Mazda MX-5 ND

- bentornata amica mia -

“Questo esemplare fa parte delle prime ND, pre-restyling: il 4 cilindri 2.0, montato sotto al cofano nella classica posizione longitudinale, sviluppa “solo” 160 cavalli in luogo dei ben più impressionanti 184 della versione aggiornata. E’ un appunto mentale che dura il tempo di una curva, una lunga destra, con il posteriore che prima si accuccia e poi parte di traverso, morbido e liscio come il c...viso, volevo dire viso, di un bambino. Centocinquanta metri dopo esserci salito, con estrema naturalezza, sto tirando le marce fino al limitatore, godendo del cambietto velocissimo ed il gusto (si, il GUSTO) di inserire l’affilato anteriore in curva, per poi ripetere tutto da capo, curva dopo curva...”

Se c’è qualcosa che assomiglia ad una boccata d’ossigeno in questo complesso mercato automobilistico, fatto sempre più spesso di numeri esagerati che di vera emozione, è una piccola spider da mille chili di peso, con un semplice motore aspirato e la trazione posteriore: la Mazda MX-5. La domanda, però, nasce spontanea: è ancora l’incarnazione dello spirito semplice e puro o anche qua il marketing ha creato l’ennesimo elettrodomestico?

11 ottobre 2021| scritto e pensato dalla mente malata di M.Carito | editato e corretto dal pensiero distorto di Gabry | Inquadrato, scattato, editato dalla mano mossa di Sebastian Iordache

Freno il meno possibile ed entro in Curva 1, l’auto sbanda un po’ sulle 4 ruote, io affondo il gas appena arrivo al punto di corda. Sto sudando e ridendo nello stesso momento: sfrutto ogni centimetro della pista, attento a non sprecare nemmeno una briciola della preziosa velocità accumulata con tanta fatica dall’asmatico 4 cilindri. Il mio impegno viene ripagato, perchè mi incollo al posteriore della Honda Civic VTI che ho davanti, la stessa che sul rettilineo precedente mi ha sorpassato così forte da spostarmi lo specchietto sinistro. Adesso c’è un altro piccolo allungo e ovviamente il V-TEC fa valere la sua legge: la Honda blu si allontana da me urlando come una moto, nonostante io abbia il piede destro così a fondo sull’acceleratore che mi sembra di toccare il radiatore. Siamo all’entrata di Curva 2, una di quelle le cui indicazioni di un ipotetico navigatore sarebbero “occhio destra infame 3”, perché, anche se non sembra, chiude decisamente di più in uscita. Gli stop della Civic si accendono, attendo un secondo e poi freno anch’io, nello stesso momento in cui mi lancio sul cordolo interno. Di nuovo, con una leggera sbandata, mi riattacco al posteriore della Honda come un insetto fastidioso, tanto da riuscire a vedere il bianco delle pupille del guidatore che si inchiodano allo specchietto retrovisore. Dura poco, ovviamente: appena il V-TEC torna ad urlare, la Civic mi lascia al palo come se avessi il freno a mano tirato, ma poco importa. Frustrante? No, è una delle esperienze più genuinamente divertenti della mia vita: dare fastidio a tutti, sul bel Circuito di Franciacorta, con una piccola e simpatica Mazda Mx-5 NB del 1998.

Ogni appassionato dovrebbe possedere almeno una volta nella vita una MX-5: è come...la pasta al sugo. E’ semplice, fatta di pochi semplici ingredienti, eppure… quanto è buona?

Eppure, con la serie successiva, qualche genio in Mazda ha iniziato ad aggiungere ingredienti un po’ così’, per compiacere (teoricamente…) il gusto di una platea più larga. Che so, il coriandolo, o qualunque altra spezia in voga oggi che sappia di Svelto Piatti al limone. Così la terza serie si è presentata con più peso, una forma da Plumcake della Mulino Bianco e, in generale, un carattere più diluito e meno affilato. Dico la verità, l’ho vissuta come una specie di affronto personale: non perdo occasione per fare “no” con la testa ogni volta che ne incrocio una, passando ovviamente spesso per lo strano di turno. Poi però è uscita la 4° serie, la ND, che pare abbia riportato la “Miata” là dove merita. Sarà vero? Siamo qua per scoprirlo, o quantomeno a sghignazzare provandoci…


Impressioni a ruote ferme

Se con la serie NC, in quanto a curve di carrozzeria, in Mazda hanno voluto battere ogni record, sulla ND hanno deciso di fare l’esatto contrario. Pur rimanendo assolutamente MX-5, la nuova versione è tutta linee decise e fari sottili, come se guardasse l’orizzonte senza occhiali da sole. Detta questa cavolata, il frontale è affilato ed aggressivo, con il paraurti spigoloso che, mai come in questa versione, si allunga deciso verso terra. Le piccole prese d’aria laterali fanno molto Hi-tech, così come la generosa presa d’aria centrale. Bella. Il posteriore è un po' più...Kardashian, con fianchi larghi e una forma “soda” che sembra indicare che il grosso dell’azione si svolge sotto le ruote posteriori.

L’unica cosa completamente fuori dallo schema mentale del miatista: “minimalista, mi raccomando, MINIMALISTA” è il doppio scarico centrale, che in effetti sembra un pò esagerato su una piccola spider. Ok, ora che ho fatto l'estremista a sufficienza, posso dire che mi piace anche questa soluzione, ma non ditelo a nessuno. Curiosamente, se la si guarda lateralmente, anche con questo nuovo design tutto tagli&spigoli ricorda tantissimo la mia ex NB, ma forse sono io che sono troppo nostalgico. Tipo quando vi fanno vedere un bimbo appena nato ed i genitori iniziano a dirvi “è tutto mio zio” “ma nooo, è tua mamma, preciso” e tu vorresti solo dirgli che assomiglia ad un’arancia rimasta al sole. Potere dei sentimenti. I cerchi neri da 17 pollici sono dei nobili BBS e fanno parte del pacchetto “Sport”, così come gli ammortizzatori Bilstein con le molle più corte e la bellissima barra duomi anteriore.

Insomma, è davvero atletica, quindi si parte alla grande. Marco (oggi non corriamo il rischio di sbagliare i nomi), il proprietario di questa ND, inizia a raccontarmi un po’ di curiosità sull’auto, fino ad un aspetto che mi blocca a mezz’aria mentre salgo (mi calo) a bordo, tipo Andreotti in TV nel noto fermo immagine personale di qualche anno fa.

“...e poi ha il sistema “I-Eloop”, un sistema che in frenata accumula energia per l’elettronica di bordo, così da non avere cali di potenza…

Dentro la mia testa questo sistema è fatto di ghisa e pesa 890 kg. So che non è così ma riaccende le mie paure: “l’Mx-5 sarà deludente, caro Marco, preparati. Sei nostalgico, stanco e un filo disadattato, stacce.”

Per quanto sia rimasto bloccato da questa notizia, le cosce iniziano a protestare e mi lascio accogliere dall’abitacolo, che per fortuna ha tutte le carte in regola e mi fa tornare il sorriso. Il volante è piccolino e sembra sporgersi verso di me tipo il Golden Retriver di mia sorella quando vuole giocare.

Sotto ai miei piedi la pedaliera è perfettamente centrata ed il pomello del cambio sporge dal tunnel centrale giusto giusto per essere maltrattato, una specie di bandierina pro-divertimento. Il sedile sembra poco contenitivo, ma quando provo a muovermi capisco che non c’è bisogno di null’altro: tutta la ND è fatta per chiudersi attorno a te. Ci si sente ben piantati, con la portiera ed il tunnel della trasmissione che lavorano attivamente per tenerti al tuo posto. Non vedo l’ora di fare due curve e questo è già un plauso a Mazda, in pieno stile MX-5.

Tanto per tornare al mio disagio, Marco imposta sul tablet (si, anche sulla MX-5 c’è un tablet che sbuca dal cruscotto) la grafica raffigurante il funzionamento dell’I-Eloop. Ma non mi lascio scoraggiare: dal terminale di scarico esce un bel suono frizzante e mi aspetta un tratto di strada che potrebbero rinominare “Passo della Miata”, tanto è perfetto per una piccola e leggera sportivetta a trazione posteriore. Cosa posso volere di più?

Su strada

Marco mi ha avvertito: oltre al terminale leggermente più permissivo ha rimappato la centralina, giusto per eliminare i bavagli imposti da mamma Mazda ai movimenti della farfalla, che da stock non si apre completamente ai bassi regimi. Il perchè non lo so, ma a naso mi sembra una cosa un po’ antipatica, così sono contento che il mio ritorno su una MX-5 non venga castrato da qualche cervellone guastafeste giapponese. Beh, sono contento una volta in movimento, perchè, con la nuova erogazione, staccare la frizione da fermo senza sembrare un neo patentato è praticamente impossibile. Questo esemplare fa parte delle prime ND, pre-restyling: il 4 cilindri 2.0, montato sotto al cofano nella classica posizione longitudinale, sviluppa “solo” 160 cavalli in luogo dei ben più impressionanti 184 della versione aggiornata. E’ un appunto mentale che dura il tempo di uscire dalla prima curva, una lunga destra, con il posteriore che prima si accuccia e poi parte di traverso, morbido e liscio come il c...viso, volevo dire viso, di un bambino.

Centocinquanta metri dopo esserci salito, con estrema naturalezza, sto tirando le marce fino al limitatore, godendo del cambietto velocissimo ed il gusto (si, il GUSTO) di inserire l’affilato anteriore in curva, per poi ripetere tutto da capo, curva dopo curva. Dopo qualche minuto a cervello spento provo a smettere di guidare come un ossesso per raccogliere le prime impressioni. Sennò che ci scrivo poi qua?

Il comando dello sterzo, pur non raggiungendo le vette telepatiche delle versioni precedenti (ma qua c’è molta più gomma a terra rispetto alla NB, quindi chissà…), resta un vero e proprio riferimento. Riesce ad essere tranquillo ed al tempo stesso molto diretto e comunicativo, ma è una comunicazione intelligente, preselezionata: l'ufficio stampa dello sterzo della ND riesce sempre a capire cosa ti serve sapere e cosa è meglio tacere. Ad esempio, per quanto la strada sia sconnessa, sul dritto, raramente trasmette i colpi ed i cambi di inclinazione dell’asfalto al volante, che anzi resta tranquillo e sempre disponibile. Se si sterza di pochi gradi sembra quasi troppo lento, ma appena si incrementa l’angolo, improvvisamente si connette e l’auto va esattamente dove vuoi con l’angolo di sterzo preciso che immagini. E’ piacevolmente diretto ed intuitivo, sia a livello di pesi che di taratura. Oltre questo, racconta efficacemente la quantità di aderenza rimasta, così come il carico su ciascuna delle ruote. L’assetto di questa Sport, per altro, è morbido ma non moscio, flessibile ed al tempo stesso rigoroso: il rollio è contenuto ma rappresenta il “sano” frutto di una precisa scelta da parte di Mazda e non è figlio di un’insufficienza progettuale o di taratura. Se ignoro il rollio e provo a spingere ancora di più l’Mx-5 lei sfodera una aderenza adattabile e cocciuta, con l'avantreno che si rifiuta categoricamente di sottosterzare o di mollare la presa. Il motore ha una curva di potenza appuntita e regala, anche grazie ai soli 1000 kg di peso vettura, la sensazione di essere in un limbo prestazionale: non lo si può definire “scarso”, ma resta la curiosità che il 184 cv possa regalare un passo davvero speciale. Comunque sia, il nuovo motore è un enorme salto avanti rispetto ai vecchi 4 cilindri presenti nelle prime due generazioni di MX-5, già solo per il fatto che non è più motivo di insulto. Il nuovo cuore regala un bella erogazione, che si fa frizzante oltre i 6000 giri\minuto, accompagnati da un suono roco e gradevole. Tutta l’MX-5 lavora per un divertimento regolabile e adattabile a ciò che vuoi, puoi e sai fare.

Se si resta entro certi limiti, magari senza accelerare a fondo fuori dalle curve, si può guidare in modo pulito e scorrevole, come a bordo di una GT in miniatura, sfruttando il fatto che la ND è un’auto ben rifinita e moderna. Ovviamente se scegliete questa auto per fare (solo) questo mi mettete un filo di tristezza. E’ un po’ come un pensionato che va a vedere i cantieri senza dare nemmeno un consiglio. Insomma, vi perdereste il meglio. Se si supera l’alto livello di tenuta laterale, la piccola Mazda sfodera un equilibrio molto regolabile con il quale è facile giocare. Ad esempio, si può apprezzare il lavoro del differenziale autobloccante posteriore, prerogativa delle 2.0, dal comportamento molto lineare e mai aggressivo in riallineamento. Mi sento davvero al centro dell’azione, sono in piena fiducia, tanto da provare ad impostare una serie di curve consecutive giocando con quella zona di “non piena trazione” che il telaio regala con tanta naturalezza: ne esco uggioso dal piacere. Si è sempre detto che la Miata è la “nave scuola” perfetta per le trazioni posteriori: beh, con l’ND 2.0 posso dire che questo è ancora più vero. L’auto ha coppia e potenza a sufficienza per mandare in crisi la trazione, ma mai abbastanza per mettersi in guai seri. Se poi siete guidatori smaliziati, beh, c’è solo l’imbarazzo della scelta: guidare pulito, di traverso, o mischiare a proprio piacere i due concetti. Ad esempio, personalmente adoro sfruttare tutta la compostezza dell’avantreno in entrata e poi ridare gas con ignoranza in uscita, così, tanto per aggiungere un pizzico di peperoncino alla pasta al sugo di cui sopra. Goduria.

Considerazioni finali

Semplicemente, a modo suo, la Mazda MX-5 ND è una vettura con una visione d’insieme perfetta: cambio veloce, sterzo diretto e trasparente, poca inerzia, alto livello di tenuta laterale, trazione regolabile, basso costo di esercizio. Nel traffico state anche simpatici a tutti, perchè non sembra una sportiva “sborona”. Insomma, uscire in MX-5 è quasi come andare in giro a bordo di una Vespa (quella con le marce) o con una moto degli anni ‘70. Ok, non è l’auto più veloce sul mercato, non ha la coppia turbo di uno Scania, non ha un cambio che mette dentro i rapporti con il solo gesto del sopracciglio destro… Ma, se cercate solo divertimento senza pensare ad altro se non a vivere il qui e ora, viene da chiedersi: tutti questi numeri, questa fredda efficienza, serve sul serio? Il semplice fatto che nascano in me queste domande, può significare sola una cosa: sì, la Miata è tornata.

Mi piace così tanto che, vi dirò, anche l’I-Eloop non è così male come idea...

Un enorme grazie va a Marco dell’Antilag Club per averci permesso di usare la sua ND per il test.

E’ stato bello, anche con l’I-Eloop!

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