fiat cinquecento sporting

- poco poco, ma tanto tanto -

“...è nelle curve un po’ più strette, quelle dove devo scalare e frenare, che la Sporting passa dal chiacchierare al raccontarmi tutto. Freno, per fare il punta-tacco basta ruotare di pochissimo il piede destro, 2°, inserisco una 90° sinistra. Come detto, con più angolo di sterzo attraverso il volante posso sentire l’avantreno andare in appoggio, dopo una prima fase di assestamento, e poi imprimere alla struttura un guizzo che ci lancia al punto di corda. In questo momento la mancanza di potenza non conta, e ancora meno la velocità potenziale, mentre la scarsa massa e la sincerità salgono in cattedra…”

Costa poco, e ha numeri assurdamente bassi: cilindrata, potenza, coppia, ma anche peso e misure. Per lungo tempo la Cinquecento Sporting è stata bistrattata, guardata con disprezzo, usata come fioriera. E’ ora di saltarci sopra e guidarne una: se ha insegnato a guidare a gente come Galli, tanto male non deve essere, vero? 

Partiamo dal dato che definirà quello che state per leggere: la Cinquecento Sporting è, in oltre 100 test, l’auto più lenta e la meno potente. Buttiamo giù due numeri, che su carta sono quelli di un tenero orsacchiotto di metallo e gomma. Il motore è il classico 4 cilindri 1100 cc “Fire” da 54 cv a 5500 giri\minuto e 86 Nm di coppia a 3250. Sì, proprio quello sotto il cofano della Panda 1100 di nonno. Tutto questo per uno 0-100 coperto in 13.8 secondi e, se avete il pomeriggio libero da impegni, in oltre 150 km\h di velocità massima dichiarata dalla Casa, che si traducono nella realtà in circa 170 effettivi.

Eppure, nonostante questi numeri, la Sporting ha sempre avuto una quantità di estimatori impressionante. Non riesco a ricordare quanti, parlandomi di lei, hanno espresso un entusiasmo vagamente inquietante, raccontandomi di guidate a fuoco eccezionali o di numeri da circo inverosimili. Io personalmente non ho alcuna esperienza con la 500 Sporting, se si esclude un giro da passeggero di venti anni fa, in cui ricordo solo che il sedile su cui stavo era spezzato in due a causa delle attività focose tra il proprietario e la compagna.

Il perché faccia simpatia è chiaro: la Sporting è una vera “key car”  nostrana, viste le dimensioni incredibilmente ristrette: passo di 2200 mm, carreggiata anteriore di 1264 mm ed un peso, dichiarato, di appena 735 kg. In pratica è più stretta di una Smart di 4 centimetri ma più lunga di un paio di spanne. La osservo dallo specchietto retrovisore: è così piccola da far sembrare la stretta strada del test come una statale a due corsie e, con i paraurti Abarth e il colore Giallo Ginestra, sembra un piccolo insetto incazzuso. Per gli standard super pettinati del 2023 la Sporting appare l’esatto opposto di ciò che il mercato ritiene “figo”: è oggettivamente lenta, tecnologicamente all’età della pietra ed è piccola e indifesa. Non si sforza per nulla nel sembrare qualcosa che non è, zero. Proprio per questo so già che sarà un’esperienza unica, originale, e non vedo l’ora di provarla.

Impressioni a ruote ferme

Dal vivo è così piccola da sembrare un modello in scala. E’ incredibilmente onesta, non c’è nulla da capire o interpretare, è tutta a portata di sguardo. Questo esemplare, di proprietà di Roberto Romeo, presidente del Club “Cinquecento Volte Passione”, è appena tornato da un restauro completo, che alla soglia dei 500.000km l’ha resa più bella di quando è uscita dal concessionario, 28 anni fa. Per Roberto la Sporting è quasi una patologia: oltre questa ne ha altre 5, tra cui una da “battaglia” con cui è andato al ‘Ring, una cattivissima Gruppo A e una rarissima Scioneri, prodotta in soli 12 esemplari.

Come vedete è molto gialla, lo stesso “Giallo Ginestra” che fa sbavare i cultori delle Delta EVO, la stessa tinta coraggiosa che veniva spesso scelta, assieme al ”Azzurro Puffo”, sulle FIAT più bulle degli anni a cavallo da i ‘90 e i 2000. Sembra un piccolo soprammobile, un modellino da mensola, e mette allegria. Questa ha il kit “Abarth” originale, quindi paraurti più avvolgenti, minigonne e spoiler, oltre che cerchi da 13 pollici Speedline dedicati, dal disegno super anni ‘90. Sincero? La preferisco liscia e senza Kit, perchè queste aggiunte sono stranamente arrotondate e fanno un po’...  kit maranza. Un po’ come la Punto GT con il kit Cadamuro, se mi capite (e se lo fate, avete 35\40 anni). Ma sono dettagli: la Sporting calamita gli sguardi di ciclisti e passanti, nonostante siamo sul cucuzzolo di un ventoso e freddo passo di montagna molto famoso per la guida. Questo genere di auto gli inglesi le chiamano “shitbox”: la traduzione letterale non è molto elegante ma in realtà è un termine che racchiude un concetto fantastico, ovvero quello di auto semplici, lente, lentissime, ma incredibilmente divertenti da portare in giro.

Ed infatti tutti, durante la sessione fotografica, ce la stiamo ridendo di gusto, nonostante il freddo: il frontale con i fari trapezoidali, i cerchi minuscoli, i montanti sottili come grissini, il baule che, per la gioia dei designer, scende a piombo in stile Y10, i fanali rettangolari. E’ l’auto che tutti disegnavamo da bambini, in pratica. Poi apri la sottilissima portiera e… continui a sorridere. I sedili sono piatti, poco profilati, ma con la parte centrale a quadretti, le righette rosse e i fianchetti neri, in qualche modo riportano alla mente tutti gli interni delle FIAT da famiglia su cui siamo saliti tutti, almeno una volta. Sono, come da tradizione FIAT, montati troppo in alto, ma sono comodi. Sbatto la portiera, che emette uno “SDENG!” che sa molto di latta contro latta, e la mia spalla sinistra si trova a pochi millimetri dal vetro laterale. E’ piccola, piccolissima.

Il volante a due razze è un po’ triste, lo ammetto, ma la strumentazione è completa: tachimetro al centro, con fondoscala a 180 km\h, contagiri a sinistra con zona rossa tra i 6000 e gli 8000 giri\minuto, temperatura acqua e quantità benzina. Insomma, tutto ciò che serve per tenere sotto controllo, più o meno, tutti i motori endotermici. La pedaliera è ravvicinata, ovviamente, e il pedale dell’acceleratore in metallo traforato riporta alla mente le “vecchie” 127 Sport, una delle FIAT pepate meno incensate del passato, esattamente ciò che è successo alla Sporting, se ci pensate. Il cruscotto è un susseguirsi di linee tese, la versione automobilistica delle terrazze di coltivazioni liguri. Il pomello del cambio a 5 rapporti è stranamente grande, mentre il freno a mano, come i pannelli porta, sembrano presi pari pari da una Panda. Roberto sale dal lato del passeggero e ci ritroviamo spalla contro spalla. Tiro la sottile maniglia, dall’aspetto fragile, esco, tolgo la giacca invernale, risalgo a bordo. Ho guadagnato un paio di centimetri di spazio vitale, bene, afferro la cintura di sicurezza e ricomincio a ridere: è rossa, un dettaglio che mi ha sempre reso felice, senza motivo apparente. 

Pronto!

Su strada

La “nostra” Cinquecento è stata, come detto, completamente restaurata. Roberto l’ha fatto con solo pezzi dell’età dell'auto: kit Abarth, cerchi in lega Speedline, terminale optional dell’epoca made in Supersprint, molle Eibach, tutto viene direttamente dagli anni ‘90. Forse la situazione è sfuggita un pelo di mano, perché anche gli pneumatici, i mitici Pirelli P700Z 165/55/13 di primo equipaggiamento, hanno più di venticinque anni. Attorno a noi i boschi sono ricoperti da una coltre di neve che, sciogliendosi, crea veri e propri rivoli d’acqua che attraversano la carreggiata e la temperatura balla attorno ai 2° centigradi: capirete il perchè parto cauto, in particolare scendendo verso valle.

Il cambio è uno stranissimo mix tra corsa corta della leva e innesti gommosi, capire quando il rapporto è innestato è una questione di fiducia, ma dopo qualche metro non ci si fa più caso. La Sporting, per la verità, vibra e sbatacchia sull’asfalto con allegria, incurante delle condizioni dell’asfalto o della mia prudenza. Dai Marco, in questi anni hai provato auto con condizionatori più potenti della Sporting… faccio spallucce e porto a fondo corsa l’acceleratore. Siamo in discesa e la piccola vetturetta gialla scatta in avanti, in 2°. Il suono del Fire è un’altra cosa insita dentro ognuno di noi nati tra gli anni ‘80 e i ‘90, perchè lo abbiamo sentito sulle Uno, le Panda e tutto il resto nato in FIAT in quegli anni. E’ un suono concitato, impegnatissimo ma in qualche modo anche tenero, in particolare nel modo in cui oltre i 5000 giri/minuto si impegna a fondo nello spremere ogni stilla di potenza disponibile. 

Sapete cosa? E’ lenta, questo è sicuro, ma con pochissimo peso da spingere e ancora meno filtri tra me e la meccanica non riesco a sentirmi deluso. Lo sterzo ha un imprinting simile a quello del cambio: vicino al punto centrale è sconnesso, tanto che qualche grado a destra o a sinistra non provoca nessun cambio di direzione, ma appena aggiungo angolo di sterzata all'improvviso il piccolo volante si anima, inizia a vibrare e l’avantreno cambia direzione in modo convinto e piacevolissimo. Non solo: la posizione di guida è migliore di quella della molto più famosa Uno Turbo, perché il volante è meno inclinato in avanti. I limiti di tenuta delle gomme sono bassi, ma l’inerzia è inesistente e il passo è cortissimo, quindi inverto la direzione e ritorno indietro deciso a darci dentro. In salita le gomme sono meno importanti che in discesa e posso godermi in pieno la Sporting. In 2°, e vista la pendenza sarà praticamente l’unico rapporto che userò, tengo sempre il gas appoggiato al tappetino. La Cinquecento risponde con impegno assoluto e nonostante il suono del Fire sia ora leggermente preoccupante tutta la struttura vibra e si lancia in traiettoria. A 6000 giri\minuto dentro la 3°, piede ancora piantato sull’acceleratore, davanti ho una leggera curva a destra in salita.

Basta rilasciare il gas per rallentare quanto basta, mi allargo un po’ e poi chiudo verso il punto di corda. Nelle curve più veloci, come questa, nonostante le molle più corte la struttura rolla un po’ prima di andare in appoggio e curvare. Funziona bene, ma è nelle curve un po’ più strette, quelle dove devo scalare e frenare, che la Sporting passa dal chiacchierare al raccontarmi tutto, come la vicina zitella che ti ferma per le scale sempre e solo quando sei già in ritardo. Freno, per fare il punta-tacco basta ruotare di pochissimo il piede destro, 2°, inserisco una 90°. Come detto, con più angolo di sterzo attraverso il volante posso sentire l’avantreno andare in appoggio, dopo una prima fase di assestamento, e poi imprimere alla struttura un guizzo che ci lancia al punto di corda. In questo momento la mancanza di potenza non conta, e ancora meno la velocità potenziale, mentre la scarsa massa e la sincerità salgono in cattedra.

La Cinquecento Sporting è divertente, agile, entusiasta. Lo è anche quando, per esempio, si incontra un dosso sul punto di corda o se la traiettoria obbliga a chiudere ulteriormente con il telaio carico, e posso sentire chiaramente il telaio flettere sotto pressione. Per la verità l’avantreno flette sempre prima di andare in appoggio, e aumentando il ritmo si sente il posteriore restare indietro, una sfumatura, un leggero ritardo. In questo momento, come accade alla guida di tutte le migliori “shitbox”, la cosa veramente divertente è sfruttare tutto quello che ho a disposizione, senza sprecare la velocità e l’inerzia faticosamente guadagnata dal Fire con traiettorie squadrate o frenate eccessive. A proposito: dei freni, sinceramente, non saprei cosa dire: i dischi anteriori da 240mm e i tamburi posteriori bastano e avanzano, tutto qua, non è un’auto che necessita di grosse decelerazioni. L’ultimo tratto di strada, in salita, è un lungo rettilineo. 2°, 3° a fuoco, meno di 100 km\h. La sensazione è simile ad un rientro in atmosfera sullo Shuttle, tutto vibra e sbatacchia, ma il sorriso è sempre là. Destra veloce in tornante sinistro, entro frenando leggermente, posteriore leggero, poi freno con più decisione per il tornante. Il muso si carica, il volante vibra e si ravviva, inserisco, riapro a fondo il gas. L’avantreno sbanda, addirittura, di potenza, ma l’inerzia è zero o quasi e quindi, in qualche modo, la Sporting tiene la traiettoria. Rido di nuovo, fine test.

Considerazioni finali

E’ meglio spremere una macchina lenta o essere lenti su un’auto veloce? Marzullate a parte, al volante della Cinquecento Sporting questa domanda non ha senso di esistere, non solo perché di velocità pura ce n’è poca. Non ha senso perché, semplicemente, si è stranamente soddisfatti anche con quel (pochino, diciamolo) che il Fire regala con entusiasmo. Va tirata a sangue e la Sporting sembra felice di fartelo fare.

Per tutti questi motivi ritengo sia una delle pochissime auto che vale ancora, in questo momento di speculazione assurda, i soldi richiesti dal mercato. Nel mio garage ideale potrei trovare uno spazietto per lei.

Tra l’altro, sapevate che la Sporting Abarth fu testata, ai tempi, con il 1,2 16V da 86 cv?

E sapevate che quel motore si trova a poco e si monta senza nessuna modifica?

Per dire, eh.

Roberto, grazie mille di tutto. Spero di rivederti presto per la Gruppo A, che a questo punto mi gasa sul serio! Se volete sapere davvero tutto sulla Sporting seguite su Instagram e Facebook i  ragazzi di “Cinquecento Volte Passione”, andrete sul sicuro. Grazie ancora e a presto.