abarth 124 spider

- la biennale dello scorpione -

“...anche in una curva veloce e in appoggio, da 3° piena, la 124 scarta di lato con decisione. Il comando del gas va premuto con la giusta precisione: la coppia c’è, e con tutto quel rollio il limite di tenuta non è così alto come ci si attende. Nonostante tutto questo, però, il ritmo che riesco a tenere non è male per nulla. Freno fin dentro una veloce curva a destra, l’avantreno si comprime e risponde subito al richiamo, punto di corda e torno sul gas con la giusta precisione…”

La Fiat Abarth 124 Spider è una sorta di unicorno: per trovare una cabrio a trazione posteriore costruita a Torino bisogna tornare agli anni ‘70. Ora che ci penso, però, la 124 Abarth è nata in Giappone, anche se poi è tornata in Italia giusto per le scuole superiori. Comunque sia, geografia a parte, la 124 Abarth è e rimarrà uno splendido esperimento della Casa di Torino, ed è ora di godersela un po’.

Con un sussulto di vitalità, nel 2015 il gruppo FCA presenta un modello Abarth su base Fiat 124. Dai, diciamolo, anche chi non è particolarmente appassionato di auto italiane ha reagito a questa notizia con stupore. FIAT che torna a produrre una spider cavallata? Dove dobbiamo firmare? Il risultato è quello che vedete in queste foto: la Fiat Abarth 124 Spider. Telaio e schema sospensivo sono sempre quelli della Mazda MX-5 coeva, tanto che l’assemblaggio, come del resto quello di tutte le 124 prodotte, è made in Hiroshima. Il tocco dello Scorpione avviene una volta che il tutto arriva a Torino. Nello stabilimento di Mirafiori viene installato il 1,4 lt. Multiair pompato per l’occasione fino a 170 cv e 250 Nm di coppia.

Per migliorare il comportamento viene anche installato il differenziale autobloccante meccanico, sospensioni Bilstein, freni Brembo e come ciliegina sulla torta viene anche ritoccata l’elettronica, giusto per permettere ai piloti più smaliziati di disattivare tutti i controlli elettronici. 1080 kg di massa, distribuzione dei pesi 50:50, estetica ripresa dalla 124 Rally che negli anni ‘70 sbandava allegra sugli sterrati di mezzo mondo, et voilà. L’idea non è male per nulla, vero? Purtroppo le vendite non hanno premiato tutto questo coraggio. Prezzo alto e un comportamento stradale universalmente considerato meno qualitativo della sorella Mx-5 non hanno remato a favore della 124 Abarth, che uscì di scena nel 2019 insieme alla versione “liscia”, dopo solo due anni di produzione.

Comunque sia, è una spider Fiat con il marchio dello Scorpione sul cofano, e in particolare considerando la direzione presa da Stellatis merita sicuramente la nostra attenzione. Dopo la presentazione della nuova 500 Abarth elettrica, poi, è quasi una necessità…

Impressioni a ruote ferme

L’Abarth 124 mi somiglia. No, non ho la fronte nera, parlo di concetto. Sembra, a livello di design, una sorta di “ha le potenzialità ma non si applica”. Potenzialmente è un’auto davvero interessante: proporzioni, dettagli, realizzazione. Eppure, sembra mancare quell'ultimo 10% di affinamento. E’ come se, arrivati quasi in fondo, i designer avessero osservato l'orologio, si fossero accorti che stava per iniziare la Champions e per fare in fretta avessero “chiuso” il tutto senza pensare troppo ai dettagli. 

Il lungo cofano, verniciato di nero opaco e dalla doppia bombatura in stile 124 Rally originale, è  bello da vedere e perfettamente in stile “restomod”. I fari anteriori mi piacciono: sono incassati nella carrozzeria e hanno un aspetto un po’ accigliato, come si conviene ad una piccola vettura destinata al divertimento. Il sottile paraurti si allarga in un ghigno, grazie alla presa d’aria e alla finitura in plastica nera della parte inferiore, e anche se è pieno di false prese d’aria si sposa bene con lo stile arrembante della Abarth. Nella vista laterale, per i miei gusti, lo sbalzo anteriore è leggermente esagerato e la linea del passaruota posteriore un po’ troppo squadrata, ma non si può non apprezzare lo stile pulito della fiancata, con l’abitacolo arretrato e il parabrezza ben inclinato.

Uno dei dettagli più gustosi è rappresentato dal badge di questa versione speciale, la “70° Anniversario”, con tanto di logo vintage dello Scorpione e la scritta “Abarth e C.”. Bello. La minigonna, trattandosi di una Abarth, è stranamente minimalista e forse proprio per questo mi piace molto. Il baule riprende la finitura nero opaco (per difendere gli occhi dai riflessi del sole durante le retromarcia?) e con il suo piccolo spoiler integrato è sportivo senza essere troppo esagerato. Il paraurti posteriore, con le prese d’aria ben disegnate ai lati, contribuisce a contraddistinguere la sportività di questo modello. Al centro, puntuale come la spia dell’avaria motore quando arriva la tredicesima, ecco il finto estrattore dell’aria, con ai lati i quattro terminali di piccola dimensione tipici dello scarico Record Monza, lo stesso che troviamo (e sentiamo) sulle sorelline 500\595\695 Abarth.

Quindi, di cosa mi lamentavo all’inizio? Per sottrazione penso lo abbiate capito: del gruppo ruota. I cerchi hanno l’ET sbagliato, tanto sbagliato da non sfiorare nemmeno i passaruota e in accoppiata con un l’assetto troppo alto da l’idea del non finito, dell’errore. sicuro non dell’auto sportiva, ecco. “Sembra un cammello”: ecco, se lo dice anche Michael, proprietario di questa Abarth oltre che di una 850 e di una 112, ovviamente anche loro “Scorpionate”, potete crederci. La ciliegina sulla torta è il design scelto per il cerchio: ci sono 500X con cerchi più grintosi. Penso di aver capito a che punto erano i designer Abarth quando sono andati a vedere la partita…

L’abitacolo, invece, mi piace molto. Il cruscotto, dal contagiri centrale, è chiaro e visibile anche grazie al fondino rosso e non nero come il resto della strumentazione. Pone subito al centro dell’azione il pilota, senza distrarlo con altre superflue informazioni. La posizione di guida è simile a quella della Mx-5 (e ci mancherebbe), quindi buona, quasi ottima. Dico “quasi” perché la seduta è un filo troppo alta e il sedile non è così contenitivo: se avessero adottato i sedili Recaro della giapponese in versione “Sport” sarebbe probabilmente risultata pressoché perfetta. E molto più Abarth, se posso permettermi. Comunque sia, il volante a tre razze è esattamente dove dovrebbe stare, ovvero dritto davanti a me e alla giusta altezza. Il piccolo pomello del cambio manuale (c’è anche l’alternativa dell’automatico, nel caso vogliate rovinarvi l’esperienza) è montato su una cortissima asta e basta far cadere il braccio destro per ritrovarselo in mano. Amo il tocco di Alcantara sul cruscotto e su alcuni elementi interni dell’auto, davvero azzeccato. La parentela con la MX-5 2.0 lt. (qua trovi la nostra prova) è chiarissima e sinceramente la approvo. Se proprio bisogna imparentarsi con qualcuno, beh, meglio farlo con i migliori nel settore.

Detto ciò, me la sento cucita addosso già da fermi, esattamente quello che una vettura da puro divertimento deve fare. Tasto di accensione alla destra del volante, un po’ deludente perché me lo aspettavo rosso fiammante, e il 1,4 lt. si accende con il tipico gorgoglio a cui oramai questo motore ci ha abituati. Ci siamo. Ah, non ve l’ho detto? Nevica, e ci sono -3 gradi. E la Abarth ha delle estive del 2017. A questo punto, Michael, perché non tiriamo anche giù la capote?

Su strada

Oggi siamo su un percorso, difficile e tecnico, che si arrampica girando su se stesso,  contorcendosi e distendendosi come un grosso lombrico di asfalto. Siamo già stati qua molte volte con, ma mai con la neve. Sono dell’idea che un’auto vada testata comunque, anzi, ancora di più quando non ci sono condizioni perfette, perché una stradale deve comportarsi sempre in modo “sano”. La mancanza di aderenza spesso rivela più facilmente, e a velocità decisamente più moderate che sull’asciutto, il comportamento al limite di un’auto. Con tutto questo bene in mente, e con una soglia di attenzione impostata sul livello più alto, sto percorrendo i primi metri a bordo della Abarth. Ciò che emerge subito è il mix tra DNA Mazda e quello, più ruvido e meno sviluppato, meno preciso, di Abarth.

Lo sterzo è tattile, leggero e comunicativo, la struttura rigida e pronta a cambiare direzione, in punta di piedi sugli appoggi. Il cambio è preciso e secco negli innesti, leggermente più contrastato di come lo si percepisce sulla MX-5 ma comunque piacevolissimo e molto, molto meccanico: la campana del cambio è esattamente sotto il comando, senza rinvii o corde di comando. Insomma, si parte con il piede giusto, giustissimo. Con mio grande stupore apprezzo anche il suono del 1,4 lt., che non ho mai amato particolarmente nelle sue altre applicazioni. Sarà per il tetto giù o per la diversa lunghezza del centrale di scarico, ma ciò che sento è un rumore meno “volgare”, più ricco di tonalità medie e più avvolgente. Non sembra voler dire “ehi, guardatemi, sono cattivissima!” come fanno le sorelline. La voce della 124, pur mantenendo una radice sonora comune, è aggressiva senza però raggiungere il livello di esibizionismo da nudista col cappotto di certe 500 Abarth. Insomma, la Spider Abarth è piacevole, scorre. Ecco, proprio da questa “scorrevolezza”, in particolare a livello di assetto, inizia la parte meno affinata dell’esperienza. L’assetto, che già visivamente suscitava alcune perplessità, si conferma morbido, cedevole.

Da un lato, lo sterzo diretto e la massa contenuta donano una buonissima reattività, ma dall’altro questo si traduce, anche a velocità tutto sommato moderate, in un sensibile rollio e in un trasferimento di carico leggermente ritardato. A questo va aggiunta la risposta del turbo Garrett 1446, che regala una erogazione particolare: leggero turbo lag, seguito a 2500 giri\minuto dal picco di coppia e, da qua in poi, crescita costante di spinta fino ai 5500, dove arrivano i 170cv. Il limitatore è posto a 6500, ma non ha molto senso insistere, una volta in zona 6000 si può tranquillamente cambiare. Come potete immaginare, se state cercando di andare spediti ma non troppo su una strada tutta curve e con -3 di temperatura esterna, potreste incappare, in uscita da un tornante, in un discreto ritardo di risposta che si trasforma in uscita in un “colpo” improvviso di coppia. Quindi, come detto, da un lato c’è la percezione di un autotelaio, di uno sterzo e di un cambio capaci e progressivi, a cui è facile abituarsi; dall’altro, una risposta del gas e un assetto che obbligano chi guida ad adattarsi un po’. A tutto questo va aggiunta l’azione del differenziale meccanico, anch’esso in comune con Mazda: “morde” con decisione e immediatezza. I freni, con pinza Brembo all’anteriore, per ora rispondono bene e con un bel feeling ma oggi non è la giornata giusta per tentare staccate al limite. Insomma, la 124 Abarth mi sta chiedendo di capirla e adattarmi, a seconda del comando a cui mi rivolgo, in modo molto più specifico di quanto faccia la sorella MX-5. Sarà per questo che, quando inizio a sondare un po’ le prestazioni, mi sento particolarmente vivo e presente a me stesso. Spengo il controllo di trazione con il piccolo pulsante alla sinistra del piantone, in basso, e mi sistemo meglio sul sedile. Pur con poco grip a disposizione, l’avantreno è pronto, reattivo, capace di assecondare gli input. La cosa che davvero mi piace è la tranquillità con cui va in appoggio e con cui riesce, attraverso il volante, a comunicare la quantità di grip residua, sempre sorprendentemente buona. Se si guida con un minimo di testa il sottosterzo è un fenomeno marginale e anche quando si manifesta è una sfumatura, più che un vero problema. Si può sfruttare la morbidezza delle sospensioni per lanciarsi nei bump e nei tagli di traiettoria senza alcun patema, ma ben presto questa cedevolezza laterale tende a smorzare la guida più arrembante, facendomi assestare su traiettorie più morbide e precise, più che su tagli o improvvisi cambi di direzione.

Il 1,4 lt. ha una robusta coppia ai medi regimi a cui bisogna prestare una certa attenzione: anche in una curva veloce e in appoggio, diciamo da 3°, con le condizioni avverse di oggi il posteriore della 124 scarta di lato con decisione. Il comando del gas va premuto con precisione: la coppia c’è e, con quel rollio, il limite di tenuta laterale non è così alto come ci si attende. Nonostante tutto questo, però, il ritmo che riesco a tenere non è male per nulla. Freno fin dentro una veloce curva a destra, l’avantreno si comprime e risponde subito al richiamo, punto di corda e torno sul gas con la giusta precisione. La 124 si appoggia sulle ruote esterne, con la potenza “appoggio” il retrotreno in una leggera scivolata, una sfumatura di controsterzo, e poi a ruote dritte affondo tutto l’acceleratore. Il 4 cilindri là davanti apre le valvole e inonda la vallata di crepitii, 3° dentro con un movimento veloce, 4° ancora più veloce, freno, scalo in 3°. Il cambio è eccezionale e si sposa benissimo, anche e livello si rapportatura, con il motore Abarth. Per i miei gusti, parere personale, avrei osato qualcosina di più a livello di cavalli, o meglio, avrei preferito una zona alta del contagiri più viva, ma è il mio animo da amante degli aspirati che viene fuori. Che so, un 200 cv a 6500 giri\minuto, tanto per rendere davvero entusiasmante la rincorsa alla linea rossa. L’Abarth si muove con la giusta rapidità e una volta prese le misure si riesce a tenere un buon ritmo, almeno fino all’70% delle sue possibilità. L’autobloccante, come detto, morde con decisione, e quando si percepisce il posteriore iniziare a muoversi è bene essere veloci con le braccia, pena qualche spavento. In uscita dai tornanti il sovrasterzo è facile e gustoso, cosa sempre gradita, e persino nelle curve più veloci si può aiutare la sterzata con il posteriore. Non oso troppo, le condizioni sono quello che sono, ma mi sto divertendo. Allora perché parlavo, qualche riga più su, del 70% delle sue possibilità? Perchè, a test praticamente finito, per esigenze fotografiche Seba mi chiede di fare avanti e indietro su un preciso tratto del percorso. Il tratto comprende un bell’allungo e una chicane che amo. Sinistra, bunk interno, se taglio puoi portare molta più velocità, in destra corta, quasi un rampino, giusto un richiamo di gas prima dell’ultima sinistra, con il punto di corda su uno scollinamento e che richiede più sterzo di quanto sembri. Passaggio dopo passaggio, e con la confidenza acquisita dal test appena effettuato, inizio a spingere sempre di più. Il rollio aumenta, ovviamente. Sento le sospensioni “accumulare” inerzie con sempre più ritardo, un appoggio dopo l’altro, fino a quando la 124 decide di testare i miei riflessi sullo scollinamento finale.

Percepisco il rollio eccessivo e il differenziale mordere con un attimo di anticipo: reagisco immediatamente, stabilizzo il gas e controsterzo con mezzo giro di volante, l’Abarth scarta con decisione con il posteriore e il parabrezza per un attimo inquadra il guardrail prima che tutto torni sotto controllo. Piccola infame. La 124 Abarth mi ha appena dimostrato di essere ottima per imparare il powerslide, ma molto meno amichevole in caso si voglia giocare sul serio.

Considerazioni finali

La prima considerazione che faccio sulla strada del ritorno verso casa è che la 124 Abarth è un'occasione sprecata. Costava troppo? Forse sì, ma da una vettura a bassi volumi di vendita, costruita in Giappone e spedita poi in Italia per essere morsa dallo Scorpione, cosa potevamo aspettarci? No, io parlo proprio del carattere, di quell’ultimo 10% che anche a livello visivo sembra mancare. E’ incredibile come sia tutto chiaro già a prima vista. La 124 Abarth ha un assetto nè carne nè pesce, installato però su un’auto dal carattere forte e dalla buona impostazione tecnica, cosa ovvia considerando le origini. Questo, probabilmente, da una parte è apprezzato dall’odontotecnico appena divorziato che compra la 124 Abarth per sentirsi più giovane, ma dall’altro lato taglia fuori quelli che cercano una vettura più tecnica e precisa, più “cattiva”, come da tradizione della casa dello Scorpione.

E’ un vero peccato, quantomeno per me. La 124 Abarth meritava qualcosa in più: un assetto più solido e composto, antirollio più grandi e 1000 giri\motore di spinta in più. Era chiedere troppo?

Spero, cari ingegneri Abarth, che almeno la partita di Champions sia stata divertente.

Michael, grazie mille di tutto! La prossima volta proviamo a guidare a -3 con addosso vestiti bagnati e condizionatore acceso, vediamo che succede…