lancia delta hf integrale evoluzione 2

- devo aggiungere altro? -

”...Mentre ragiono su queste cose, però, il secondo punto di corda della lunga destra è arrivato e la Delta è ancora fuori traiettoria a causa dello scivolamento iniziale. Ci provo, alla fine qua si parla di un’auto dall’aspetto cazzuto: dò un colpo secco sul freno e poi torno sul gas, in pieno stile rallystico. L’avantreno si “carica” all’istante, chiudendo la traiettoria con decisione, tanto che devo togliere un po’ di sterzo. Si avverte chiaramente, per un istante e proprio sotto di me, una certa flessione della scocca ma il posteriore segue fedele e tranquillo. Torno a dare piena voce al motore, il sottosterzo tarda a farci visita…”

Scrivere qualcosa sulla Lancia Delta Integrale Evoluzione 2 che non sia stato mai scritto è praticamente impossibile. Non voglio creare l’ennesimo articolo carico di ammirazione per lei, né tantomeno testarla con aspettative da Gruppo A irrealistiche.

Semplicemente ci sono salito sopra e l’ho guidata, cercando di capire che auto è, e non ciò che si dice di lei o quello che ci si attende. Insomma, ci ho provato!

24 gennaio 2022| scritto e pensato dalla mente malata di M.Carito | editato e corretto dal pensiero distorto di Gabry | Inquadrato, scattato, editato dalla mano mossa di Sebastian Iordache

Della Lancia Delta Evoluzione sapete praticamente tutto, che siate megafan con “LA REGGGINA” tatuata sulla schiena, oppure quelli che alzano gli occhi al cielo un secondo prima di affermare che “si rompe, alla fine non va un c@zzo e le concorrenti dell’epoca sono 10 anni avanti”. La cosa incredibile è che, beh, tutte e due le fazioni hanno le proprie ragioni. Voi detrattori dovete ammettere che la Delta ha inciso il proprio nome nella storia con i fatti e gode di un’aura praticamente invincibile, un’estetica incredibilmente riuscita e una personalità dilagante. D’altro canto, però, diciamolo, tra la versione stradale e la Gruppo A non c’è praticamente nulla in comune e per di più, lo dico sottovoce, se guidata “come si deve” la stradale è soggetta a qualche “problemino”. Per “problemino” si intende un comportamento non propriamente affilato, freni e spinta così così e la fastidiosa tendenza a sbriciolarsi partendo dal telaio, molto incline a “criccarsi”, a meno che non la usiate solo per andare a fare aperitivo. Aspetto insopportabile per qualunque auto, pensate un po’ per una con il pedigree della Deltona. Senza parlare poi del lato economico della faccenda, questione di cui non mi interessa parlare ma che, mai come in questo caso, incide in modo pesante sulle valutazioni personali. Insomma, calmiamoci, posiamo a terra lentamente quelle bottiglie rotte e parliamone un attimo… Ci sono milioni di articoli sulla Delta Evo e non ho nessuna intenzione di ripetere le stesse cose, quindi mi avvicino alla perfetta Delta Evo2 del test cercando di non pensare a nulla. Non alle millemila vittorie nei rally, non alle aspettative dovute al mito Delta, non al valore di mercato assurdo, non ai difetti congeniti, non ai pregiudizi che inevitabilmente ci sono quando si parla di qualcosa di così chiacchierato.

Quindi, Marco, oggi provi una Lancia Delta HF Integrale Evoluzione 2, punto e stop. Che ci vuole?

Dai oh, chi ha detto 120.000€?

Impressioni a ruote ferme

Come detto, non ho alcuna intenzione di parlare di serie speciali, versioni limitate e cose del genere. La Evo 2 che Andrea, uno degli organizzatori del popolare raduno dinamico piemontese di auto storiche e sportive “Valmessa Graffiti”, ha portato questa mattina è in perfetta forma e brilla di luce propria. Il “Blu Lagos” è un colore notevole, anche se poco in linea con l’immagine da dura che la Delta si porta dietro. Se poi ci mettiamo anche gli interni Recaro rivestiti in pelle beige ecco che l’effetto Gruppo A stradale si “annacqua” completamente. In effetti, cari amici, la Evo 2 fu chiaramente un’operazione di marketing da parte di Maggiora, che rilevò gli stabilimenti di Chivasso della Lancia nel 1993: il Marchio riteneva chiusa l’operazione Delta con la Evoluzione, senza ulteriori capitoli della saga. Ma se si può vendere una Delta ancora più bombata e carica esteticamente in piccole edizioni limitate per scucire soldi agli appassionati, perchè non farlo?

Ed eccoci qua, in un piazzale sterrato dove questa gemma degli anni ‘90 sbrilluccica come una diva. La Evo 2 ha un impatto scenico assurdo, interni da Miami Vice o meno. E’ squadrata, otticamente larga quanto è lunga, e le bombature laterali che hanno fatto storia sono perfettamente in grado di lasciarmi a bocca aperta anche oggi. Avvicinandosi un po' di più, ci si rende conto che è un’auto compatta, nonostante abbia preso gli steroidi come faccio io con le M&m’s. Ma non sono solo i fianchi alla J-Lo a essere impressi nella nostra memoria di figli degli anni ‘80. Ad esempio, l’ala posteriore regolabile è decisamente iconica e in posizione di “massimo grip” è di una brutalità degna della Nascar. Poi c'è la mascherina frontale piatta e completamente nera, con i quattro fari circolari e le viti di fissaggio a vista, l’elefantino del logo “HF” che sembra felice come l’ippopotamo dei pannolini Pampers, la sottile linea rossa che percorre la presa d’aria centrale, la piccola presa d’aria nel passaruota anteriore, il cofano bombato e sforacchiato dalle griglie di raffreddamento, i sottili montanti, i vetri azzurrati, i paraurti squadrati come la mascella di Terminator, i fanali dalla forma trapezoidale…ma la maniglia del portellone, che sembra presa direttamente da un carrello tenda? Questa non la ricordavo. Un solo scarico, grosso e deciso, sbuca dal lato sinistro del paraurti. Ovviamente, parlando di Delta, non è un semplice terminale, ma un Imasaf “Limited Edition ‘96” con tanto di targhetta. I cerchi Compomotive da 17 pollici montati su questo esemplare sono semplicemente strepitosi e aggiungono un tocco di puro racing ad una linea che già sembra scoppiare di salute di suo.

Insomma, bella è bella, e oltre a questo ha una personalità dilagante: le persone si fermano al suo passaggio, i bambini la indicano ed ai padri vengono gli occhi lucidi, chi perchè ne ha sempre desiderata una, chi pensando ai capitali spesi su di lei in manutenzioni varie pari al PIL di San Marino. Andrea ci dice che la “sua” ha passato il controllo dell’Officina Bonetto (i ragazzi che stanno dietro il progetto Kimera…) e soprattutto che questa Delta ha avuto una vita tutto sommato tranquilla quindi, beh, oggi non dovrei avere sorprese. L’interno segue la stessa filosofia leggermente bipolare dell’esterno: un oggetto nato con uno scopo ben preciso, andare forte nelle competizioni, ma abbigliata con il “vestito della Comunione” per fare bella figura e far staccare assegni da più di 60 milioni di lire dell’epoca. I sedili Recaro sono sempre un bel vedere, ma rivestiti di pelle chiara perdono un po’ di effetto drammatico e guadagnano qualche punto Rolex, anche se c’è da dire che sono così brillanti da illuminare tutto l’abitacolo. Mi ci siedo dentro, regolo lo schienale bello dritto e guardo davanti a me. Il volante, un bellissimo Momo Corse a tre razze, è decisamente inclinato in avanti, tipo leggio di un direttore d'orchestra. La strumentazione della Delta mi ha sempre fatto impazzire e fa capire più di mille parole quanto la Evo sia un prodotto ben diverso dalla brutale efficienza delle Integrali 8V e 16V che l’ha preceduta. I caratteri gialli e la grafica degli strumenti Veglia Borletti sono, senza giri di parole, assolutamente incredibili e senza tempo, già in linea con la bellezza dei prodotti “restomod” che tanto vanno di moda ora. E’ come se Horacio Pagani fosse passato per caso da Chivasso e avesse buttato giù due idee per rendere più speciale l’esperienza Evo. Guardate il contagiri: la scala parte da ore “3” e arriva a ore “12” girando in senso orario, così il “90” di fine scala è esattamente dritto davanti agli occhi, come nei rally dei tempi che furono. L’insieme, con le linee tipo mirino che fanno da sfondo, è un po’ Steampunk ed è davvero fantastico. Anche se, a dirla tutta, non credo proprio il 2.0 16v turbo da 215 cv arrivi a 9000 giri\minuto, a meno di raccogliere i pistoni in mezzo alla campagna circostante… Il cruscotto che racchiude gli strumenti è squadrato come una scatola da scarpe e anche il pomello del cambio, rivestito di pelle nera, non sembra poi così speciale. Ben più particolare, in cima alla consolle centrale e montato su un pannellino di carbonio grezzo, il tasto dell’accensione con tanto di scritta indicativa adesiva, una roba da massaia anni ‘80 che per qualche motivo mi piace da impazzire: pura arte di arrangiarsi, come nelle competizioni dei tempi che furono.

Cerco una posizione comoda e mi rendo conto che la pedaliera è posizionata in modo strano: i pedali sbucano quasi paralleli al pavimento, con l’acceleratore realizzato in un semplice pezzo di metallo traforato. Particolare, ma sembra di guidare su uno sgabellino, altro probabile retaggio delle umili origini della Delta, che affonda le proprie radici negli anni ‘70. Basta perdere tempo: mezzo giro di chiave, la strumentazione si illumina di un caldo arancione, verifico di essere in folle e poi premo il pulsante di accensione. Il motorino d’avviamento deve lavorare qualche secondo prima che il 4 cilindri si svegli con un brontolio aggressivo e, non so bene perché, non perfettamente sincrono. Ho già provato questo motore sulla Thema (clicca qua per leggere la nostra prova completa) ma, per qualche motivo, sulla Delta suona molto più aggressivo e profondo. Devo dire che ora nell'aria c’è un non so che di Gruppo A, nonostante la pelle chiara ed il colore elegante della carrozzeria.

Ah, ne hanno fatte solo 216 di questo colore? Ah, mai incidentata?

Su strada

Durante il trasferimento verso il percorso del nostro test, ho osservato il Deltone da una posizione privilegiata, seguendola da un’altra auto. Sapete cosa? Me la sono goduta. Appena la strada ha iniziato a salire ho sentito Andrea scalare un paio di rapporti e via via lasciarsi andare ad un ritmo allegrotto. La Delta, su questa strada che potrebbe essere tranquillamente il percorso di un rally (ed in effetti lo è stata) sembra perfettamente nel proprio ambiente. I fianchi larghi riempiono benissimo la carreggiata, i cerchi in lega dall’aspetto professionale riflettono la luce nei tornanti più stretti e, quando a sinistra si apre la vallata, la bassa luce di Gennaio proietta una enorme ombra a forma di Gruppo A sulle rocce, dandomi l’impressione di vedere sullo schermo più realistico del mondo un bel video in 8K. Ma ora basta con la poesia de noialtri, suono un paio di volte il clacson per risvegliare Andrea e farlo rallentare (scusami davvero, io avrei fatto finta di non sentire…), tocca a me.

Mi accomodo nel Recaro. La posizione di guida è raccolta, perché per riuscire ad impugnare correttamente la parte più alta della corona del volante inclinato bisogna necessariamente tenere le braccia piegate un po’ più del solito. La seduta è alta, in pieno stile corsa su strada, mentre la posizione delle pedaliera obbliga a premere, più che spingere, i pedali. Tipo il comando del sustain del pianoforte, tanto per capirci. Nonostante io cerchi di non farmi trascinare dalle aspettative, mi rendo conto che non ci sto riuscendo: attendo una rivelazione da lei e, anche se non so in quale ambito, desidero ardentemente portarmi a casa qualcosa da questa esperienza. Proprio per questo, forse, resto un po’ deluso da come alcuni comandi risultino scarsamente piacevoli da usare. Il cambio, ad esempio, ha una corsa non particolarmente definita, così come l’acceleratore inerte e poco reattivo, anche se penso la colpa sia in gran parte del turbo vecchio stampo dalla reattività degna di Aaron, il cane mezzo sordo di mio suocero. Attraverso lo sterzo, piacevolmente poco servoassistito, cerco di capire come la Delta si muova sotto di me a velocità normale. Ciò che mi è chiarissimo è l’iper gommatura di questo esemplare: i bellissimi cerchi in lega calzano Yokohama semislick praticamente nuove e, sull’asfalto inaspettatamente caldo e asciutto di oggi, si trovano perfettamente a loro agio. La strada davanti a noi si apre, accelero a fondo ed a circa 3000 giri\minuto vedo la lancetta della pressione del turbo svegliarsi.

La spinta aumenta, accompagnata da un bel suono timbrico, ma il tempo di iniziare a godermela un po’ e tutto finisce. A 6000 giri\minuto (scarsi) il motore inizia ad emettere un suono infastidito, si plafona completamente e mi obbliga a salire di rapporto. In pratica, un terzo del bellissimo contagiri è puramente scenico, ma ciò che mi lascia un po’ così è che la spinta stessa è tutto sommato… mediocre. Come promesso cerco di rifletterci sopra e di eliminare le aspettative irrealistiche: stiamo parlando di 215 cv che cercano di spingere, in salita, 1400 kg di auto. Cosa ti aspettavi, Biasion dei poveri? Il cambio in effetti non manca un colpo, ma non posso dire di essere veloce tra una cambiata e l’altra. E’ come se gli ingranaggi fossero rivestiti di caucciù, con gli innesti “gommosi” e poco meccanici, quindi finisco per adeguarmi e usarlo con una certa calma. Lo sterzo è invece piacevole, anche se lo vorrei un 25% più diretto, ma comunica in continuazione sui palmi delle mie mani ciò che accade sull’asfalto. A ritmo allegro ma non troppo, le gomme generose bastano e avanzano a far ruotare l’auto attorno al proprio asse, anche se con una certa pigrizia di fondo, che per ora non sfocia in un vero e proprio sottosterzo in entrata. Faccio inversione e scendo verso valle. Con la gravità dalla sua parte, il motore sembra decisamente a suo agio, anche se la fascia di utilizzo così ristretta necessita di un po’ di apprendimento oltre che, se si vuole alzare il ritmo, di meno rispetto per la meccanica di quello che ho avuto fin’ora. Il turbo-lag c’è in abbondanza e, quando la girante si risveglia, ho solo 3000 giri scarsi di buono prima che tutto finisca, quindi la timidezza è bandita. La trazione integrale invia leggermente più coppia al posteriore (la ripartizione è 47-53%) ma con più velocità in inserimento la pigrizia che avvertivo prima si trasforma velocemente in un sottosterzo decisamente avvertibile. Non è un “sotto” disastroso e irrecuperabile, è più un arrotondare la traiettoria, come se la Evo volesse tenere sempre 20 centimetri tra i suoi bellissimi cerchi e l’erba a bordo strada.

Detto ciò, la Delta sembra contenta di sgranchirsi le gambe e quindi provo a lasciarmi andare definitivamente, quantomeno nei tratti a vista. Lo scarico bello caldo ha aggiunto raucedine al suono e lo prendo come un “vai pure” da parte della Delta. In una “S” lenta imposto una traiettoria aggressiva, leggero sottosterzo in entrata della prima curva, alleggerisco l’acceleratore nel cambio di appoggio e riesco a sentire i trasferimenti di carico che donano qualche grado di agilità in più. Inserisco l’auto nella seconda curva, ho un minore sottosterzo ed in uscita rompo gli indugi, premendo a fondo il gas. La Evo viene trascinata fuori dal 4WD, cedendo all’inizio ad un leggero sottosterzo “di potenza” per poi recuperare man mano che tolgo sterzo e i differenziali iniziano a fare il proprio lavoro. Metto la 3° il più velocemente possibile, anche se l’asta sembra sbattere sempre su qualcosa di molle, 6000 giri\minuto, 4° marcia. L’allungo è discreto e l’erogazione sembra sposarsi meglio con i rapporti più alti, dove la coppia può generare velocità senza sbattere sempre contro quel rompip@lle del limitatore. Sinistra, freno fin dentro la curva, la Delta si appoggia pesantemente sulle sospensioni esterne, sottosterzo, la sovrabbondante gommatura rende un po’ più inerte il volante ai piccoli angoli ma la traiettoria viene mantenuta senza troppi problemi. Mettiamola così: la Delta non è agilissima, ma non peggiora il suo comportamento all’aumentare dell’impegno, resta sempre composta e non lascia che le forze ben avvertibili dal volante e dal telaio la mandino completamente fuori traiettoria. E’ una protesta accesa ma contenuta, per così dire, che non arriva mai allo sfasciare le vetrine urlando contro i politici.

Ok, posso osare un po’ di più, lungo rettilineo prima di una adorabile curva destra con due punti di corda che si butta in una sinistra stretta. Freno, l’impianto inizia già a soffrire di fading, inserisco il muso bombato con più decisione e poi torno sul gas. La Delta, come da copione, curva cedendo al sottosterzo ma questa volta l’anticipo con una traiettoria più spigolosa, quindi la lascio fare e non mollo l’acceleratore. Questa insistenza viene premiata, perché il sottosterzo si “stoppa”, credo per effetto del lavoro del 4WD, e da quanto ho intuito, il punto focale dell'esperienza sarà quanto riuscirò a far lavorare la trazione, oltre ai trasferimenti di carico. La Delta è amichevole, coerente nelle proprie imprecisioni e, una volta che si “entra” nel suo modo di fare, si inizia a godere un po’ di più: siete voi a dovervi adattare, lei è fatta così e se non vi piace ditelo a quelli che la pagano come un appartamento. Mentre ragiono su tutto questo, però, il secondo punto di corda è arrivato e la Delta è ancora fuori traiettoria a causa dello scivolamento iniziale. Oh sapete che c’è? Ci provo, alla fine qua si parla di un’auto dall’aspetto cazzuto: dò un colpo secco sul freno e poi torno sul gas, in pieno stile rallystico. L’avantreno si “carica” all’istante, chiudendo la traiettoria così tanto che devo togliere un po’ di sterzo. Si avverte chiaramente, per un istante e proprio sotto di me, una certa flessione della scocca ma il posteriore segue fedele e tranquillo, nessuna scivolata. Torno a dare piena voce al motore, il sottosterzo tarda a farci visita come se godessimo ancora di quel “carico” aggiunto con la frenata sul punto di corda, ma poi, piano piano, la Evo torna ad allargare ma meno di prima. E’ chiaro che, sotto tutta questa patina di esclusività, ai sedili in pelle color lusso ed a tutte le menate sul valore dell’auto, sotto sotto, c’è comunque un’auto con uno scopo. Arriva in un attimo anche la stretta a sinistra, inserisco, colpetto sul freno, la Delta annulla di nuovo il sottosterzo e quando torno sul gas siamo già dritti per goderci tutta la 3° e la 4° marcia. Il 4 cilindri ruggisce con arroganza e finalmente ci siamo: ho un bel ricordo di questa esperienza. Accosto, ascolto borbottare in 2.0 per un attimo e poi scendo. Mi metto le mani in tasca e godendomi l’aspetto da Ken Shiro della Evo cerco di mettere in ordine le idee.

Considerazioni finali

Ho scritto, riletto e cancellato questo articolo più volte. Da un lato non volevo che tutto ciò che ruota attorno alla Evo creasse un pezzo “santificante”: trovate roba del genere ovunque in rete, non avete bisogno di me. D’altro canto, non volevo che le eccessive aspettative rovinassero l’esperienza, magari facendomi sentire deluso da lei. Ho cercato quindi di avvicinarmi alla Delta nel modo più neutro possibile e, anche se mi sono reso conto che in alcuni momenti è stato impossibile, apprezzate l’impegno. Sono sicuro che la stessa Delta, ad un certo punto, abbia apprezzato il semplice fatto di svincolarsi dai garage riscaldati, dagli aperitivi e dalle maniacali cure a cui oramai tutte le sue sorelle sono tristemente sottoposte. Tornando alla diatriba tra pro e contro, cari amici, siamo punto e a capo: avete ragione tutti e due. Il fatto che abbia dovuto lottare per non farmi ammaliare dalla Evo, è segno tangibile di quanto quest'auto sia carismatica. Può essere acquistata anche solo per poterla guardare? Forse sì, se siete quel tipo di persone, vi capisco. Più o meno, invece, se siete come me, perchè le auto vanno guidate e hanno un senso solo quando lo fate liberamente. Nel caso di una sportiva ancora di più. Ecco, in questo caso forse la troverete un po’ deludente a livello di dinamica, un po’ inerte e tutto sommato non particolarmente veloce.

Se però avrete pazienza sentirete l’eco dei bei tempi andati, quando non era ancora così diva e poteva concedersi un po’ di sano svago sulle stradine secondarie. Magari con un centinaio di cavalli in più, un assetto più cattivo e qualche chilogrammo lasciato nel garage a prendere la polvere. E’ stato bello capirlo, sul serio. Grazie mille Regina per avermi mostrato questo suo lato, a buon rendere.

Ora che siamo in vena di confidenze, però, le devo confessare che a lei ho sempre preferito l’Integrale 16V, mi è sempre sembrata più alla buona, cazzuta e propensa alla rissa.

Per questo le chiedo scusa.

Ringraziamo tantissimo Luca ed Andrea per la disponibilità: avere la possibilità di mettere le mani su una Evo di questo livello è stato bellissimo.

Se non sapete cos’è Valmessa Graffiti o siete interessati ad approfondire l'argomento, date un’occhiata al loro sito https://www.valmessagraffiti.it. Circa 100 km di percorsi fantastici, tra auto incredibili e gente che beve benzina per passione, possono bastare?

Ti è piaciuto l'articolo?

Supportaci cliccando sul pulsante qua sotto!

Ruggine Magazine è gratis. Se ti piace quello che facciamo e vuoi aiutarci a migliorare, puoi farlo cliccando sul pulsante.