bmw m3 (e92)

- la sorella strana -

“...Se dessi retta alle mie orecchie cambierei rapporto attorno ai 6500 giri\minuto, ma di solito non dò ascolto a nessuno e quindi mi godo l’ulteriore esplosione di spinta che arriva a 7000, regime in cui il V8 appare quasi epico. La lancetta sfonda quota 8000, mano sul pomello ovale e salgo in 4°, davanti a noi la strada si ingarbuglia come la coda tagliata di una lucertola e ora che io e la BMW iniziamo a godercela non ho intenzione di scendere di livello…”

La BMW M3 E92 è una specie di unicum nella storia delle M3. Una sorta di rito di passaggio tra le cattive M3 precedenti e le più borghesi M3 successive, tutte turbo e dimensioni esagerate. Abbiamo avuto l’occasione per capire se la V8 pende più da un lato o dall’altro, e farlo è stato incredibilmente divertente...

Per il secondo round “Ruggine VS V8” in terra emiliana (se te lo sei perso, qua trovi il primo round), oggi avremo per le mani la prima “M” mai testata sul Magazine. Ed è una M decisamente particolare. Primo, è l’ultimo aspirato BMW Motorsport prima della rivoluzione turbo; secondo, beh, non è il classico 6 cilindri in linea, ma un V8, prima (e quasi unica) volta nella storia delle M3. Se devo proprio essere sincero, aspetto tra i più piacevoli dello scrivere su Ruggine Magazine, ho sempre considerato la M3 “E92” (sigla della versione V8, per l’appunto) un po’ “l’inizio della fine”.

Mi spiego: adoro le M3. La storia nelle competizioni, la trazione posteriore, lo stile deciso, la ricetta tutto sommato semplice di un affilato motore aspirato in una berlina\coupè da famiglia… insomma, è una stirpe che non puoi non amare, se ti scorre la benzina nel sangue. Ma quando nel 2007 hanno presentato la E92, beh, ci sono rimasto un po’ male. Passi (a malincuore) la sostituzione del 6 in linea con il V8, che comunque promette scintille: ai miei occhi il nuovo modello era una sorta di enorme e inutilmente complessa pantomima di M3, considerando che veniva dopo la (per me) perfetta M3 E46. La nuova E92 era più grande, più pesante e più muscolosa delle precedenti, annacquando la brutale semplicità e onestà delle vecchie M e dando il via a generazioni in cui la leggerezza e la concretezza perdevano valore di fronte ai freddi numeri ed alla ricchezza dell'equipaggiamento. Ok, è successo a tutte le sportive, ma è stato quasi come se in BMW avessero deciso di cambiare categoria al prodotto spostandosi dai posteggi fuori dal ‘Ring alla doppia fila davanti ai bar. Alla luce di tutto questo, oggi avrei preferito una M3 E46, magari una rarissima CSL, ma è l’occasione perfetta per capire se le menate che mi sono fatto sulla E92 siano fondate o se sono io che sono troppo... boomer. Voglio quindi smettere di pensare ai 200 chilogrammi in più rispetto alla precedente M3, alle misure accresciute in generale e, per partire con il piede giusto, ripasso un paio di nozioni sul memorabile motore. Dunque. Il V8 a 90° da 3999 cc pesa 15 kg meno del “vecchio” 6 cilindri, deriva dal folle V10 montato sulla M5, sviluppa 420 cv alla bellezza di 8300 giri\minuto, ha più farfalle che un campo di fiori (8, una per cilindro…), è dotato di doppia fasatura variabile Vanos, è tutto in lega leggera ed il monoblocco veniva prodotto dalla stessa azienda che riforniva il Team BMW F1, a Landshut. Insomma, è il classico motore che sfugge a tutte le logiche odierne di marketing/ecologia/riduzione costi: un grosso e cattivo aspirato da 105 cv\litro. Ahhh, mi sento già meglio. Devo dire che ci sono modi più noiosi per sfatare qualche pregiudizio...

Impressioni a ruote ferme

Quei brutti pensieri dentro la mia testa si riaffacciano quando vedo arrivare l’esemplare di Stefano, che si presenta completamente wrappato di un verde metallico con dettagli neri a contrasto.

Se mi prendo un po’ di tempo per girarle attorno, non posso definirla enorme per gli standard del 2021, anche se penso dipenda dal fatto che le nuove M3\4 sono grandi come le M5 di qualche anno fa. Faccio un po’ di auto-psicoterapia e capisco che, se voglio godermi a pieno l’esperienza, devo smettere di pensare all’immagine idealizzata delle M3 precedenti: questa è un’altra cosa ed è anche un’auto con molti lati eccitanti. Per quel che riguarda il colore scelto da Stefano, de gustibus: per me è un po’ troppo. Anche perché è già un’auto ricca di personalità, di quelle che non si concedono nessuna linea o rigonfiamento tanto per sembrare più cattive di quello che sono. Tipo, non ha il muso con le narici aperte come un ventenne ad Ibiza, tanto per parlare alle ultime M della casa dell’elica. I cerchi in lega sono da 19 pollici e all’anteriore riempiono benissimo i passaruota allargati, regalando un bel colpo d’occhio. Al posteriore, invece, sembrano un pelo soffocare sotto gli abbondanti fianchi della E92.

La linea della fiancata che parte dalle prese d’aria sul passaruota è decisamente minimal e deliziosamente classica, quindi +100 punti. Il vistoso rigonfiamento centrale sul cofano anteriore è quasi più bello visto di lato che frontalmente, ma comunque è un dettaglio gustoso. L’avantreno mi piace, aggressivo e muscoloso, ma la coda tronca con lo spoilerino appena accennato e i quattro scarichi che sbucano minacciosi dalla zona centrale del paraurti posteriore è forse ancora più evocativa. Mi piace: forse sono stato troppo duro con lei. Anche se, a voler essere pignoli, questo esemplare rinuncia al tetto in carbonio in favore del tettuccio apribile. Peccato.

Finisco di girarle attorno ed apro la portiera, svelando un abitacolo che, se possibile, è ancora più classico che l’esterno. Nero imperante, classico font bianco su fondo nero per la strumentazione, seriosi e profilati sedili M, volante a tre razze semplice e lineare. Non c’è però modo di scambiarla con una 320d: tachimetro con fondoscala a 330 km\h e contagiri a “9” e con la zona gialla che parte appena prima della tacca’”8” bastano ed avanzano per rendersi conto che le cose sono decisamente più serie. Il nostro esemplare è dotato di cambio manuale, al posto del sistema sequenziale DKG che all’epoca andava per la maggiore. L’abitacolo è molto lineare e semplice, ma è ben tangibile il desiderio in BMW di passare dall’aspetto più “rustico” della E46 a qualcosa di più altolocato e ricercato, meno sfacciatamente muscolare. Il volante è ben posizionato ma sotto le mani sembra un filo massiccio e, anche se non giro col calibro in tasca, penso che l’impugnatura sia più spessa della media, così a sentimento. Mi sistemo sul sedile, profilato ma non troppo deciso sui fianchi e finalmente accendo il pezzo forte dell’M3, il motore senza compromessi che dorme beato sotto al cofano anteriore. Ok che i V8 suonano (di solito) bene, ok che lo scarico di questo esemplare è mooooolto permissivo, ma dopo un istante di lavoro del motorino d’avviamento alle mie orecchie arriva un rombo viscerale e cattivo che rende tutto immediatamente eccitante. Tra l’altro, giusto per: mi attende una strada appenninica che collega le Cinque Terre all’Emilia, circa sessanta chilometri di paradiso della guida che comprende ogni tipo di curva si possa desiderare. Se all’ingresso ci fosse scritto “Luna Park”, beh, non ci troverei nulla di strano. Infilo la retro “a schiaffo”, come da tradizione BMW, e si parte.

Su strada

Come sempre cerco di familiarizzare con i comandi e di capire spannometricamente cosa attendermi dall’auto. Stefano sembra rilassato, mentre l’M3 appare tesa e leggermente scalpitante in virtù di particolari tarature di base. Ad esempio, lo sterzo con servo idraulico è diretto e leggero, il pedale dell’acceleratore incernierato a terra è prontissimo e il motore, appena superati i 3500 giri\minuto, ha un'impennata di coppia che, unito al suono che esce dallo scarico, invoglia immediatamente a darci dentro. Per ora mi contengo… con uno sforzo sovrumano. Quando cerco di riprendere, dai bassissimi regimi il motore suona per un attimo con una sfumatura americana, ma è proprio una frazione di secondo: appena prende giri la tonalità si assottiglia ed inizia a gridare come un motore da competizione. Anche ad andatura lente il V8 sembra privo di inerzia e varia i giri in un attimo, quasi fosse montato su banco prova: un vero spettacolo. La strada si apre un po’ ed aumento la pressione sul pedale destro. Il V8 imprime una robusta accelerazione alla BMW e, anche se la spinta non è da togliere il fiato, è notevole e mi affonda nella morbida poltrona. Serie di curve, per ora non cerco null’altro che fare la giusta traiettoria senza esagerare, freno, scalo dalla 3° alla 2°, litigo un po’ con la leva del cambio, inserisco. L’M3 curva con un filo di sterzo, ma anche così è evidente che la sterzata è un’azione di forza. Nella mia testa non si materializza l’immagine di sospensioni sofisticate a lavoro, ma più che altro di una grossa auto che preme le gomme a terra di prepotenza e ne ricava un cambio di direzione. D’altronde 1700 kg a vuoto non sono bruscolini e la fisica non si batte, checchè ne dicano quelli dei “SUV sportivi".

Cerco di concentrarmi su queste sensazioni e di non lasciarmi andare all'ignoranza, ma c’è quel pazzo scatenato del V8 in stile DTM (già, le DTM dell’epoca per regolamento dovevano essere proprio 4 litri e proprio V8, guarda caso…) che continua a prendermi a coppini dietro la nuca per richiamare la mia attenzione, tipo il compagno gradasso alle elementari. Quindi, siccome non aspiro a diventare santo, decido finalmente di slegarlo spalancando il gas in 3° su un tratto rettilineo. Il motore indurisce la sua voce, i giri si impennano, l’M3 si accuccia leggermente sulle ruote posteriori ed inizia a fare sul serio, volando sulla strada accompagnata da un grido da pelle d’oca alta 15 centimetri. Se dessi retta alle mie orecchie cambierei rapporto attorno ai 6500 giri\minuto, ma di solito non dò ascolto a nessuno, quindi mi godo l’ulteriore esplosione di spinta che arriva a 7000, regime in cui il V8 appare quasi epico. La lancetta sfonda quota 8000, mano sul pomello ovale e salgo in 4°, davanti a noi la strada si ingarbuglia come la coda tagliata di una lucertola ed ora che io e la BMW iniziamo a godercela non ho intenzione di scendere di livello. Freno a fondo prima di una doppia sinistra, l’assetto resta decisamente piatto ma l’M3 cambia direzione in modo pulito e preciso, affondo di nuovo il gas con decisione, la trazione sembra ottima, torno di nuovo sui freni prima della seconda sinistra, che è più stretta della prima. Quando provo a scalare dalla 3° alla 2° il cambio si impunta, non riesco a trovare il feeling con la leva, che risulta un po’ vaga nella corsa, poco “indirizzata” nei suoi movimenti. Inserisco, ritorna di nuovo quella sensazione di inerzia leggera, vado ancora sul gas.

L’accoppiata grosso e affilato aspirato e grossi pneumatici da 265 mm al posteriore regalano un sacco di trazione, perché il V8, a meno che non andiate a cercare guai, non ha coppia a sufficienza per derapare in modo incontrollato, quantomeno su asciutto e con pneumatici di qualità. Non mi fraintendete, Stefano qualche minuto fa ha fatto un 180° all’uscita di un tornante, ma diciamo che se l’è andata a cercare: se si guida l’emmona “per andare forte” e non “per andare di traverso” risulta decisamente composta e bilanciata. La distribuzione dei pesi, con il motore ben arretrato dietro l’asse anteriore e l’abitacolo al centro, è quasi perfetta e per ora le forze vengono distribuite con naturalezza tra i quattro pneumatici. Ora, forse l’M3 non è stata pensata per una strada di montagna molto tecnica come questa, ma riesco comunque a tenere un ritmo “ruspante”, con il V8 che rimbomba contro la montagna alla mia sinistra e l’ago del contagiri che continua a schizzare per aria. Scopro, però, che c’è un limite d’impegno oltre il quale la M3 smette di essere pulita e comincia a protestare. C’è da dire che, probabilmente, le molle più corte di questo esemplare non aiutano, quindi non mi sento di dire che questo atteggiamento sia comune a tutte le M3 E92. Ora che il ritmo è decisamente aggressivo, ogni qual volta incontro un leggero avvallamento mentre torno sul gas, il posteriore sembra prima sollevarsi da terra, spia del controllo della trazione che lampeggia furiosamente, per poi ricadere pesantemente sugli ammortizzatori e perdere per un attimo lucidità, molleggiando prima di trovare compostezza e trazione. Non è una situazione spaventosa, ma è come se nei movimenti verticali della cassa, la massa fosse leggermente eccessiva e mandasse in crisi le sospensioni. Non solo, adesso anche nei movimenti orizzontali l’M sembra più slegata, perché viene fuori un’incertezza maggiore nell’andare tra un appoggio e l’altro, con gli assi che ora gestiscono le forze in modo meno equilibrato. Devo dire che l’anteriore resta decisamente pulito e positivo, quindi è più una questione di inerzie che di setup generale.

Ora che riesco a spingermi oltre l’aggressività e la voce del V8, inizio un po’ a dispiacermi per lui.

Spiego. Il motore meriterebbe una vettura nettamente più leggera, perchè i 400 Nm a 3900 giri\minuto lottano strenuamente contro i chilogrammi della E92 e, per quanto il motore sia affilato come un rasoio, alle volte risulta un po’ soffocato, in particolare se gli si chiede un rapido cambio di velocità tra una curva e l’altra con un po’ di pendenza a sfavore. Sarà per questo motivo che la BMW ha tirato fuori nel 2010 la GTS da 450 cv e 200 kg meno? Cerco di minimizzare il carico eccessivo frenando in modo meno aggressivo e cercando traiettorie morbide per guadagnare in scorrevolezza, sento l’autobloccante mordere ogni volta che torno sul gas, ma quando mi lascio andare incappo in momenti di leggero disagio da parte dell’M. E’ un po’ come vedere un calciatore che ricomincia a giocare dopo un lungo stop: la tecnica c’è, cervello e muscoli sono tarati per le prestazioni, ma vengono soffocati dalla panzetta e dalla poca abitudine al gesto atletico. Intendiamoci, per raggiungere questo momento di leggero disagio bisogna andare forte su una strada decisamente difficile e chiedere molto a quella che è, ricordiamoci, una grossa e lussuosa coupè senza dichiarate velleità hardcore. Quando rallento per raccogliere le idee capisco che, in effetti, il comportamento della E92 è perfettamente in linea con ciò che la BMW ha voluto fare dall’inizio. Ma c’è ancora un pezzo di strada, quindi riporto il V8 a limitatore un'ultima volta...

Considerazioni finali

Nonostante i miei appunti sulla dinamica, lasciare l’M3 a Stefano è stato difficile. Ci sono momenti di guida memorabili che riaffiorano nella mia testa: ricordi in cui il V8 faceva ondeggiare leggermente i fianchi dell’emmona, gridando a tutti la sua violenza e spaventando la fauna per qualche chilometro quadrato attorno a noi. E’ un’auto meravigliosamente atipica, in particolare a quindici anni dalla presentazione, e solo per questo merita assolutamente il prezzo d’acquisto. Anzi, già solo il V8 merita la spesa. E’ grosso, affilato, violento, incredibilmente sguaiato nei modi ma al tempo stesso tecnicamente raffinato e privo di inerzie. E’ qualcosa che forse non vedremo più e, per quanta coppia o cavalli possano sviluppare i moderni 6 cilindri biturbo sotto al cofano delle M4, sono sicuro non potranno mai pareggiare il puro piacere meccanico generato dal V8. I miei timori di “imbolsimento” della E92 erano eccessivi, ovviamente, ma, smussati i pregiudizi più estremi, resta un fondo di verità. Se a bordo di una M3 V8 vi lascerete andare su una strada secondaria, arriverà il momento in cui lei vi ricorderà di scendere a compromessi, potete starne certi. Mettiamola così, per me l’M3 V8 è un'affilata GT con un motore fantastico, quindi godetevi il 70\80% del reparto telaio/sospensioni ed il 100% del motore e sarete uomini (o donne) felici.

Messa così ha un senso, anche per me che sono un po’ un estremista. Ora non mi resta altro che farmi andar giù una veloce gran turismo verde Hulk...

In questa avventura squacquerone e rucola, Stefano non ci ha solo prestato la sua BMW M3, ha anche lavorato per noi per garantirci un week-end pieno di V8 in terra emiliana. Aveva trovato per noi anche un V10, a dire il vero... ma questa è un'altra storia che forse vi racconteremo più avanti. Per ora, che dire se non: grazie Ste, a buon rendere!