alfa romeo 155 1.8 ts

- pomigliano d'arco spara, ruggine risponde -

Avete il conto in banca che fa piangere Chuck Norris ma siete malati di Youngtimer? Nostalgia di quando vi caricavano in auto con sirene e lampeggianti accesi nei frenetici anni ‘90? Noi di Ruggine possiamo aiutarvi con il test di questa milfona di casa Alfa Romeo. Mettetevi comodi...

“Gli pneumatici? Sono i Pirelli P700z, credo”.

Ora, se le gomme di cui si parla sono quelle originali montate su un’auto uscita dai cancelli di Pomigliano D’Arco ben 23 (ventitré) anni fa, capite bene che qualche preoccupazione questa notizia me la crea. Non sono un po' dure, sono di frassino.

“Sull’asciutto vanno ancora abbastanza bene, sul bagnato invece…”

Ahhh ok, ora sono più rilassato. Tutto apposto, effettivamente ORA non sta piovendo, ma l’ha fatto fino a ieri sera e ci sono ancora chiazze di umido che fanno capolino dalle zone d’ombra. Amen, ci penserò dopo, per ora mi godo la vista di questa milfona anni ’90, un’Alfa Romeo 155 classe 1997. Il colore di questo esemplare è molto particolare: da alcune prospettive sembra blu, ma in realtà è grigio (o forse è blu ma se mi metto qua è grigio? Mah..) e devo dire che non è affatto male.

Incredibile come trent’anni fa, prima che il marketing e le pippe mentali diventassero un corso di studi, le auto fossero decisamente più compatte e con molta più personalità di oggi. Il design della 155 è uscito dalla matita di Ercole Spada, non proprio il primo tiralinee. A guardarla bene, comunque, qualche tiralinee deve aver dato una mano visti i “tagli” sulle fiancate e la linea del posteriore in stile cassapanca. La “nostra” 155 è un seconda serie, quella post 1994. Il restyling fu sviluppato con l’aiuto di Walter de Silva e ha un aspetto più muscoloso grazie ai passaruota leggermente bombati e la calandra più incassata (molto incassata...incassata nera) oltre che per i paraurti in tinta. La linea a cuneo è decisamente riuscita e penso che dovrebbero dare a Cuneo una linea Alfa Romeo, così, per ricambiare il favore.

La 155 che mi sta davanti non è una di quelle pregiatissime. Il motore che borbotta al minimo non è né il V6 Busso né tantomeno il 2.0 Turbo di derivazione Delta Integrale che equipaggia la Q4. Quello che abbiamo qua è un “umile” 4 cilindri 1747cc Twin Spark 16 valvole, altro aggiornamento proprio della seconda serie, che sostituiva il 1,8 a 8 valvole strettamente derivato dalla 75 prima serie. Il bialbero qui presente tira fuori 140cv, non pochissimi se rapportati ai 1370 kg di peso. Il fatto che non sia una versione “da vetrina” stuzzica particolarmente la mia curiosità.

Spiego. Non è che disdegni una V6 o una Q4, anzi, ma oramai sono state risucchiate dalle quotazioni stile oreficeria raggiunte da qualunque Youngtimer presente sul mercato. Vi sarete accorti che in giro è pieno di annunci così: “Vendo...millemila €, NON TRATTABILI, restauro leggero” seguite spesso dalle foto di una roba che sembra la carriola del letame del nonno, se non fosse che quella ha meno ruggine e puzza meno. Per le auto più richieste, ovviamente, i prezzi sono ancora più folli. Non raggiungono le caldarroste, ma quasi. Invece la 155 1,8 TS si può trovare a prezzi ancora “umani", questo nonostante appartenga ad un marchio di culto come Alfa Romeo e monti un motore che si è creato un nome tra gli appassionati ed i benzinai. Non è male, no? Prima che vi chiudiate tutti in bagno facendo finta di..pettinarvi per cercare “155 Twin Spark” su Autoscout24, aspettate un attimo. Vediamo se quella che sto per provare è veramente una delle ultime Youngtimer piacevoli da guidare che si possano comprare senza vendere, che so, il primogenito.

Personalmente dalla 155 in prova non so bene cosa aspettarmi. Da un lato è risaputo che altro non è che la versione “alfizzata” della meccanica che il gruppo Fiat aveva in quel momento a disposizione su Tempra, Tipo, Lancia Dedra e Delta. Non proprio 4 sportive e voglio essere buono. Tutte condividevano telaio e schema sospensivo, che era lo stesso dei passeggini Foppa Pedretti: McPherson davanti e bracci longitudinali dietro. Una impostazione tecnica più da “Sagra del peperone” che da curve a cannone, ma tant’è, la solita storia della riduzione costi. Forse anche per questo gli alfisti (nota setta dedita a sacrifici, in particolare se si parla di guasti elettrici) non l’hanno mai accettata del tutto: ha sostituito l’amatissima 75, che ancora viene definita “l’ultima vera Alfa”, sul telaio della Tempra con l’insulto finale della trazione anteriore. Nemmeno McGyver seguito da un tutor del Cepu ce l’avrebbe fatta. Fatte queste considerazioni, però, ho un intero angolo del cervello ricolmo di immagini delle cazzutissime 155 da corsa che dominano in lungo e in largo i campionati europei Dtm, Superturismo, D2. Le 155 tiravano scappellotti ovunque, tipo bullo di periferia ad una festa di chierichetti. Vogliamo parlare di Piedone Giovanardi che fa piangere le Audi 4x4 sul bagnato? O di Nannini che insegna l’educazione alle Mercedes nel DTM 1995 a suon di musate? Questi fantastici ricordi fanno a pugni con il mio scetticismo su telaio/sospensioni, di cui ho anche un ricordo personale non troppo buono. Già, perché la prima auto che guidai fu una Tempra 1.8, quindi ho già assaggiato gli ingredienti base di questo piatto. La Tempra fu anche la prima auto che sbiellai, ma questa è un'altra storia...

Insomma la voglia di saltare sulla 155 c’è tutta almeno fino a quando Marco, il proprietario, non mi informa sullo stato museale delle gomme. Vabbè, andiamo.

Per le strade di Grugliasco la prima impressione è quella di un’auto ancora solida e comoda. Questa 155 ha 120.000km sul groppone, non moltissimi in effetti, ma dà l’impressione chiara di avere ancora molto da dire. La seduta è buona nonostante l’aspetto dei sedili che, tra il vellutino color antidepressivo e design da poltrona della zia, non facevano ben sperare. Scopro più tardi che sono anche discretamente contenitivi. Ottimo, anche se a vederli così viene voglia di metterci sopra un centrino per completare l’effetto “casa sicula anni ’80”. Le plastiche interne sono tipiche Fiat di quell’epoca: lucide, sottili e dall’aspetto fragile. In questo esemplare comunque funziona tutto, alla faccia delle malelingue. A conferma di ciò, si chiude benissimo persino il posacenere, che di solito col tempo si apre e si chiude in accelerazione e frenata, obbligandoti a fumare a tempo.

Ho parlato troppo presto, il finestrino lato guida non si apre. Il proprietario mi guarda: “Ho già il pezzo di ricambio, in settimana risolvo”. No problem. Il volante di questo esemplare è un bel Momo senza airbag, un accessorio ufficiale dell’epoca ed un must have per chi voleva la garanzia di morte istantanea in caso di incidente. Il motore gira tondo, riprende anche da bassi regimi senza protestare ed è perfettamente a suo agio nella guida cittadina. Quello che invece protesta è il cambio: l’azionamento è decisamente molliccio, come se a fondo corsa di ogni rapporto ci fosse un tampone in gomma. Non sapevo che Meliconi facesse anche scatole cambio, non si smette mai di imparare. Con la città alle spalle aumento il ritmo ed è chiaro che la 155 è in grado di tenere un buon passo ancora oggi, ma solo a patto che si mantenga il bialbero nella zona alta del contagiri. D’altronde, i 140cv di questo 16v spingono ancora fino a 7000 giri e, da buon plurivalvole, a bassi regimi la spinta non è propriamente travolgente, anzi. Oltre i 4500/5000 giri il motore inizia a fare sul serio e allunga fino alla zona rossa in modo pulito e lineare, dando l’impressione di averne ancora. Apprezzo moltissimo i motori dall’erogazione appuntita, quindi bene. A cosa servono i giri motore se non fanno aumentare la potenza? E’ come avere un’erezione e della pelle che avanza, per dire. Avrei preferito che l’abitacolo fosse meno insonorizzato: il suono del motore viene decisamente filtrato e l’udito resta un pochino tagliato fuori dalla festa.

Aumentiamo ancora il ritmo. Il telaio sembra avere un comportamento non particolarmente agile ma nemmeno eccessivamente burroso o inerte. Anche il rollio è tutto sommato abbastanza contenuto, e questo mi sorprende. L’auto si “corica” ma non sembra mai che l’inerzia sia eccessiva per la corsa delle sospensioni. Sinistra secca dopo una breve discesa, freno (con attenzione perchè non c’è l’ABS, optional dell’epoca) e quando la inserisco mi arrivano due messaggi distinti. L’anteriore mi dice: “dammi tempo, mi assesto e ci sono!”. Le gomme invece mi urlano: “Eravamo nuove quando tu andavi ancora alle medie, bello! Vai pianooo!”. Peccato che non parli il gommese, davvero. Doppia curva a destra da raccordare, la seconda stringe. Freno, sposto il peso sull’anteriore, inserisco e viene fuori un po’ di sottosterzo. L’auto sembra già in punta di piedi ma l’anteriore trova il modo di curvare, mentre il posteriore non comunica nulla ma esegue. Arriva la seconda curva e, con il telaio già carico, chiedo all’auto di fare ancora uno sforzo. L’aiuto un po’ e alleggerisco il gas in entrata mentre aumento l’angolo di sterzo, pronto a correggere in controsterzo se il lavoro per il posteriore è troppo. Nulla. L’Alfa ondeggia vistosamente, con gli pneumatici alla ricerca di po’ di dignità, ma usciamo dalla curva senza troppi patemi a buona velocità. Mmm, ho l’impressione che con gomme fresche questa 155 potrebbe ancora dire la sua, a patto di non pretendere velocità di inserimento da compatta sportiva e di lasciare al telaio il modo di gestire poche informazioni per volta. Il setup generale dell’auto non si conferma particolarmente vivace, ma l’anteriore e il posteriore lavorano all’unisono per fare in modo che il guidatore possa sfruttare a pieno la vettura. Il posteriore è davvero poco vivace e non sembra voler entrare in gioco per aiutare a chiudere le curve. In qualche modo tiene il ritmo con l’anteriore, cui però tocca tutto il lavoro. I collaudatori dell’epoca riferiscono di un comportamento al limite un po’ impegnativo, ma oggi questo lato da bisbetica non è venuto fuori, per fortuna. La potenza dei freni tradisce l’età del progetto ma, anche quando si arriva al bloccaggio, si riesce istintivamente a modulare e correggere alleggerendo la pressione sul pedale. Lo sterzo, sebbene poco sensibile ai piccoli angoli di rotazione, è abbastanza “chiacchierone” e comunica in modo chiaro ciò che accade sotto le ruote anteriori. Non direi ci si trovi di fronte ad un comando sportivo ma, anche grazie ad un ridotto angolo di sterzata, resta sempre intuitivo e piacevolmente diretto. Oh, se pensate che la 1,8 Ts non è mai stata la versione di punta del progetto 155 , ma è stata la più venduta, non è affatto male. Non una vera sportiva, ma molto brillante. Probabilmente alla lunga mi annoierei del telaio poco giocoso e del rapporto peso potenza della 1,8 TS ma ammetto di essere più appassionato di auto “cattive” che di berline sportive. Ecco, forse solo il cambio tradisce la provenienza umile del progetto. Nonostante ciò, quando mi fermo per lasciare l’auto a Gabriele per le foto posso ritenermi più che soddisfatto.

A quanto pare i tecnici Alfa Romeo sono riusciti a distillare una certa dose di “cuore sportivo” nel telaio Fiat, dimostrando quel talento che tutti gli riconosciamo. Alla faccia di Prodi, della Tempra e del posacenere. Hanno costruito una berlina che, anche senza il DNA della 75, si può considerare molto piacevole da guidare. Che poi, diciamolo: la 75 era un progetto obsoleto, molto obsoleto. Basti pensare che era un mix di meccanica Alfetta e carrozzeria Giulietta, progetti con radici che risalgono alla fine degli anni ‘60. Tutto molto romantico, auto decisamente riuscita, ok, ma non più competitiva sul mercato agli albori degli anni ’90. La 155 è anch’essa il risultato di diversi compromessi ed è nata già vecchia rispetto alla proposta tecnica di BMW (Serie 3 E36) e qualitativa di Audi (A4), ma a guidarla oggi è un prodotto forse più appetibile che allora. Sia perché oggi siamo lontani vent’anni dai paragoni diretti o forse perché questa Alfa ha un carattere decisamente spiccato che emerge ancor di più tra il piattume odierno. E’ una appetibile Youngtimer, nonostante tutto. Se poi pensate che potrebbe essere uno degli ultimi buoni affari sul mercato e che potrebbe avere una possibile (non enorme) rivalutazione futura, beh, non resta che correre in bagno a cercare la vostra oppure chiamare direttamente Marco.

Ok, dove sono le V6 e le Q4?

Un ringraziamento speciale a Marco della concessionaria Evoluzione Auto per averci gentilmente prestato l’esemplare del servizio.

L’auto è in vendita.

Per informazioni: Evoluzione Auto – Via F.Cravero 30, 10095 Grugliasco (TO).

Marco Desantis - +39.348.32.04.136