 nelle competizioni, gli ingegneri iniziarono a lavorare al progetto C10, guidato da Shinikiro Sakurai, che seguì poi gli sviluppi delle altre Skyline, fino al 1983, anno in cui iniziò il progetto della R31. Sakurai ha lavorato sulle Skyline sin dalla prima generazione, quando ancora questa si chiamava Prince Skyline, e non era sotto al controllo di Nissan.

La base di partenza del progetto C10 era il motore GR8 – un sei cilindri in linea di produzione Prince – rivisto dalla Nissan. Quest’ultima cambiò il nome del motore in S20. Giustamente la Nissan voleva perdere le tracce della Prince poco a poco e, agendo da vero samurai, modificò pian pianino tutti i nomi in circolazione. Senza lasciare alcuna traccia. Cavolate a parte, il sei cilindri in linea da 2.0 litri (1989 cc) dotato di due alberi a camme in testa, 24 valvole e 3 carburatori sviluppa una potenza di 160 CV e 177 Nm di coppia che, pur sembrando pochi, permettono a questa katana a quattro ruote da soli 1100 kg di peso, di muoversi con molta agilità ed eleganza tra le strade tipiche giapponesi, come solo un degno samurai sa fare.

Esistono ben due versioni della Hakosuka: la berlina, denominata PGC10; e la coupé, denominata KPGC10, la più iconica e ricordata da tutti con molta gioia. Uscirono entrambe nel 1971.

Non tutti sanno che in realtà si sarebbe dovuta chiamare Nissan 2000 GT-R. Nome un po’ bruttino per una vettura giapponese, per fortuna lo hanno sostituito. È come se di punto in bianco la Ford GT40 avesse cambiato nome in Ford Banana. Avrebbe avuto lo stesso successo? Probabilmente sì, ma la gente se la sarebbe dimenticata in un batter d’occhio. Almeno per come la vedo io. Un fattore importante su questa leggenda automobilistica riguarda il peso. Si, okay, è vero, ho appena detto che pesa poco sopra la tonnellata. Per lo meno la coupé, perché la berlina pesa all’incirca 20 kg in più. Ciò significa che la KPCG10, in confronto alla sua sorella a quattro porte, è più veloce, grazie alla – quasi – totale assenza di comfort e... un serbatoio da 100 litri (sì, avete capito bene).

Inoltre, grazie alla presenta delle sospensioni indipendenti sulle quattro ruote, la Hakosuka risulta molto piacevole da guidare, con uno sterzo diretto che permette al fortunato pilota di percepire ogni minimo movimento, garantendo così il totale controllo del veicolo. Soprattutto se consideriamo anche il suo periodo nelle competizioni: Maggio 1969 – Marzo 1972, gli ultimi anni prima che Nissan si ritirasse dalle competizioni.

Questo pilota o, per come la vedo io, un mononofu musha – in italiano guerriero delle arti marziali ma su quattro ruote – si chiama Motoharu Kurosawa. Su cinquanta gare disputate in quei tre anni, Kurosawa ne vinse ben sette. Un risultato non eccezionale, ma sufficiente per far capire a tutti le sue qualità eccezionali. Delle restanti gare, per ben 36 volte è andato a podio. Fatevi un paio di domande, e datevi qualche risposta.

Ad oggi, 2021, trovare una Hakosuka totalmente originale in Giappone è davvero complicato. Così complicato che a confronto trovare il Santo Graal è come giocare a nascondino con un bambino. Al di là di questo, colui – o colei, chissà – che avrà la fortuna di permettersi ed acquistare una leggenda del suo calibro, penso che possa chiudere un capitolo della sua vita, almeno nel contesto automobilistico.

Ed ora la mia domanda di rito: la acquisterei, ad averne l’opportunità? Se conoscete qualcuno che ne ha una, possibilmente grigia o nera, contattatemi senza pensarci due volte.