Maserati Graturismo MC Stradale

- l'unicorno col tridente -

“...Attorno ai 4000 giri\minuto c’è il primo cambio di carattere, seguito 1000 giri più sú da una botta di focalizzazione quando il V8 inizia a sviluppare i 510 Nm di coppia massima. Da qua il motore cambia tonalità, arrabbiandosi e affilandosi sul serio, aumentando la ferocia sino a gridare con forza quando tutti i 450cv arrivano alla festa prendendo a calci gli invitati e defecando sui divani. Non è una spinta identificabile con una grossa esplosione, quanto una serie di piccole esplosioni sempre più forti e ravvicinate tra loro. La lancetta del contagiri è oltre il “7”, appoggio le dita della mano destra alla grossa e fredda paletta e quando la tiro il cambio fa prima una minuscola pausa, poi fa entrare il rapporto successivo con un colpo secco, che sa tanto di coppino sulla nuca a me che ho osato dubitare della Stradale...”

Ci sono auto che non hanno una perfetta collocazione. Sono, come dire, un insieme di cose, più che la somma di esse. Spesso questo vuol dire creare mezzi non coesi, d'accordo, ma alle volte invece nascono oggetti sì imperfetti, ma in modo unico.

Una grossa e lussuosa coupé da 1700 kg con il rollbar e le cinture a quattro punti, ad esempio.

Sono le 4:30 di un sabato mattina di novembre, uno di quegli orari che si usano per spaventare i bambini che non mangiano tutta la pappa a cena. Saluto a casa e, cercando di fare meno rumore possibile, chiudo la porta alle mie spalle. Fuori c’è la nebbiolina, io ho ancora la forma del cuscino stampata in faccia e mi aspetta un discreto viaggio, destinazione Carpi. Tempo di recuperare gli altri e di prendere il 3° caffè della mattinata e finalmente sono abbastanza sveglio da mettere a fuoco l’incredibile fine settimana che ci aspetta. Sarà una due giorni di test over 400cv, e anche se andiamo nella terra dei V12, tutta l’esperienza sarà all’insegna dei V8. E’ come una barzelletta: “ci sono un V8 italiano, un V8 americano e un V8 tedesco che vengono testati da Ruggine Magazine…”

E’ un week end così denso che va raccontato a puntate. Quindi, visto che gioca in casa, partiamo dalla stravagante italiana...

Impressioni a ruote ferme

Quando Emilio arriva all’appuntamento non riesco a smettere di sorridere. Primo, perché si presenta sempre con auto incredibili (la Diablo e la Murcielago dei test che trovate cliccando sui nomi, per dire…), secondo perché questa sarà la prima Maserati della storia di Ruggine Magazine e considerato il modello è davvero “partire col botto”. Quella da cui scende il nostro spacciatore di supercar preferito è una delle sole 251 Maserati GranTurismo MC Stradale prodotte e, come se non bastasse, questo esemplare ha specifiche da bullo delle medie. Faccio un piccolo riassuntino, considerato che questo è un modello poco conosciuto. Maserati, nel 2007, presentò una coupé bellissima dal nome GranTurismo. E’ mossa da un V8 4,2 lt da 405 cv che ha origini dal motore Ferrari F136 e la carrozzeria è una specie di scultura semovente creata da Pininfarina. Ok, questa è la parte “Turismo” del progetto. La parte “Gran”, probabilmente, si riferisce alle dimensioni della vettura. Facciamo così, le scrivo: 191,5 cm di larghezza, 493 cm di lunghezza, 294 cm di passo e 1780 kg a stomaco vuoto. Bella, ma per intenderci è tipo una modella di intimo alta 1,95 mt. Qualche anno dopo arriva la GranTurimo S, spinta da un 4,7 V8 che sviluppa 440 cv (lo stesso dell’Alfa Romeo 8C): le prestazioni migliorano, ma resta un bel colosso, troppa per essere presa sul serio dai maniaci della guida. Nonostante questo, la Maserati porta la sua coupé in pista nel Trofeo monomarca, chiamato, con poca fantasia: “Trofeo Maserati GranTurismo”. Non solo, ne è stata creata anche una versione GT4. Ed è proprio con l’affinamento delle vetture da pista che viene in mente agli uomini del Tridente di farne una versione stradale più magra e atletica. Ed eccoci a noi: la versione “GT3 style” della GranTurismo, chiamata MC Stradale, è esattamente la vettura che è appena arrivata gridando come una pazza. Lasciamo perdere che subito dietro è arrivata anche una timidissima Lamborghini Diablo VT cabrio, viola e con scarichi aperti… tornando a noi, la MC (facciamo che non la chiamo col nome intero?) si poteva ordinare con colori più sobri, tipo il grigio, il nero o il blu, ma questo esemplare ha una spavalderia che nemmeno Bud Spencer ad una gara di schiaffoni. Nel grigiume della zona industriale di Carpi in cui ci troviamo, la carrozzeria bianco perla della “nostra” Stradale sembra ancora più aliena, bassa, larga e soprattutto lunga com’è. Ma, prima di notare qualsiasi altra cosa, è il cofano in carbonio non verniciato (un optional che costava la bellezza di 12.000€…) a urlare al mondo intero che qua c’è molta, ma molta sicurezza in se stessi.

Prima di sgranare gli occhi per il prezzo dell'oggetto, considerate che il cofano è grande come un tavolo da pranzo. I cerchi da 20 pollici sembrano persino sottodimensionati, ma credo sia perchè non sono a filo con la carrozzeria: e con questo, fine dei difetti. Il muso è talmente lungo e basso da ricordarmi i condotti dell’aria delle vetture da DTM degli anni ‘90, una sorta di grosso formichiere meccanico che si estende verso il basso in cerca di aria fresca, esattamente come la presa d’aria ovoidale in punta al lungo muso della MC. Sotto la presa d’aria, il paraurti ha una forma complessa ed iper aggressiva, con un’altra presa d’aria che sembra tagliare in due il muso ed un grosso tridente cromato ad ornare il tutto.

La fiancata, oltre ad essere infinita “effetto limousine”, fa apparire chiaramente quanto la MC sia bassa: 134 cm, per essere chiari. I passaruota anteriori sono più caratterizzati dei cugini posteriori, grazie alle feritoie per lo sfogo del calore dei freni. A proposito di freni, dietro ai cerchi in lega anteriori fanno capolino delle grosse pinze rosse con la loro bella dicitura “Maserati - Brembo Carbon Ceramic”, tanto per non farsi mancare nulla. Gli specchietti in carbonio riprendono la trama del cofano, mentre sul lungo, un filo sfuggente e morbido posteriore fa capolino uno spoilerino un po’ timido ma sempre in carbonio e, appena più un basso, il doppio scarico che sbuca attraverso il paraurti posteriore specifico. Mi allontano di un paio di passi. No, ok, altri due. Facciamo una decina di passi, e finalmente abbraccio con lo sguardo tutta la vettura.

Non lo so se mi piace davvero, ma quello che so è che mi fa ridere di gusto: un assurdo incrocio tra una coupé da cummenda e una GT4. Ma chi voglio prendere in giro? Mi piace eccome. Mi avvicino, apro la portiera e, prima di saltarci su, mi accovaccio e prendo un attimo di tempo per gustarmi i dettagli degli interni. I sedili fissi Sabelt con scocca in carbonio sono spettacolari e sembrano presi dritti dritti da una vettura da competizione, con il tocco del grosso Tridente sul poggiatesta ad impreziosire il tutto. Un insieme di dettagli secondari mi saltano agli occhi e raccontano questo strano mix. Ad esempio, le cinture da competizione sono le uniche disponibili, scelta davvero hadrcore. C’è poi un cavo di gomma attorcigliato, tipo quello dei vecchi telefoni di casa, che da qualche parte sotto al sedile arriva al gancio centrale delle cinture, immagino per il cicalino della corretta chiusura, che nella mia testa ricorda i sistemi nelle vetture da corsa, tipo gli interfono. Nel nero imperante degli interni, la pedaliera in alluminio, anch’essa optional, sembra capace di illuminare tutto attorno. Sollevo lo sguardo ed ecco il volante, uno strano ibrido tra racing e vettura di lusso: design piatto e concreto, alcantara sulla corona ed a fianco i comandi della radio e quelli per rispondere al telefono. Seguo di nuovo le cinture di sicurezza e, proprio dietro ai poggiatesta, intravedo il rollbar minimale a cui sono imbullonate le cinture, grezzo e funzionale come un’incudine. Mi lascio cadere sul sedile a scocca, ovviamente non ho spostato la cintura e ci picchio sopra l’osso sacro, un grande classico. Il sedile mi stringe con forza, sono seduto bassissimo ed il volante è in posizione “viuleeeenza”, come direbbe il sommo poeta. L’alcantara è il mio rivestimento preferito e le mani fanno la hola appena si appoggiano alla corona del volante. Dietro alle mie dita ci sono due grosse palette metalliche che comandano il cambio MC-Race Shift montato dietro le mie spalle, in posizione transaxle. E’ stato preso niente popò di meno che dalla Ferrari 599 e, in modalità Race, questo oggettino è in grado di cambiare marcia in 6 centesimi di secondo, quindi non penso proprio mi deluderà. La strumentazione è deliziosamente Maserati, con tanto di font classico per le cifre, ma è il contagiri con fondoscala a “9” che mi crea un certo friccicorio.

Osservo la consolle centrale ed ecco un altro insieme di dettagli che fanno a pugni. Per farla breve: carbonio, infotainment preso direttamente dal Nokia 3310 (per me ha pure Snake), alcantara, un sacco di tasti alla rinfusa (consumati) e, a sovrastare il tutto, un orologio analogico con bordino cromato che sembra preso direttamente dalle bomboniere per i 50 anni di matrimonio di mia nonna. Insomma, tra interni ed esterni la MC sembra figlia di una litigata tra il partito del racing e quello dell’aperitivo, ma tant’è, in qualche modo ha un fascino tutto suo. Esiste un modo per smettere di guardare qualsiasi cosa: girare la chiave e accendere il V8 da 450 cv. Il motore parte all’istante, quasi non aspettasse altro che scatenarsi e lo fa con un boato arrogante e concitato come solo certi V8 tricolore sanno fare, anche se questo modello non è dotato di albero piatto come i cugini col cavallino rampante. Friccicorio a palate...

Su strada

Emilio mi ha avvisato, “la MC dissimula molto bene il suo peso” ed in effetti in questi primi metri la massa della vettura sembra sparire. Ma non è una questione dinamica, per ora: è che sono seduto così in basso e trattenuto così affettuosamente dai sedili e dalle cinture da corsa che non ho modo di vedere molto oltre il parabrezza. C’è comunque da fare i complimenti a chi ha studiato l’ergonomia: ho tutto ciò che serve vicino, le braccia sono piegate come da manuale e le gambe sono distese, insomma sto da Dio. E per fortuna, perché con le cinture da corsa allacciate non potrei allungarmi verso qualche comando mal disposto. Cerco tra i 145 tasti sulla consolle quello per mettere la Stradale su “Race” e, dopo qualche tempo, alla fine ci pensa Emilio. Ora lo scarico suona come si deve ed il cambio è completamente nelle mie mani, siamo in 3° ed accelero per dare una sveglia alla Maserati. In breve, ciò che succede è che una volta di più resto colpito da quanto un buon aspirato possa essere orgasmatronico, se solo esistesse questa parola. E’ quella goduria che si prova a sentire un motore dalle tolleranze minime prendere i giri, aumentare la propria velocità di rotazione, concentrarsi ai medi regimi prima di esplodere di rabbia vicino al limitatore, posto a 7500 giri\minuto. Attorno ai 4000 giri\minuto c’è il primo cambio di carattere, seguito 1000 giri più su da una botta di focalizzazione quando il V8 inizia a sviluppare i 510 Nm di coppia massima.

Da qua il motore cambia tonalità, arrabbiandosi e affilandosi sul serio, aumentando la propria ferocia sino a gridare con forza quando tutti i 450cv arrivano alla festa prendendo a calci gli invitati e defecando sui divani. Non è una spinta identificabile in una grossa esplosione, quanto una serie di piccole esplosioni sempre più forti e ravvicinate tra loro. La lancetta del contagiri è oltre il “7”, appoggio le dita della mano destra alla grossa, fredda paletta e quando la tiro il cambio fa prima una minuscola pausa, poi fa entrare il rapporto successivo con un colpo secco, che sa tanto di coppino sulla nuca a me che ho osato dubitare della Stradale. Scordatevi i doppia frizione che cambiano rapporto istantaneamente e senza sussulti, il cambio della Maserati è rude e, per quel che mi riguarda, un ottimo bilanciamento tra passato e futuro: se proprio vogliamo l’automatico, almeno che sia così ruspante. Una curva a 90° si avvicina a noi molto velocemente e forse è giunto il momento di smettere di far urlare il V8 come mia madre quando entravo in soggiorno con le scarpe sporche. Premo il freno e la velocità scende di botto, scalo, il V8 sottolinea ogni cambiata con un boato, 2° marcia, inserisco in curva. Ora, non so quanto i tecnici Ferrari siano intervenuti nel setting della vettura, ma il volante sembra leggero come su alcuni prodotti di Maranello, regalando una sensazione di agilità immediata e forse “dopata” proprio da questa leggerezza. La Maserati sembra fare spallucce dei suoi 1660 kg (la Stradale pesa 110 kg meno della GranTurismo S) e quando esco dalla curva posso dire di essere ancora più stupito di come la Maserati dissimuli la propria massa. Mentre ne parlo con Emilio si affianca un SUV e la signora alla guida mi chiede di sgasare. Giuro.

Tiro le due leve contemporaneamente, compare una “N” in mezzo alla strumentazione e porto il V8 a limitatore un paio di volte. Goduria, ovviamente. La signora ringrazia e se ne và, borbottando qualcosa sull’infilarsi in qualche posto le auto elettriche. Ahhh, la Motor Valley! Ripartiamo con il giro e, nonostante il tracciato sia un po’ una mezza chiavica, cerco qualche punto in cui legare qualche curva. C’è una veloce e appena accennata S che passa sotto un ponte. Freno forte, la prima curva è giusto un accenno, poi appena sono dritto riapro completamente il gas. Il V8, quando passiamo sotto al ponte, rimbomba come la partenza di una Le Mans dei primi anni ‘90 e la Maserati si catapulta in avanti. Ok, cerco di lasciare da parte i dettagli emozionali (suono, cambiate, dettaglio racing) che possono alterare le mie percezioni e di concentrarmi. La spinta del motore non è feroce come il suono farebbe credere, ma è piacevolmente coesa e organica e sembra di poter quasi contare i cavalli che arrivano man mano che i giri aumentano. La combinazione peso/coppia non regala cambi di velocità istantanei, ma è così piacevole sentire il motore salire di giri, che non lo percepisco come un vero e proprio difetto. Il cambio è iperattivo solo a gas spalancato e ad alti regimi, mentre ai bassi risulta più morbido anche il modalità Race, cosa che rende completamente inutile le altre modalità, a mio modesto parere. Ci sono due sole curve che possono rivelare qualcosa di questa vettura particolare, ed una di queste sta arrivando in questo momento, una 90° sinistra che si apre verso l’uscita. La affronto velocemente ma lasciando ampi margini nel caso di una scodata. Lo sterzo, ora che sono più focalizzato, mi appare non troppo chiacchierone e la sua leggerezza toglie parte di quel “contrasto” alla rotazione che aiuta a percepire cosa sta succedendo sotto le ruote anteriori, quasi l’anteriore fosse un pò sollevato in stile 911 quando la guidi male. Per fortuna c’è del rollio avvertibile, cosa che mi aiuta a capire il carico laterale e mentre mi avvicino al punto di corda la Maserati si appoggia sulle ruote esterne con convinzione. Non è un atteggiamento perfetto, ma non posso dire di sentirla goffa o con poca voglia di curvare, solo comunica a tratti, mugugna come quando la tua ragazza ti dice “non ho niente” e invece sogna di romperti la testa con lo sgabello della cucina. Appena intravedo il punto di corda spalanco il gas, il passo lungo si sente appena, la trazione è ottima e quando la potenza arriva ciò che ottengo è un leggero scivolamento del posteriore, nulla di più. Desidero con tutto me stesso portare la Mc su una bella strada per godermela a pieno, ma non posso dire di essere deluso: ho guidato un’auto unica e me la sono goduta. Sta piovigginando, il sole è tramontato ed è ora di lasciare la MC Stradale a Seba per le ultime foto. Che giornata.

Considerazioni finali

Come per ogni fibra del proprio corpo, anche dinamicamente la Maserati Granturismo MC Stradale è un insieme di tante cose, più che la somma. Come quando fai un’ottima crema pasticcera e restano i grumi, più o meno. Il motore urlante, il cambio brutale, la posizione di guida e i freni imperiosi sono da vera GT4, mentre l'assetto leggermente cedevole, la massa e alcuni dettagli interni sono elementi decisamente meno affilati. Lo sterzo, beh, immagino ad alcuni piaccia così, mentre per me è un filo troppo leggero e poco connesso. Ma, detto questo, la Stradale non ha smesso per un attimo di ammaliarmi. E’ imperfetta ma al tempo stesso viscerale, non messa a punto alla perfezione, ma nonostante questo piacevole e generosa. Dirò di più: nonostante so che la pista probabilmente peggiorerebbe i difetti di questa strana creatura, vorrei proprio poterla lanciare tra i cordoli, così da dare una mano all’animo racing e fare la mia parte in questa guerra dei mondi.

Un gigantesco grazie va a Emilio ed alla sua socia Silvia per l’occasione e per la splendida compagnia. Vedervi dentro la Punto mentre cercavate di scaldarvi è stato bellissimo.

Grazie e a presto!