lamborghini murcielago

- Un giorno tra i Tori parte 2: La Murcielago -

“...dai 5000 giri\minuto in su il mondo si deforma. Il suono diventa acuto e viscerale e i giri motore, se possibile, accelerano ancora la propria risalita verso il limitatore, quasi fosse una moto di grossa cilindrata. Agli alti regimi non c’è paragone, il V12 della Murcielago entra in un’altra galassia e regala un allungo devastante. Riesco a riprendermi un attimo prima di prendere il limitatore e tiro la leva di destra per inserie la 3°…"

Guidare una Lamborghini è sempre un evento. Guidare una V12, poi, aggiunge ancora epicità ad epicità. Se poi ci aggiungi che stiamo parlando della Murcielago, la prima a dotarsi dell’automatico E-gear, ecco che l’esperienza si fa davvero seria. A suo tempo divise i cultori del marchio tra ultras delle vetture dure e pure del passato e quelli che davano il benvenuto alla facilità di utilizzo della nuova auto...Ma, dico io, potrà mai dividere una Lamborghini V12 da 580 cv?

Prima di partire con gli sproloqui su quanto desideri una V12, a differenza del test sulla Diablo, questa volta ho deciso di iniziare dalla storia del modello. Fa anche giornalismo serio, o no? Anche perché la Lamborghini Murciélago è un modello che ha una rilevanza storica tutta particolare per la casa di Sant’Agata Bolognese: è infatti il primo dell’era Audi. Non è poco, anzi: l’era Audi continua tutt’ora e i conti della Lambo non sono mai stati così in ordine, quindi, anche se ci scoccia ammetterlo, i tedeschi questa volta hanno fatto un ottimo lavoro. Ora però non gasatevi troppo, cari amici di Ingolstadt e dintorni, ricordatevi il 2006, po-popoppo-po-pooo-pooo e tutto il resto. Ma tornando al ripassino di storia, quando la Murcy (per gli amici) venne presentata nel 2001 (a proposito, tanti auguri per i tuoi primi 20 anni), divise non poco gli appassionati del marchio. Le motivazioni di questi mal di pancia sono tutte da ricercare in quella sorta di fanatismo misto a passione che risiede stabile nel cuore di molti malati di motori. Roba che a confronto i kamikaze della Seconda Guerra Mondiale, con i loro Zero lanciati contro le navi Americane, sono dei capi scout di 37 anni. Insomma, la Murcielago fu ritenuta, da una buona fetta di irriducibili, troppo Audi e troppo poco Lamborghini. Eppure, mentre mi avvicino alla Murcielago E-gear arancione che oggi avremo la fortuna (sfacciata, potete dirlo) di testare, l’ultima cosa che mi viene in mente è quell’icona metrosexual del Q2. Tantopiù se il primo incontro lo si fa davanti ai cancelli dello stabilimento Lamborghini di Sant’Agata Bolognese. Audi chi?

Impressioni a ruote ferme

Questa Lambo è, innanzitutto, di un colore che può permettersi solo una Lambo. L’arancione non è né “arancia bruciata”, né “tramonto alle Fiji” o una di quelle tinte che alcuni costruttori ti fanno pagare come una Panda accessoriata e che poi non capisci mai se ti piace o no. La Lambo è proprio arancione, arancione come la Fanta taroccata del discount che bevevo alle medie.

Poi è ovviamente bassa, larga, ha un grosso V12 da 6192 cc (!) da 580 cv (!!), arriva a 330 km/h (!!!) di velocità massima ed ha quella sorta di spavalderia tipica dei migliori prodotti di questa parte di Emilia. No, davvero, nel 2021 non vedo tracce di Audi nella Murcielago: è una degna rappresentante della stirpe V12 a motore centrale Lamborghini, che non è poco, anzi. Detto questo, al fianco della Diablo presente oggi (di cui vi abbiamo parlato in questo articolo) sembra decisamente più normale, quasi abbacchiata, quindi riesco a capire quello che intendevano i capi ultras Lamborghini nel 2001. Ma si sa, i tedeschi puntano al sodo. E si mettono i calzini sotto i sandali. C’è altro da dire? Personalmente quest’aura meno sborona (tutto è relativo) inaugurata dalla Lambo con la Murcy mi piace. E’ più seria, più compatta, meno “oh se vengo la ti spacco i denti” e più “ok, sto venendo a spaccarti i denti”. Differenza sottile ma, fidatevi, due concetti decisamente diversi.

Federico, Andrea ed Emilio sono i proprietari di questa Murcielago. L’hanno comprata assieme, per godersela e con l’idea di rivenderla quando si saranno annoiati, quindi penso nel 2139. Questo esemplare ha anche un’altra caratteristica epocale che si può notare guardando con attenzione dietro al volante a tre razze. E’ uno dei primi tentativi di rendere utilizzabile una supercar anche per i fighetti brucia-frizione che si lamentavano della Diablo: il cambio robotizzato E-Gear. Anche se oggi siamo abituati a cambiare flettendo un solo dito e non preoccuparci più di cose noiose come la frizione, nel 2001 questa possibilità era una novità quasi assoluta. Si tratta di un comando elettro-attuato che ha il potere di far vedere la grossa V12 Lamborghini sotto un’altra luce all’insegna dell’usabilità, concetto che dalle parti di Sant’Agata non è mai passato nemmeno per l’anticamera del cervello.

Ora però lasciamo perdere queste valutazioni, sono troppo difficili e sono ancora scombussolato dalla Diablo che ho provato pochi minuti fa. Voglio godermi ancora un po’ l’estetica di questo monolite arancione. Le prese d’aria anteriori, spostate verso i lati del paraurti, sono enormi e alleggeriscono tantissimo la vista frontale. E’ tutto molto Lambo, ma l’insieme è più smussato delle antenate, più Ikea e meno Sant’Agata. C’è anche del futurismo, le linee sono spezzate e tese, nervose e un pelo hi-tech. C’è un elemento che mi ha sempre colpito: le prese d’aria sotto porta, enormi e asimmetriche, ai miei occhi sono sempre apparse fantastiche. Sono dettagli che danno carattere, così come le “orecchie” di raffreddamento che si alzano ad una certa velocità o quando il 6,2 lt inizia a scaldare troppo.

Le luci posteriori, invece, mi sembrano un po’ sotto tono, anche se non saprei dirvi il perchè. Ma nessuna paura, ci pensa il doppio scarico centrale, puntato verso l’alto tipo fontane di Capodanno, a restituire epicità al retro. La copertura del motore, del modello a “persiana”, richiama le berlinette a motore centrale degli anni ‘70 e ‘80, ed è bellissima, davvero. Sotto di lei troviamo l’imponente V12 che, come da tradizione, riporta una targhetta con l’ordine di accensione dei cilindri, nel caso uno non ci dorma la notte per la curiosità. Succede. L’insieme è sempre da bocca spalancata, ma rispetto al passato, in effetti, c’è meno effetto “uanm”, per dirlo alla napoletana.

Detto ciò la Murciélago è una vera scultura e ha, sulle strade comuni, la presenza di un UFO. Sono appena sceso da una Diablo e per oggi il mio carico di emozioni potrebbe essere a posto così, ma più guardo la Murcielago e più mi viene voglia di sentire com’è. 580 cavalli sono tanti… La maniglia si trova sulla parte superiore della portiera. Funziona, più o meno, come quella della Fiat Barchetta. Non sapete com’è quella della Barchetta? E’ tipo quella della Murcielago. Va bene, va bene, lo spiego. Dunque, si schiaccia con il pollice il lato del rettangolo che trovate intagliato sulla faccia superiore della portiera, quello più verso il muso dell’auto, e la maniglia “viene fuori” ruotando verso l’alto. Poi si afferra la maniglia e si tira verso l’alto. A me sembra che debba rompersi da un momento o l’altro, la portiera è enorme, appena tutto inizia a sollevarsi appoggio la mano sul bordo inferiore e spingo verso l’alto. Non ci si abitua mai all’apertura porte di una Lamborghini, davvero, si resta sempre estasiati come da bambini quando vedevamo lo zio travestito da Babbo Natale uscire barcollante e un po’ alticcio dalla camera dei regali. Bocca aperta, saltelli sul posto e gridolini isterici, come me adesso.

Gli interni sono completamente neri, e per fortuna: alcuni esemplari hanno rivestimenti bicolore che riprendono la tinta dell’esterno e l’effetto che mi fanno è quello dei raduni tuning degli anni ‘90. Questi interni monocromo sono seri, professionali, come devono essere gli interni di una vettura dalle prestazioni quasi aeronautiche come questa. I sedili hanno fatto un balzo avanti enorme rispetto alle Lamborghini di qualche tempo prima. Hanno un aspetto moderno anche con gli occhi del 2021 e, con quelle specie di “orecchie” ai lati del poggiatesta, sono anche particolari. Detto ciò, i fianchetti pronunciati non mentono sulle reali intenzioni della vettura. Mi siedo sul brancardo, che nel caso ve ne siate dimenticati riporta la scritta MURCIELAGO, ruoto su me stesso e scivolo nell’abitacolo.

Fa un pò strano l’assenza della leva del cambio dall’enorme tunnel della trasmissione, sostituita da una placca in acciaio satinato che sembra più il posacenere di una bisca clandestina. Di fronte a me, bello verticale, c’è il volante a tre razze. Mi ricorda, e lo so che è strano, la versione più cicciottella del volante delle Mitsu Lancer Evo 9. Ve l'avevo detto che era strano, o no? Dietro il volante fanno capolino le due palette per l’innesto dei rapporti, sottili e dall’aspetto fragile. La strumentazione è racchiusa sotto una palpebra dall’aspetto spigoloso ma il tachimetro ed il contagiri hanno un aspetto decisamente più semplice, con la loro forma circolare e le crifre bianche sul fondo nero. Saranno anche semplici, ma quella zona rossa che parte da 7500 giri\minuto e il fondo scala a ben 9000 promettono divertimento a palate.

Sono pronto a portare a spasso la Lambo. In auto con me sale Federico, sorridente ed avvolto in una camicia degna del sindaco di Honolulu. Tiro giù la portiera ed afferro la cintura alla mia destra, visto che anche qua come sulla Diablo si allaccia al contrario. So che può sembrare strano, ma il fatto che mi senta abbastanza fiducioso per far manovra in retro con la Murciélago è un segno tangibile dell’enorme progresso progettuale rispetto alla Diablo, dove per uscire da un posteggio a lisca di pesce serve un Master in Equilibrismo Applicato. Il tasto per mettere la retro, curiosamente, si trova sul cruscotto, a sinistra del piantone, nella posizione in cui molte tedesche hanno l’accensione dei fari.

Non ci sono magheggi da fare: tiri la leva a destra e compare un “1” verde in mezzo al cruscotto. La grafica dell’indicatore del rapporto mi fa sorridere: verde e pixellato, sembra un numero uscito da un film di fantascienza dell’81. Comunque, ho già chiacchierato abbastanza: filo di acceleratore e si va.

Su strada

Sarà per il cambio automatico, sarà che per schiacciare l’acceleratore non serve il quadricipite di Alberto Tomba, ma dal primo metro la Murcielago sembra decisamente più amichevole del proprio aspetto bellicoso. Sono un po’ stupito da quanto tutto sommato sembri di guidare un’auto “normale”. Vabbè, V12 da quasi 600 cv a parte. E portiere a forbice. E gli specchietti lunghi come il mio braccio. E la gente che ti fa le foto sporgendosi dalle Peugeot 208. Ok, forse “normale” è un po’ troppo, ma non mi sento preoccupato dalla Murcy. La posizione di guida è uno dei salti avanti più grandi rispetto alla Diablo, la cui ergonomia sembra studiata sugli invertebrati. Il volante è decisamente più in alto e permette una posizione più corretta, direi comoda, i pedali sono centrati e facilmente raggiungibili. Tutto sembra a portata di mano e nel posto in cui dovrebbe essere. Questo mi fa rilassare, ma mai quanto constatare che i lunghissimi specchietti retrovisori permettono di vedere la strada dietro di me. Ma non temete, la Murcielago ha sempre un posteriore importante: a guardare bene si vedono anche le grosse prese d’aria a fianco del finestrino laterale e le “orecchie” di raffreddamento, che con il caldo di oggi restano sempre in posizione aperta e sembrano prese pari pari da un F117. E’ un’auto che trasmette la sensazione di essere quadrata, quasi priva di quell’effetto sbilanciato verso il posteriore delle precedenti Lambo e tutto questo concorre a rendere l’approccio più soft. La strada, mannaggia, è ancora più trafficata di prima. C’è però un grosso vantaggio rispetto alla Diablo: la Murcielago ha grossi dischi freno che si intravedono dietro i cerchi da 18 pollici e, nelle prime frenate, il pedale sembra accettabilmente pronto e reattivo. Con 580 cv sotto il piede destro è confortante.

Stiamo affrontando le curve della statale a velocità spedita ed il volante mi trasmette una sensazione di leggerezza, senza mai sembrare sconnesso o distante, tanto che la curva della fiducia aumenta in pochi minuti e inizio a dare un po’ più di gas in uscita dalle curve, col V12 che non si fa pregare e genera velocità senza alcuno sforzo dai bassi regimi. C’è anche un’altra cosa che mi rende più tranquillo: la Murciélago è dotata di trazione integrale permanente, ma solo in caso di bisogno e solo il 25% della potenza viene inviata all’asse anteriore. L’acceleratore più morbido e “umano” rispetto alla tradizione della casa mi permette di giochicchiare di più con le doti balistiche del V12. Quarta marcia, davanti a noi una colonna di camper e auto a spasso. Colpetto al paddle sinistro, 3°, e premo il gas a metà. La Murcy scatta in avanti ma la prima sensazione è curiosa: la “botta” che mi arriva ai regimi inferiori sembra minore rispetto a quella della Diablo. Strano, ma la pressione sulle costole e il cambio di tonalità è meno aggressiva, meno memorabile. Gli occhi, però, mi stanno dicendo altro: sorpassiamo la colonna di vetture in quello che sembra un istante e rientro in carreggiata, ma questa cosa dell’erogazione mi ha incuriosito. Non è solo la pura ripresa, ma è anche il suono ad essere molto diverso: il V12 della Murcielago suona molto più affilato e sembra fatto solo di note medio alte, al contrario del V12 della Diablo che invece parte da una tonalità bassa.

La cosa è ancora più strana, considerando che la Murciélago è dotata di iniezione elettronica e che questa permette più “effetti speciali” rispetto alla brutalmente onesta Diablo. Per ora, a causa del traffico, non posso spremere il motore ma questo mi permette di giocare con le palette del cambio. Ecco, il cambio è una delle poche cose a risentire del passare degli anni. Tra l’impulso della cambiata e l’effettiva entrata del rapporto c’è un momento di pausa abbastanza lungo da notarla e infastidirsene. Talmente tanto da spingermi a fare qualche esperimento per migliorare la situazione: dopo qualche test noto che sollevando il gas al momento della cambiata la situazione migliora un pochino. Federico, Santo subito, mi fa strada verso una zona industriale deserta su cui testare più a fondo il V12. Ora davanti a noi c’è un bel rettilineo vuoto, direi che ci siamo. Anzi, non ancora.

“Ma il tasto Sport, Fede?”

Federico allunga la mano e preme il tasto sulla consolle. Ora dovrei avere delle cambiate decisamente più veloci e una risposta del motore più cattiva, per chi non deve chiedere mai. Mi tornano in mente le potenzialità del V12 nascosto dietro di me: 580 cavalli a 7500 giri/minuto e 650 nm a 5400 giri/minuto, numeri grossi, anche con 1700 kg da spostare. Seconda dentro, gas giù. Il motore reagisce con molta più cattiveria, ma è il modo in cui prende i giri a fare la differenza. Ok, ai medio-bassi regimi sembra (ma potrebbe essere una sensazione dovuta al suono) leggermente meno furioso del vecchio motore, ma dai 5000 giri\minuto il mondo si deforma. Il suono diventa acuto e viscerale ed i giri motore, se possibile, accelerano ancora la propria risalita verso il limitatore, quasi fosse una moto di grossa cilindrata. Agli alti regimi non c’è paragone, il V12 della Murcielago entra in un’altra galassia e regala un allungo devastante. Riesco a riprendermi un attimo prima di prendere il limitatore e tiro la leva di destra per inserire la 3°. La pausa tra un rapporto e l’altro è un po’ più contenuta di prima ma sempre decisamente avvertibile, ma è la “botta” con cui entra il rapporto ad essere preoccupante. Sul serio, sembra di aver cambiato con il cambio manuale senza aver premuto la frizione. Federico però sembra a proprio agio, quindi tengo il piede giù. La 3° viene divorata con ancora più ferocia e la Murcielago sembra lanciata verso un'accelerazione senza fine, ma la strada davanti a noi , invece, una fine ce l’ha ed è vicina. Freno, il pedale ha una bella consistenza, la massa della Murcielago si sente sotti il piede destro ma resta sotto controllo. Due cose: la prima è che il V12, con il proprio ululato tipo 24h di Le Mans e la propria spinta infinita, è pazzesco: perdonami per aver dubitato di te. Non oso pensare a cosa non sia l’evoluzione di questo motore, il 6,5 lt da 640 cv montato sulla LP640. La seconda è che qua, oggi, ho l’esempio di quanto la tecnologia abbia reso più semplice accedere a prestazioni mostruose. Una volta fatto i conti con la velocità impressionante a cui il motore riesce a lanciare la Lamborghini non c’è poi tantissimo a cui pensare. Tiri la leva e il rapporto entra, anche se il colpo che arriva dalla trasmissione è talmente forte da chiederti se non stai per fare un danno da 5 zeri. La Lamborghini accelera dritta come un freccia e, nonostante abbia accelerato a fondo in 2° (seconda, con 580 cv), non ho avuto alcun problema di trazione. E’ assurdo ciò che sto per dire: si possono scatenare i 580 cv senza pensarci troppo, se hai abbastanza spazio davanti. In questo la mano di Audi si sente, a pensarci bene, ma non posso chiamarlo difetto, anche perchè le emozioni regalate dal motore sono esagerate ed il fatto di potervi accedere con semplicità è un regalo enorme. Ora però vorrei capire qualcosa di più del resto della dinamica, per quanto possibile. Ho già testato la fiducia assoluta che la Murcielago regala nelle curve aperte, curve in cui si può scegliere se andare rapidi, veloci o clamorosamente forte.

La scocca, in questi frangenti, sembra schiacciata a terra e va in appoggio in modo piatto, facendo lavorare tutte e quattro le gomme e regalando una sensazione di agilità in netto contrasto con le dimensioni della vettura. La Lambo arancione sembra inarrestabile. La fiducia è tanta, ma attenzione, non è una Elise V12: quando porto la frenata fin dentro una larga destra la massa obbliga l’anteriore a lavorare molto prima di far cambiare direzione alla Murcielago. Non è vero sottosterzo, sinceramente non ci sono le condizioni oggi per poter mettere in difficoltà un’auto così grossa e veloce, ma il modo in cui la Lambo ha perso coesione la racconta lunga su cosa voglia dire far curvare 1700 kg lanciati da 580 cv. Il tempo stringe, la strada pure, quindi faccio ciò che ho fatto con la Diablo: punto una rotondona che spezza la statale su cui stiamo sfrecciando. Con il V12 che carica a testa bassa il mondo è veramente un posto più piccolo di quanto si creda: il rettilineo viene divorato in un attimo ed io non ho il coraggio di guardare il tachimetro. Mi attacco ai freni con forza, la frenata non è da “muro di mattoni” ma la velocità scende ed inserisco la grossa Lambo a destra. L’anteriore lavora pesantemente per gestire spinta e rotazione, un attimo di ritardo e la Lambo è inserita in rotonda, rotazione a sinistra del volante, beccheggio minimo e di nuovo un attimo di ritardo. Appena vedo l’uscita, però, ridò gas con forza, in 2°. La capacità di generare trazione della Murcy è qualcosa che va oltre ciò che ho mai provato, considerato la forza con cui spinge il grosso motore. L’uscita dalla rotonda è una esplosione di forza bruta, è qualcosa a cui difficilmente ci si abitua.

Farei avanti e indietro tutto il giorno e anche se mi resta un po’ la voglia di capire come la Murcielago possa gestire un tracciato più vario, è stata un’esperienza folle. Ciò che resta nel DNA Lambo, Audi o no, è la sensazione di poter attraversare l’Europa intera a velocità incredibili nell’attesa di trovare il momento esatto per portare queste velocità a non-credibili. Che passo, che suono, che spinta.

Considerazioni finali

La Murciélago è veramente una vettura epocale. Senza che questo voglia essere un insulto o un modo per sminuire questa Lambo, penso che quest’auto possa essere utilizzata ogni singolo giorno, anche per andare a fare le commissioni o qualche piccolo viaggio. E’ incredibile come in quest’auto conviva la facilità d’uso, la fiducia che trasmette ed un passo che definirei “da Le Mans”. In effetti nelle prime caratteristiche (e nella scelta dell’E-Gear) posso riconoscere chiarissima la mano di Audi. diciamo la verità: rispetto alla Diablo, piaccia o no, la casa tedesca ha portato Lamborghini avanti di 30 anni con un solo modello. Possiamo rimanere delusi? Ok, siamo nel 2021 e le percezioni cambiano, ma bisogna davvero essere masochisti per sentirsi delusi da come la Murcielago interpreti il ruolo di Lambo V12.

Anche perchè, cambio E-gear o no, quando il V12 gira a 7000 giri\minuti sembra di sentire l’inno italiano: in quel momento, di Audi, non c’è alcuna traccia. E’ tutto italianissimo, anzi. Emilianissimo.

Andrea, Federico e Emilio ci hanno regalato un pomeriggio incredibile, di quelli la cui data resterà tatuata nei nostri ricordi per sempre.

Grazie ragazzi, anzi, grasssie.