Dalla Mclaren F1 alla T50: vabbè allora fai tutto tu, Gordon!

25 anni fa la Mclaren F1 portò i proprietari di Ferrari e Porsche a chiedersi cosa avevano sbagliato nella vita. Portò anche ad un ritorno all’agricoltura di molti ingegneri della concorrenza. Gordon Murray è finalmente tornato a fare la voce grossa con la nuova creatura, la T.50, che propone come al solito purezza di guida a palate. Questa volta condita con un’aerodinamica talmente efficace da essere stata bandita dalla F1. Gordon Murray, sposami.

Se state leggendo Ruggine Magazine sono sicuro che avete già sbavato sulle immagini della GMA T.50 presentata un anno fa ma non ancora arrivata sulle nostre strade. Sicuramente sapete già chi sia e cosa abbia fatto nella sua esistenza il Sig. Gordon Murray. Ok, magari qualcuno non conosce le gesta di questo eroe contemporaneo di noialtri malati. Per non dovervi poi insultare restate anonimi e leggetevi questo piccolissimo riassunto, così da mettervi in pari. Poi parleremo della T50.

Gordon Murray è un progettista Sudafricano classe 1946. Lavora in F1 negli anni 70/80 e dimostra di essere un vero genio. Il ragazzo ha fantasia: nel 1978 tira fuori la Brabham Alfa Romeo BT46, dotata di ventolone posteriore capace di creare il cosiddetto “effetto suolo”, immediatamente messa al bando dalla FIA. Nel 1986 partorisce la BT55 soprannominata “Sogliola” per l’altezza minima da terra di tutto il corpo vettura dovuta all’abbassamento di tutti i componenti e della posizione sdraiata del pilota con conseguente baricentro bassissimo. Sviluppando lo stesso concetto della ”Sogliola” realizza la Mclaren MP4/4 che nel 1988 vince 15 gare su 16 nel Campionato Mondiale F1 permettendo a Senna di portarsi a casa il Campionato Piloti dopo una leggendaria lotta interna con Prost. Il francese la prese talmente male che da allora fu chiamato Prostata; non parlando bene l’italiano però non se ne accorse e per anni continuò a chiedere come dolce “un pezzo di prostata di albicocche”. Male male.

Proprio nel 1988, durante il GP di Monza, Murray e Ron Dennis iniziano a parlare di una vettura stradale definitiva: quella che Gordon Murray ha nel taccuino degli appunti da anni. Questa idea diventa realtà nel 1990, quando con l’appoggio economico e infrastrutturale di Ron Dennis e di alcuni finanziatori Gordon Murray ed il suo team di dodici persone iniziano a lavorare all’auto da guida definitiva. Un’auto mai vista, costruita senza pregiudizi tecnici o stilistici, né paletti dovuti al marketing o al rapporto costo\guadagno, che deve essere compatta ed utilizzabile tutti i giorni e realizzata senza alcun limite di budget. Tutto inizia con tre sedie disposte sul pavimento, con quella centrale un po’ più avanzata delle altre, simulando l’idea di base della disposizione dei sedili della nuova vettura. Nella seguente riunione di dieci ore tra i membri del team si studiano gli sketch di Murray e si ripete insistentemente: “poco peso, aerodinamica semplice, nulla di superfluo, motore aspirato, ingegneria pura al servizio del piacere di guida”. Il mantra sulla leggerezza viene imparato anche dai fornitori: tutte le parti di quella che sarà la F1 saranno ottenute dal pieno, dove possibile in titanio. E’ la prima auto stradale dotata di monoscocca è in carbonio, che allora si usava solo sulle auto da Formula 1. Il motore viene fornito da BMW, che ha in casa un 6,1 lt v12 in grado di sputare fuori 627 cv. Ora, immaginate i tecnici Bmw arrivare in McLaren convinti di avere il motore per far sbavare Murray. Camicie stirate e colletti inamidati. Tirano fuori il v12 dal furgone e lo pongono su un piedistallo, bello lucido. Gordon arriva, camicia di Hawaiana aperta sulla solita maglietta di un gruppo rock, gira attorno al motore sul banco e chiede: “Quanto pesa lo scarico? ”80kg”. Noi abbiamo previsto un sistema di scarico da 25 kg”. Risultato: BMW deve produrre tutta la linea di scarico tranne i silenziatori (in titanio, ovviamente) con l’acciaio che normalmente si usa per i filamenti elettrici. Ogni singolo particolare nella F1 sarà ingegnerizzato e prodotto con questa qualità ai limiti della psicoterapia.

A Murray ed il suo team non interessano né la velocità massima, né altri dati strumentali. Ciò che è importante è produrre l’auto migliore mai costruita. Nel 1993 presentano la F1 ed improvvisamente tutti i costruttori devono fare i conti con un livello prestazionale e qualitativo di un altro pianeta. Immaginate le scuzzette a mano piena che devono essere volate negli studi di progettazione Ferrari e Porsche. Tipo le sediate nel wrestling. Nonostante non fosse costruita per la prestazione pura, l’unione tra il possente motore BMW e la struttura incredibilmente leggera e rigida porta a delle prestazioni da fare impallidire chiunque: 387 km\h di velocità massima ed una qualità di guida inarrivabile. Pem, pem, scuzzette a pioggia in stile Ken Shiro quando gli prendono i cinque minuti. Incredibilmente questi dati e l’ineguagliabile qualità intrinseca della F1 non bastano per il mercato: siamo ad inizio anni ’90 e dopo i bagordi degli anni ’80 (ma le spalline e la lacca quanto costano?) in giro ci sono pochi soldi. Ron Dennis decide quindi di portare la F1 in pista per partecipare a qualche gara, giusto per aiutare i concessionari. Risultato? La F1 è talmente fuori scala a livello prestazionale che anche se non è stata progettata pensando ad un suo impiego agonistico viene ottimizzata da Murray&Soci e vince all’esordio contro i prototipi a Le Mans nel 1995 (con un aiutino di un altro mito, leggetevi il pezzo qui).

Tanto per non farsi mancare nulla la neonata F1 GTR vince a mani basse il Campionato Endurance contro le Ferrari F40. A questo punto nell’ufficio tecnico di Maranello le sberle vengono date con la pala da neve.

Per contratto a Murray spetta una F1. Possiede ancora quell’auto, che usa ogni volta che può e con cui ha fatto quasi 100.000km. Ha scoperto che dopo aver deliberato l’auto in McLaren hanno montato la luce del vano motore su un supporto che a sua volta è avvitato su un ulteriore supporto: non il massimo della funzionalità. Ancora oggi Murray non può aprire il vano motore senza rovinarsi la giornata.

Gordon si dedica successivamente alla progettazione pura, aiuta qualche volta la Mclaren da esterno (ad esempio nel rendere decente la Mercedes Mclaren SLR, auto che odierà, chissà perché), crea la Caparo T1 e fonda la Light Car Company Rocket. Ma ciò che davvero è importante è che continua a scrivere sul suo taccuino.

Fine del riassuntino.

Circa 25 anni dopo la F1 Gordon Murray trova il modo di riaprire il taccuino. Trova dei finanziatori e fonda la GMA, acronimo di ”Gordon Murray Automotivedellamadonna”. Già questo fatto mi rende euforico come un Jack Russel davanti al ribaltamento di un camion di palline. L’idea è sempre quella: creare auto ingegnerizzate puramente per il piacere di guida. Come da sua filosofia tutto parte dalla leggerezza, purezza meccanica e nessun orpello modaiolo (piuttosto che fare una apericena si mangerebbe le unghie apparecchiando). Il primo risultato di questa nuova avventura è stata la presentazione ufficiale della GMA T50, dove il “50” celebrano i 50 anni di taccuino del nostro Gordon. Ora, nel 2020, il top della produzione automobilistica è in mano alle cosiddette “Hypercar”: motori turbo\biturbo\quattroturbo ibridi, più di 1000cv che sennò ti sputano ai saloni, cambi automatici così veloci che se per disgrazia starnutisci con la mano sulla paletta infili tre dei 7 o più rapporti, estetica tale da far sembrare la batmobile elegante ed una elettronica studiata per non uccidere immediatamente il miliardario che può permettersi tutto questo. Giusto perché a livello di marketing il cadavere non aiuta. Alcuni poi puntano solo sull’elettrico, altri sul fatto che per fare ancora più cavalli bisogna usare l’etanolo: facilissimo da trovare sul mercato nero. Insomma, auto status-symbol non costruite per il mondo reale. In questo momento storico la T50 si pone, come fu per la F1, su un altro pianeta. Un pianeta fatto di purezza, acqua cristallina, tette sopra la terza e gol al 90° della vostra squadra del cuore. La T50 è costruita attorno ad una scocca in fibra di carbonio, ha una linea ancora più pulita della F1 ed è più piccola di una Porsche 992.

Ha anche lei come la F1 tre posti, con il sedile del pilota posto in posizione centrale e di un altro colore rispetto ai sedili dei passeggeri. L’asta del cambio manuale X-track a 6 rapporti, come la pedaliera, sono in titanio. Davanti agli occhi del bastar…fortunato che potrà guidarne una c’è un contagiri analogico che richiama nella grafica quello della F1. L’ultimo numero del contagiri è un “13”. Già. Il motore è un 3,9 lt, V12, costruito appositamente da Cosworth su specifiche Murray: doveva girare alto, essere velocissimo a prendere i giri e ovviamente leggero. Il risultato è stupefacente: 12.100 giri max, 663 cv, 467 Nm di coppia a 9000 giri, 0,3 sec da 0 al massimo dei giri in folle grazie alle inerzie bassissime del motore. Coppia ai bassi? Compratevi un diesel se non avete voglia di vivere, qua ci si mette alla guida per godere forte.

Le sospensioni sono passive, quindi zero regolazioni: sono semplici e perfettamente ingegnerizzati doppi triangoli sovrapposti con push-rod. Già potrebbe bastare e avanzare, direi. Invece no, la vera rivoluzione sta dietro, ben visibile. Le linee pulite nascondono delle ali mobili all’anteriore al posteriore che lavorano per massimizzare la vera chicca tecnica di cui sopra: la “VENTOLONA DELLA MORTE” (leggere con voce tonante: non ha un nome tecnico eccitante e così gliel’ho dato io in pieno stile manga anni 90).

Dietro la vettura spicca, tra i due gruppi ottici, una ventola di 400mm: vi ricorda qualcosa? La sopracitata Brabham Bt46. Murray alla fine ce l’ha fatta, alla faccia della Fia. La T.50 sfrutta una ventola posteriore per espellere e gestire a piacimento l’aria che passa sotto la vettura. Grazie ad un motore elettrico che fornisce la potenza necessaria alla ventola l’auto crea effetto suolo dando alla vettura una incredibile quanto variabile capacità aereodinamica senza ricorrere ad alettoni o altro. La GMA ha messo a punto la T.50 nella galleria del vento della RacingPoint: spero abbiano nascosto bene i progetti però, altrimenti potremmo vedere in futuro una supercar molto simile alla T.50 ma colorata di rosa…Per quanto riguarda il peso? Tutto questo sogno erotico pesa 983kg. Non a vuoto eh, sarebbe troppo facile. Con i liquidi a bordo, pronta per partire.

Per gli irriducibili la GMA ha fatto trapelare le prime immagini dell’evoluzione più pistaiola della T.50: la T.50s. Dotata di una aerodinamica più aggressiva, un po’ più leggera (tipo che se il proprietario mangia troppo a Natale sbilancia la vettura) e un po’ più potente. A questo punto sarebbe bello vederla a Le Mans, ma non credo che la FIA abbia cambiato idea sulle ventole.

Per adesso nessuno a parte i collaudatori GMA ha provato l’auto, ma sono sicuro che sarà un’altra vettura rivoluzionaria; lo è già ora. Anche se costerà la bellezza di 2,7 milioni di euro dovremmo tutti gioire: se ci sarà una rivoluzione, se verrà di nuovo posto al centro il pilota, se di nuovo si penserà all’auto sportiva come un mezzo per noi malati di raggiungere il nostro personale Nirvana, potremmo veder tornare l’idea di un’auto che valga la pena di guidare. Auto che ci tirano su dal letto, in una domenica uggiosa, ad un orario improbabile. Che ci facciano fare una colazione veloce, ci facciano vestire comodi e uscire di casa, al freddo. Auto che ci facciano sorridere appena le vediamo nella scarsa luce del mattino. Che ci facciano sorridere appena le sentiamo, al minimo, riscaldarsi. Che ci portino ad aumentare il ritmo su una strada deserta fino a raggiungere la pace, quella pace mentale figlia di una curva ben fatta, di un motore che gira alto e libero, di una cambiata perfetta, di un trasferimento di carico appena accennato controllato con una sfumatura di sterzo. Cose così.

Voglio darvi ancora più speranza. Nei famosi taccuini di Gordon Murray c’è un progetto denominato “T.25”. Si tratta di una piccola citycar ideata per essere funzionale e divertente. E poi ci sono degli sketch di una vettura ancora senza nome: si tratta di una piccola auto a motore centrale, leggerissima e semplice meccanicamente, ideata per fornire piacere di guida puro a basso costo. Basso quanto? Nell’idea di GMA e del finanziatore non dovrebbe costare più di 14.000€.

Ora ditemi che Gordon Murray non è l’eroe di cui tutti abbiamo bisogno.