hyundai i30n

- la nuova stella -

”...più spingo e più l’assetto appare molto ben frenato, con l’aggiunta del giusto angolo di rollio che comunica efficacemente il grado di impegno degli pneumatici. Ma, ora che affondo il gas con più convinzione, nemmeno un assetto by Padre Pio può evitare che il 4 cilindri incendi le gomme anteriori in uscita dalle curve da 2° e 3°. Devo dirlo, la presenza del differenziale autobloccante della Performance sarebbe graditissimo, ma in fondo c’era da aspettarselo, no? Anche in queste situazioni di difficoltà, però, la I30 si dimostra perfettamente in grado di gestire il tutto. Mentre le gomme anteriori lottano (e perdono) la propria battaglia contro la coppia motrice, il telaio resta positivo e non si ha mai paura di perdere realmente il controllo della vettura…”

La Hyundai è entrata nel settore delle sportive con il botto: la I30N Performance ha lasciato tutti gli addetti ai lavori a bocca aperta per maturità e concretezza, quasi fosse figlia di una stirpe lunga ed evoluta e non il primo tentativo di una casa tutto sommato con poca storia nell’ambito. In Italia, però, c’è quel piccolo dettaglio chiamato “superbollo” e quindi, la domanda nasce spontanea: la I30N “liscia” da 250cv mantiene le qualità della costosa sorella? Se sì, in che percentuale?

28 settembre 2021| scritto e pensato dalla mente malata di M.Carito | editato e corretto dal pensiero distorto di Gabry | Inquadrato, scattato, editato dalla mano mossa di Sebastian Lordache

Diciamo la verità: il reparto “N” della Hyundai è una delle novità più succose dell’ultimo decennio, se non di più. Sembra un sogno: una nuova credibile contendente nel vasto e sfaccettato mondo delle due volumi sportive, che da tempo gira sempre attorno ai soliti nomi. Nomi che, per altro, in alcuni casi si sono persi un po’ per strada… Da parte del costruttore coreano questa non è nemmeno l’unica gustosa novità che dobbiamo aspettarci, perchè a quanto pare Hyundai ha piani di conquista del mondo più verosimili (ma meno pericolosi) di quelli dell’altra Corea, quella del Nord. Amici, so che voi sapete già tutto della nuova proposta Coreana, ma faccio un piccolo riassunto per i più distratti. Dico a voi, che state unendo le mani a carciofo all’indirizzo di questo articolo pensando “Ma chi? La Hyundai?”: lasciate che vi apra gli occhi. Gli ingredienti sono questi: primo, un centro sviluppo nuovo di pacca (e grande come San Marino) nella ridente cittadina di Namyang, con tanto di pista di 42 km contenente le fedeli riproduzioni di tutte le curve migliori al mondo. Secondo, i più talentuosi ed esperti tecnici sulla piazza, tipo Albert Biermann, strappato a suon di miliardi a BMW Motorsport, e Luc Donckerwolke, designer in precedenza di una azienduccia di nome Lamborghini. A questi elementi, poi, aggiungete un budget illimitato, un team composto da 13.000 ingegneri (no, non c’è uno “0” in più…) e pochi compromessi: l’ordine è di portare la Casa al vertice. Il neonato reparto “N” si fa le ossa con una cosuccia da nulla, il programma WRC, che dal 2016 porta a ben 3 secondi posti assoluti e un mondiale vinto, nel 2019, con la i20 Coupé WRC. Poi c’è l’impegno nel turismo, dove la i30 TCR (sviluppata da un certo Gabriele Tarquini…) dal 2018 a oggi si è portata a casa circa 20 Titoli in giro per il mondo. VENTI TITOLI, in 3 anni: roba da correre all'IKEA per acquistare una decina di librerie Billy solo per coppe&coccarde. Iniziate a capire? I coreani sono piombati sulle certezze consolidate delle Case europee esattamente come sono piombati sulle vostre, ora che vi ho snocciolato due dati. Come un Veneto al banchetto degustazione di vini: con una ferocia inaudita e tutti i mezzi tecnici per fare male, molto male. E così, dal 2018, all’improvviso tutti gli occhi sono puntati su una vettura dall’aspetto compatto, ordinario ma aggressivo, che rispondeva al nome di i30N, la due volumi con cui Hyundai ha deciso di affondare il colpo tra le vetture stradali. “N” come “Nurburgring”, pista usata in lungo e in largo per lo sviluppo dinamico del modello, ma anche per “Namyang” e, pare, anche per “Non faccio più tanto ridere, vero?”

Potevamo noi ignorare tutto ciò? No di certo, ma con un occhio a quella tangente legalizzata chiamata “bollo” e alla rapina legalizzata chiamata “superbollo” abbiamo optato per la versione “liscia” della i30N, lasciando per adesso da parte la “Performance” da 275 cavalli. La versione “liscia” è mossa dal medesimo 4 cilindri turbo da 1998cc ma perde 25 cavalli, oltre che i freni maggiorati, la barra duomi posteriore, i cerchi da 19 pollici e, unica cosa a preoccuparmi davvero, il differenziale autobloccante elettronico.

La mia curiosità è tanta, lo ammetto. Stefano, dove sei?

Impressioni a ruote ferme

La prima emozione che provo guardando la bianca i30N di oggi è un filo di delusione. Devo ammetterlo, l’azzurrino confetto metallizzato che fa da colore sociale dei prodotti “N” mi piace molto. E’ un po’ vintage, molto originale e dimostra uno sprezzo per il pericolo degno di nota: voi presentereste la vostra nuova auto sportiva con un colore tipo piastrella da bagno anni ‘80? Hanno coraggio, ve l’ho detto.

La delusione passa molto velocemente, comunque: dal doppio scarico posteriore esce un suono decisamente “libero” e non propriamente originale, ma di questo parleremo dopo. Mi presento a Stefano e, guardando il tre quarti posteriore (con una pessima scelta delle parole d'esordio) gli dico: “Assomiglia...alla Tipo”.

Ora, alle volte parlo senza troppi filtri, quindi mi giro verso Stefano sperando che non stia per riaccendere la i30 e andarsene dopo 48 secondi netti, ma lui annuisce. “Davanti assomiglia alla Classe A”, mi dice girandosi verso il muso “Dietro alla Peugeot 308”. Insomma, non ha proprio un’estetica memorabile: non è assolutamente brutta, anzi è proporzionata e ben delineata, ma non ha un look complessivamente suo. Sapete a cosa assomiglia? Alle auto di “GTA San Andreas”, ovvero incroci inventati di auto reali. Comunque sia, frontalmente le grosse prese d’aria ed i fari sfuggenti (Ford Fiesta?) rendono la i30N convincente, nel caso la vedeste spuntare negli specchietti.

Lip e minigonne mi accompagnano verso il posteriore, che forse è un po’ la parte meno riuscita del mix, nonostante l’ala generosa ed il doppio scarico che sbuca da sotto l’onnipresente estrattore sotto il paraurti. Come da prassi per la categoria, la Hyundai i30N è disponibile solo in versione 5 porte e questo diluisce un po’ l’aggressività generale. Stefano però ha deciso di intervenire montando dei cerchi OZ Racing neri da 18 pollici, un classicone che non delude mai. Dentro, invece, pur senza slanci di stile particolari devo dire che mi piace: una sorta di linearità non banale. Ok, anche qua c’è l’incubo di ogni designer di interni, il tablet che sbuca dalla consolle, ma faccio finta di non vederlo (chi ha detto boomer?) e mi sistemo al meglio sugli splendidi sedili avvolgenti.

Ciò che vedo di fronte a me è semplicemente giusto. Si sta subito bene, senza troppe cose da capire o guizzi eccessivi da interpretare. Ad esempio il volante è verticale, dall’impugnatura morbida e perfetta, con i tasti (azzurro N) per la selezione delle modalità di guida a portata di pollici. Sotto la palpebra antiriflesso, grossi e ben visibili, un contagiri con la chiarissima zona rossa ed un tachimetro. Ma non temete, nel tablet che faccio finta di non vedere (BOOMER!), si può trovare ogni genere di informazione utile e tutte le regolazioni per cucirsi l’i30 perfetta. I menu, in effetti, sono prova di scemo e i grafici esteticamente sembrano quelli usati in PES 2005, una sorta di pentagoni asimmetrici. Due minuti dopo, però, la mia attenzione verso il tablet svanisce, vanno bene le impostazioni di Stefano: in fondo l’auto è sua e chi sono io per affermare di poter fare meglio? Quando accendo il motore vengo di nuovo colpito dalla tonalità cattivissima del 1998cc. Stefano, hai da dirmi qualcosa? “Scarico artigianale, aspirazione e mappa, nulla di che”. Ah. La risposta alla domanda che ancora non ho fatto (e che ronza in testa anche a voi) è la seguente: “circa 300 cavalli”. Quindi il primo handicap della N “liscia” rispetto alla Performance è stato abbondantemente colmato…

Su strada

Modalità di guida settata su “Normal”, si parte. Come già detto per gli interni, anche in moto e’ una di quelle auto su cui ci si sente immediatamente a proprio agio, in particolare grazie al peso dei comandi, perfettamente bilanciati. Lo sterzo, ad esempio, è chiaramente servoassistito ma non così tanto da sembrare scollegato dall’asse anteriore. Anzi, ha un peso nettamente superiore alla media, quando mi immergo nell’azione. C’è una coerenza, una “grana”, che non può che essere frutto di tante prove e sviluppi. Per adesso solletico il motore, ma già così risponde con una grossa botta di coppia alla minima pressione sull’acceleratore. E’ una vettura chiaramente ben sviluppata che si inserisce in curva con grande agilità ma, al tempo stesso, con una calma ed una competenza quasi professionale. Sinceramente per questo settaggio delle sospensioni il nome “Normal” è un po’ timido, quasi riduttivo. Le sospensioni lavorano sì molto bene nello smorzare i contraccolpi, ma altrettanto bene restituiscono un buon feeling ed il giusto grado di rollio. Definirei questa modalità molto buona per le strade di tutti i giorni. Con questi presupposti non ci metto molto ad aumentare il ritmo, e proprio mentre porto il motore per la prima volta ad alti giri mi accorgo della linea sulla parte alta del cruscotto che, in pieno stile F1, passa dal bianco al rosso man mano che i giri salgono. Chiaramente non è solo un vezzo o qualcosa da far vedere agli amici impressionabili al bar, perché grazie alla vista periferica permette di capire esattamente quando cambiare rapporto senza distogliere gli occhi dalla strada.

Più spingo e più l’assetto mi appare molto ben frenato, con il rollio che non aumenta oltre un certo livello e comunicando efficacemente l’impegno degli pneumatici. Ma, ora che affondo il gas con più convinzione, nemmeno un assetto by Padre Pio può evitare che il 4 cilindri incendi le gomme anteriori in uscita dalle curve da 2° e 3°. Devo dirlo, la presenza del differenziale autobloccante della Performance sarebbe graditissimo, ma in fondo c’era da aspettarselo, no? Anche in queste situazioni di difficoltà, però, la i30 si dimostra perfettamente in grado di gestire il tutto. Mentre le gomme anteriori lottano (e perdono) la propria battaglia contro la coppia motrice, il telaio resta positivo e non si ha mai paura di perdere realmente il controllo della vettura. La pesantezza iniziale dello sterzo assume un significato ben preciso, perché pur alleggerendo quando gli pneumatici anteriori slittano la “consistenza” residua permette di non sentirsi in balia degli eventi, ma solo in una fase di guida. Non ho ancora parlato del motore, quindi rimedio.

Sopra i 3000 giri/minuto il 4 cilindri gonfia il petto e, con un suono sorprendentemente acuto e ricco per un turbo moderno, scarica un grossa quantità di coppia sulla strada. L’accelerazione è decisa ma è a livello di erogazione che mi stupisce, perché si distanzia decisamente dal concetto di turbo moderno, con la lancetta che si arrampica con forza fino alla tacca del “6” senza alcun calo o buco oltre il regime di coppia massima. Ora, non vorrei fare quello con le chiappe più sensibili del web, ma l’erogazione della i30N mi piace così tanto che, una volta a casa, sono andato a sfogliare le caratteristiche tecniche. Con mia grande sorpresa, ho scoperto che il 4 cilindri è un motore superquadro, caratteristica che garantisce fame di giri e reattività: vi assicuro che alla guida questo si sente.

Il cambio è veloce e comodo da usare e apprezzo anche il "Rev Matching" che, detto brutalmente, in scalata simula un perfetto punta tacco, aiutando l’inserimento del rapporto e regalando qualche giro motore in più quando si torna sul gas. Sto attaccando il percorso, gestendo le sbandate di potenza e godendo dell’inserimento neutro e piatto di questa i30N. Mi sto divertendo, l’auto mi fa sentire parte del processo ma al tempo stesso non troppo impegnato, vista la qualità “flessibile” del telaio N. La prova del nove sta per arrivare sotto forma di una veloce destra in salita che si trasforma, senza preavviso, in una stretta sinistra in forte discesa che sfocia in una stretta destra. E’ la classica combinazione tra cambi di pendenza e alleggerimenti sul gas che potrebbe creare problemi a tante vetture, anche decisamente più blasonate di questa. Arrivo forte, con il motore che anche in 4° spinge con decisione e le lucine di cambiata che si illuminano come a Natale e mi butto in picchiata, frenando a fondo. Siamo ancora in Normal, il rollio ora aumenta decisamente, il posteriore si alleggerisce ma non molla completamente la linea, anzi aiuta a chiudere la traiettoria con un movimento fluido. Freno ancora più a fondo, il pedale centrale ha una buona resistenza e i freni un bel bite iniziale, il telaio si riallinea e, nonostante sia molto compresso, l’anteriore riesce a gestire anche l’inserimento nella stretta destra, mollando la presa solo quando torno ad accelerare a fondo in seconda marcia. E’ una dimostrazione di capacità decisamente impressionante, una specie di manifesto con su scritto “Sviluppata al Ring, Ciccio”: c’è della vera regolabilità, una specie di zona grigia tra tenuta e scivolata con cui giocare a piacere. Ad esempio, quando ho aumentato la frenata, nonostante il telaio fosse già impegnato, la i30 ha trovato il modo di stringere ancora di più la traiettoria, caratteristica non da poco. Dopo aver sentito questa qualità, posso quasi immaginarla tra le compressioni e i salti dell’Inferno Verde...

E’ molto capace e intuitiva, ma ora è giunto il momento di settare la i30N su Sport e vedere che effetto fa. La prima cosa che accade è che il suono dello scarico diventa così forte che controllo nello specchietto non si sia aperto il baule, con tanto di scoppiettii vari appena si molla il gas. Altra cosa, appena premo il pulsante sotto di me appare una tensione di fondo tutta nuova, come se tra il materasso e le doghe del letto improvvisamente ci fosse una tavola di legno. L’auto capace di gestire i sobbalzi e le compressioni della strada ha lasciato posto ad una vettura saltellante e poco incline a controllare i movimenti verticali. Il rollio adesso è minimo, ma la sua riduzione, quantomeno su questa veloce strada secondaria, è tutta a discapito della precisione e della godibilissima messa a punto provata nella modalità più tranquilla. Probabilmente in pista l’assetto “Sport” ha senso ma oggi è solamente una complicazione in più. Persino le difficoltà di trazione in uscita di curva sembrano peggiorare, con l’anteriore che oltre a lottare con la potenza deve anche assorbire i colpi dati dal manto stradale. Resisto alla tentazione di tornare subito in “Normal” perchè conosco un paio di curve lisce su cui provare a sfruttare la maggiore rigidità: una volta affrontate è chiaro che l’assetto “Sport” permette ancora più rapidità in inserimento e una reattività nel trovare l’appoggio più affilata, eliminando uno strato di inerzia che prima non avevo quasi notato. Questo, però, a patto che il manto stradale sia liscio e senza compressioni eccessive: ora pensate a quante strade conoscete, in Italia, con queste caratteristiche...Forse sarebbe perfetta con le sospensioni in “Normal” e lo scarico in “Sport”, giusto per non farsi mancare nulla, ma non ho nessuna voglia di fermarmi a giocare con il tablet. Torno semplicemente su Normal con la sola imposizione del pollice (semicit.) e ricomincio a spingere. Per aiutare la trazione, quando posso, mantengo un rapporto più alto, confidando nell’ondata di coppia che arriva sempre puntuale. Ora che sto chiedendo di più la massa non proprio da ballerina si sente, in particolare nei cambi di direzione in sequenza dove emerge un minimo ritardo nella risposta, ma il setup del telaio riesce sempre a tenere sotto controllo tutto. Ci sono dentro da un po’ apprezzo molto anche i sedili, identici per forma a quelli della Performance: trattengono bene il corpo e mi fanno sentire ben piantato dentro l’auto. Stiamo tornando al campo base e già pregusto una successione di curve che conclude il percorso, ma ci pensa la i30N a scombinare i piani: qualche sensore ha letto che la temperatura della turbina (o forse del pilota) è un po’ troppo calda e così mi ritrovo senza la massima spinta da parte del motore. Poco male, sono davvero soddisfatto del test...Ma voglio dirlo: sensori spioni!

Considerazioni finali

La i30N si portava dietro un carico di curiosità che non provavo da un po’. La Hyundai ha investito moltissimo sul programma N e ha sbandierato il prodotto con una veemenza ed una sicurezza sbalorditiva. Dopo questo test ho capito il perchè di tanta sfacciataggine: sapevano di avere un prodotto validissimo e si sfregavano le mani nell’attesa che il mondo se ne accorgesse. C’è un grande e tangibile lavoro dietro alla N, lavoro di gente capace che ama quello che fa. Ok, forse si poteva fare di più a livello estetico, frangente nel quale sembra che i designer abbiamo copiato qua e là come un certo Marco quando il Prof. di Matematica si girava un attimo, ma questo è di importanza relativa, tantopiù in un mercato esteticamente anestetizzato da forme tutte simili. Se tanto mi dà tanto la Performance dovrebbe brillare negli unici frangenti in cui la N “liscia” sembra meno sicura, tipo la trazione, e questo potrebbe voler dire che si tratta di una vettura davvero brillante. E’ un’auto moderna, ottimamente progettata con grandi prestazioni che non si fa mancare nulla (tablet, funzioni di guida…) ma che non rinuncia al coinvolgimento alla Guida: imparate, gente...

Non basta chiamarsi “GTI” per essere grandi. Non più, almeno…

Un grazie a Stefano che ci ha permesso di provare la sua vettura e che non è scappato di corsa quando, per fare le foto, siamo finiti in mezzo alla campagna. Al buio. tanto buio...

A presto!

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