ford focus rs (mk3)

- attrazione integrale -

“...non fraintendetemi, apprezzo le auto democratiche… no, non è vero: quelle che si portano dietro sigle come RS, GTI, Type-R e compagnia cantante dovrebbero prima di tutto pensare ad una utenza tecnica e capace, ed in questo momento la RS finalmente è in sintonia con questo mio pensiero. Se da un lato adesso si può sentire vivace e mobile sugli appoggi, dall’altro non conviene sporcare troppo la guida se si vuole tenere un bel ritmo: frenare molto forte o inserire con brutalità fa emergere con prepotenza la massa importante, e ci si sente un po’ stupidi a farlo. Bisogna guidare pulito e sfruttare la massa per un minimo di rotazione, ma non di più, sfruttando poi l’incrollabile aderenza per venire sparati fuori dalle curve, sempre e comunque…”

Alla Focus RS di terza generazione è stato finalmente aggiunto l’ingrediente che tutti chiedevano a mamma Ford dal 1995: la trazione integrale. Questo porta le aspettative ad un livello tutto diverso, vero? Non resta che scoprirlo.

La Focus RS di terza generazione è, forse, la più eccitante di tutte. Prima che partiate con gli insulti, fatemi spiegare. Lo so: la prima versione è adorabile, già solo perché ci ha corso Colin McRae, mentre la seconda (qua trovi la nostra prova) ha un aspetto da picchiatrice che non può essere ignorata, e funziona decisamente meglio di quanto ci si aspetti da un’auto a trazione anteriore mossa da un grosso 2,5 lt. turbo. Quindi, perché ho affermato di trovare la RS di terza generazione un pelo più eccitante delle precedenti? Semplice: segna il ritorno in casa Ford di una sportiva a trazione integrale, formula abbandonata nel 1995 con la Escort RS 2000 (uscita di scena un po’ triste, lo ammetto). Sulla carta, considerate le forze in gioco, potrebbe voler dire un salto in avanti prestazionale non indifferente. Il motore, un 4 cilindri Ecoboost 2300 cc, ovviamente turbo, è imparentato con quello della sorellona Mustang ma è capace di tirare fuori 350 cv e 440 Nm di coppia, alla faccia della coupé americana.

E poi c’è il sistema integrale, la cui chicca si chiama come un uragano, cioè “Twinster”. E’ prodotto dall’inglese GKN ed è composto da un pacco frizione dedicato per ciascuna ruota che permette di avere un sistema di torque vectoring pronto per le più disparate voglie, dal grip estremo (fino all’80% della potenza al posteriore, nel caso serva…) al drift. Già, drift, perché può bloccare l’asse posteriore come farebbe un autobloccante al 100%. Quindi, eccomi qua, a pochi minuti dal mettere le mie regali natiche su una Ford RS3, felice come un bambino alla fiera delle caramelle gommose Haribo.

Impressioni a ruote ferme

La Ford ha rivoluzionato la propria Focus generazione dopo generazione, quindi anche la versione derivata RS ha subito diversi cambi di filosofia. La prima è compatta, semplice, mentre la seconda è muscolosa e bulla come un culturista con la terza media. La terza generazione è forse un incrocio tra le prime due: la Focus sulla quale è basata è molto più signorile, posata e “per bene”, e quindi anche la RS appare grande e decisamente più con “la testa sul collo” delle progenitrici.

Forse proprio per questo in Ford hanno deciso di aggiungere pochi ma decisissimi tocchi “RS-style”: il paraurti anteriore ha una ampia bocca centrale che lascia orgogliosamente a vista le masse radianti, una sorta di ritorno all’orgoglio per la meccanica più “reale” in un periodo in cui si iniziavano a vedere i tristissimi scarichi finti nella concorrenza. Si sforza per sembrare grossa&cattiva: le prese d’aria con i fendinebbia ai lati (pellicolati gialli dal proprietario, e sono strepitosi) del paraurti sono per lo più chiuse, non funzionali. Vabbè, non si può avere tutto dalla vita. I passaruota sono leggermente bombati ma la linea a 5 porte toglie rabbia all’insieme, nonostante le belle minigonne e i cerchi da 19 pollici bruniti ci provino sul serio.

Il posteriore è dominato da un grosso e, questo sì, per nulla timido spoiler di vaga ispirazione Mk2. I fanali hanno una forma che ho sempre trovato strana: sembrano sciolti e colati lungo la fiancata durante un rientro in atmosfera in retromarcia, ma nell’insieme anche questa vista conferma l’aria più seriosa della RS-3, nonostante dall'onnipresente finto estrattore sbuchino due enormi scarichi tondi, uno per lato. Nel complesso ha una strana aurea da vettura americana, non so perchè. Cioè, lo è ovviamente, ma sembra più studiata per i gusti sovrabbondanti dei Texani che per noi europei con la fissa del ‘Ring. Tutte considerazioni dovute, ma quando mi allontano e me la godo con sullo sfondo le montagne, nell’aria limpida e fredda della mattina, appare solida, convinta, forte. Aperta l’ampia portiera mi accoglie un abitacolo che non fa che confermare la maturità raggiunta dal progetto Focus.

La qualità percepita è alta e una volta dentro ci si sente avvolti da tanta auto, non so se rendo l’idea: il cruscotto gira tutto attorno a me ed è così alto e massiccio da farmi sentire un po’ più piccolo di quello che sono. Questa, per la verità, è una caratteristica comune con l’antenata, anche lei molto “materna” nell’abbraccio al guidatore. Il volante a tre razze non ha molto di sportivo, ma apprezzo la chiarezza della strumentazione analogica, vivacizzata da tocchi di blu, come da tradizione Ford. Il pomello è massiccio e sbuca dalla parte inferiore dell’ampia consolle, appena sotto il grosso schermo dell’infotainment.

Tutta questa “normalità” viene controbilanciata perfettamente dai fantastici Recaro, altro elemento tradizionale delle Ford più cattive. Sono massicci ma al tempo stesso minimalisti, focalizzati, perfettamente sagomati e riescono a mettere tutto il mio corpo nel giusto mood: basta avvicinarsi un po’ al grosso volante, schiena praticamente dritta, e sono pronto. Per la verità, come da tradizione, cerco di abbassare ancora un po’ la seduta, solo per scoprire che non si può. Ok, è un po' troppo alta per i miei gusti. Trovo il tasto dell’accensione (solo con l’aiuto di Luca, il proprietario) nascosto dietro al massiccio devioluci destro e accendo il grosso quattro cilindri turbocompresso. Ci siamo.

Su strada

La strada su cui siamo oggi è per me sconosciuta, ma mi sto già innamorando: veloce e tecnica, con qualche chicane, cambi di pendenza e punti di frenata bagnati a rendere il tutto più frizzante. Fa freddo e la Focus è su pneumatici estivi alla frutta (quelli dietro, per la verità, hanno già la giacca e stanno salutando i commensali…) ma, già dal primo assaggio, la grossa Ford sembra calma e misurata, persino un po’ distaccata. Lo sterzo elettronico è tarato per restituire una certa resistenza alla rotazione, in completo accordo con il resto della vettura, ma purtroppo taglia completamente le vibrazioni a bassa frequenza. E’ solido e muto come un buttafuori. L’assetto originale nasconde bene le masse, permettendo un ritmo ben oltre il codice della strada senza doversi preoccupare di nulla.

La Focus lascia fuori anche il rumore della strada, ci si sente come in un bozzolo, coccolati. E’ strano da dire, ma per adesso mi ricorda più la RS3 Audi che la RS2 Focus, per la qualità percepita ma ancora di più per la quantità di filtri tra me e la strada. Per fortuna, questo particolare esemplare, grazie allo scarico libero, attorno ai 4000 giri\minuto manda completamente in vacca le intenzioni da uomini maturi dei progettisti dell’Ovale Blu e inizia a suonare come un grosso trombone, partendo da una risonanza capace di far tremare il diaframma. Facendo un passo indietro, una RS con specifiche di fabbrica viene rullata attorno ai 320\330 cv al posto dei 350 dichiarati. Questo esemplare, grazie ad una aspirazione più libera e ad un centralina REVO, oltre che allo scarico di cui sopra, dovrebbe aver quantomeno ripristinato i valori dichiarati, se non arrotondati verso l’alto. Secondo Luca dovremmo stare tra i 350 e i 380 cv reali, ma non è ancora il momento di spremerli a fondo.

Come sempre il ritmo va costruito un pezzo alla volta e la RS continua a fare le spalle larghe: per ora soddisfa le mie richieste, cioè un ritmo che direi rapido-andante, come se fosse la cosa più facile del mondo. Sembra appiattire la strada, più che seguirla, con le sospensioni che non soffrono i colpi verticali che le strade secondarie come questa dispensano a piene mani. Per quanto mi stia impegnando, non riesco a trovare un comando fuori dal coro: tutto sembra essere tarato con una coerenza esemplare. Il cambio, ad esempio, non è velocissimo ma dà una sensazione di grossa meccanica all’opera, quasi fosse un mezzo industriale. I freni, gli anteriori con disco da 350 mm e pinza Brembo a quattro pompanti, dissipano la velocità senza alcun problema, restituendo una solida sensazione attraverso il pedale centrale, forse solo un po’ troppo cedevole nei primi centimetri di corsa.

Il telaio scorre imperturbabile prendendo a cazzotti la strada, senza però che gli echi di questa rissa mi arrivino attraverso lo sterzo, che resta sempre impassibile. Se togliamo i paraurti allargati, l’alettone e ovviamente lo scarico sveglia morti, alla guida potrebbe essere scambiata per una vettura senza particolari velleità sportive, anche se rapida e costruita molto coerentemente. Matura: l’ho già detto vero? Detto ciò dopo aver percorso su e giù la strada due o tre volte sono pronto a guidare come si deve. Fino ad adesso ho guidato in modalità “Normal”, quindi passo a “Sport” e premo a fondo il pedale del gas. Siamo in 3°, quindi non dovrei essere stupito, vero? Ed invece la RS si accuccia sulle ruote posteriori, l’Ecoboost alza di 20\30 decibel il proprio vocione e poi si lancia all’arrembaggio della strada in leggera salita davanti a noi. Confermo, i rapporti sono decisamente lunghi, ma questo non fa che incrementare l’impressione di pura forza del 2.3 lt.: nonostante i 1520 kg a secco la RS cambia passo con vera ferocia e oltre i 4000 giri\minuto la potenza prende il posto della coppia, con un ulteriore picco di energia che smette a circa 6000 giri\minuto. La 3° è così lunga che quando inserisco la 4° siamo ad una velocità importante, tanto da farmi capire che su questo tracciato, nonostante sia scorrevole, questo rapporto basterebbe e avanzerebbe.

E’ un tipo di forza costante e incrollabile in stile motore VW E888, ma con un suono migliore. Nelle curve, però, appare un po’ troppo contenuta. Mi spiego. Aumentando l’impegno la RS non cambia il proprio comportamento: è stabile, veloce e scorrevole, ma sembra sempre combattere con la strada più che seguirla, trattenendosi per non cadere mai in errore. E’ un atteggiamento sicuro di sé ma che un po’ taglia fuori il pilota, tanto che viene naturale chiedersi continuamente quanta aderenza residua resti agli pneumatici, in particolare nelle zone umide all’ombra della montagna. Non sottosterza e non perde mai aderenza, quantomeno per adesso: il rollio è contenuto e la RS curva appoggiandosi leggermente alle gomme esterne, ma vorrei che attraverso il volante e i pantaloni la vettura mi comunicasse quanto duramente le gomme stanno lavorando prima di aumentare l’impegno. C’è una rapida chicane in cui metto alla prova più duramente l’assetto: freno, il muso punta a terra e il posteriore si alza un po’, lo percepisco, e inserisco la prima a sinistra. La RS si rimbocca le maniche e curva con meno sterzo di quanto mi aspettassi, l’aderenza c’è tutta, ma la curva successiva a destra è all'apice di un avvallamento con punto di corda cieco. So già che la pendenza della strada mi porterà fuori, ci sono già passato, e anche se credo di non aver esagerato con la velocità di ingresso non ho abbastanza info per fidarmi, così rallento ancora.

E’ un po’ frustrante: la RS trasmette sicurezza e certezze sotto forma di aderenza e controllo, ma è come se ti chiedesse di fidarti di lei e basta, senza darti ulteriori ragioni per farlo. A questo punto seleziono con una punta di speranza la modalità “Track”, che indurisce del 40% gli ammortizzatori e slega un po’ i controlli elettronici, oltre che attivare un’azione più aggressiva del Torque Vectoring, che simula un differenziale autobloccante all’anteriore mordendo la ruota interna per aiutare gli inserimenti. Posso dire che la 3° è la mia marcia preferita: La 2° è un filo troppo “stretta” per contenere tutta la coppia (più di 470 Nm) e si rischia di colpire il limitatore a 6500 giri\minuto, molto vicino quindi al picco di potenza massimo, mentre la 3° è il recipiente perfetto per incanalare tutta la spinta in avanti di cui è capace questa RS. In questi frangenti accelera come un vagone lanciato con una enorme fionda, con la lancetta della velocità che sale al ritmo del contagiri. Finalmente la Focus inizia a parlare con me: non tanto attraverso la corona del volante, ma attraverso il fondoschiena. Sfrutto i freni fino al punto di corda, senza esagerare per non caricare troppo le ruote anteriori di inerzia, e sento il posteriore alleggerirsi e ruotare leggermente in inserimento. Ci voleva tanto? La RS stringe la traiettoria molto più di prima e così posso tornare a dare tutto gas presto, molto presto. Il posteriore aiuta anche a chiudere l'uscita, trasformando l’ottusa trazione di prima in aderenza e agilità pur mantenendo inalterata la capacità di generare riprese feroci senza sprecare nulla.

Intendiamoci, non è una Elise: continua a trasmettere una sensazione di auto grossa, ma adesso lavora con l’intelligenza di cui va tanto fiera, trasformando tutti quegli ingranaggi là sotto in effettivo piacere di guida. Dimenticate le altre modalità di guida, fatevi un favore, mettetela in Track da subito. Ora che i margini di tenuta sono più chiari e trasparenti e posso valutare il lavoro sui due assi la mia fiducia cresce di un paio di gradini e finalmente posso attaccare come si deve. Lungo rettilineo, a metà 4° la spinta continua a essere importante e accompagnati dal suono roco e scoppiettante dello scarico imposto una doppia sinistra veloce: leggera rotazione dello sterzo, le ruote pizzicano il primo punto di corda, allargo e poi di nuovo tocco sui freni, punto di corda e di nuovo giù il gas: anche la seconda curva è solo un ricordo. Freno forte prima di una chicane e i Brembo anteriori iniziano a lamentarsi, la frenata si allunga progressivamente dopo qualche pestone come si deve, questa volta inserisco con il pedale centrale ancora ben premuto e il posteriore scappa leggermente. Non c’è ansia, nemmeno quando la RS scivola un po’ sulle quattro ruote, la sensazione di stabilità e controllo c’è ancora tutta, ma quantomeno la si può vedere lavorare per quello che è stata costruita. Ne sono felice, anche perché adesso tutta questa tecnologia ha un senso ben preciso che non è solo quella di renderla utilizzabile anche a persone senza capacità di guida.

Non fraintendetemi, apprezzo le auto democratiche… no, non è vero: quelle che si portano dietro sigle come RS, GTI, Type-R e compagnia cantante dovrebbero prima di tutto pensare ad una utenza tecnica e capace, ed in questo momento la RS finalmente è in sintonia con questo mio pensiero. Anche se adesso la sento vivace e mobile sugli appoggi, non conviene sporcare troppo la guida, quantomeno se si vuole tenere un bel ritmo: frenare molto forte o inserire con brutalità fa emergere con prepotenza la massa, con sfumature di sottosterzo e un’improvvisa goffaggine, e ci si sente un po’ stupidi a farlo. Bisogna guidare pulito, mantenere la massa sotto controllo e usarla solo per metterla in rotazione quel tanto che basta, sfruttando poi l’incrollabile aderenza per venire sparati fuori dalle curve. La RS sbraita e strepita in uscita di curva, inserisco la 3° il più velocemente possibile e affondo l’acceleratore per un’ultima cavalcata di gruppo: io e più di 350 cv Ford ce la godiamo ancora una volta, per l’ultima volta.

Considerazioni finali

Sì, continuo a pensarla allo stesso modo: la RS3 è la Focus più specializzata di tutte e, in fin dei conti, quella meglio riuscita sotto il profilo dinamico. E’ più completa, funzionale e ha più carte da giocare, molte di più. Dove con la RS2 saresti impegnato a gestire e contenere, con la RS3 hai il piede destro sul tappetino e stai già pensando al prossimo punto di frenata. Non c’è storia, la più recente è decisamente più efficace. Sotto il profilo del divertimento, però, la RS2 è immediata, chiacchierona, generosa e ti fa sentire nel bel mezzo di una esperienza eccezionale, a prescindere dalla velocità. E’ a suo modo speciale a prescindere dal momento, se capite cosa intendo. Nella RS3 il fattore divertimento è nascosto tra le pieghe dell’elettronica. Bisogna metterla in “Track” e poi invitarla a ballare: con il ritmo giusto si scioglie i capelli e inizia a scatenarsi, anche se mantenendo sempre un certo stile riservato. Le sospensioni irrigidite e l’allentamento della rete elettronica fanno fare un netto salto avanti all’esperienza, tanto che mi chiedo perché, su una RS, qualcuno dovrebbe desiderare di guidare diversamente. Troppa, troppa democrazia.

Boomerate a parte, la Focus RS di terza generazione è una gran macchina, solo che fa la timida…

Un ringraziamento enorme a Luca per la disponibilità: ci siamo divertiti direi!