honda civic type-r (ep3)

- Trasporti veloci -

”...non posso fare a meno di sentirmi come quando ti dicono che c’è “all you can eat” ma poi scopri che non vale per tutto il menù. Quel che sicuramente mi sazia a dovere sono il motore ed il cambio, perchè, cari ragazzi, sono una delle accoppiate più memorabili che possiate trovare su un’auto. Il primo è folle, feroce ed aggressivo, mentre il secondo è velocissimo, tarato per essere un vero strumento di piacere sensoriale. Quando li fai funzionare a dovere ti mettono nello stato d’animo giusto per lasciarti andare ad una guidata come si deve, di quelle memorabili. Ma, purtroppo, non si può fare…”

Le Honda Type R hanno creato una sorta di leggenda attorno alla loro tecnica eccezionale, al motore selvaggio ed al totale spregio per le tolleranze costruttive. Era così a fine anni ‘90 con l’Integra e lo è oggi con le tonanti Civic. Tra questi due estremi, però, c’è stato un periodo di appannamento iniziato nel 2001, con l’esordio della Civic EP3. Ma siamo proprio sicuri di non aver esagerato con le critiche a questo modello?

04 gennaio 2022| scritto e pensato dalla mente malata di M.Carito | editato e corretto dal pensiero distorto di Gabry | Inquadrato, scattato, editato dalla mano mossa di Sebastian Iordache

"Camioncino delle pizze, furgoncino del panettiere, Doblò Type R…" Nel 2001 quando la Honda presentò la nuova Civic Type-R, basata sulla settima generazione della due volumi di casa, non fu accolta così bene. Detto tra noi, gli estremisti del Marchio vanno capiti: estetica da MPV, schema sospensivo “di massa” al posto delle sofisticate sospensioni delle antenate e produzione del modello spostata dal Sol Levante al Sol Piovente, cioè Swindon, UK. Come direbbe il buon Mosconi: “ditemi un po’ voi se uno non deve bestemmiare…”. Mettiamoci anche lo smacco di sapere che la versione giapponese è più rigida, affilata e potente di quella destinata al Vecchio Continente ed insomma, bel lavoro ragazzi, per completare l’opera potevate farla anche automatica.

C’è però da dire che quando le nuove nate iniziarono a scorrazzare per le strade e le piste, non furono in pochi a smettere di ridere. Eh già, perché la forte tendenza a dare la paga alle concorrenti grazie al motore fuori categoria non passò inosservata. Vista con gli occhi di oggi l’EP3 (la sigla di questo modello di Type-R) è decisamente meno “offensiva”, per un appassionato del marchio come me, di quanto lo fosse ai tempi. Viviamo in un’epoca in cui tutto viene prodotto dove meno te lo aspetti, tipo la mozzarella campana fatta in Serbia, quindi vera JDM (Japan Domestic Market) o no importa molto meno, nel 2022. E poi oh, si parla di una vettura che pesa 1200 kg scarsi, ha un cambio a 6 rapporti dall’innesto velocissimo e 200 cv sviluppati da un due litri leggendario, talmente buono da arrivare fino a noi Type-R dopo Type-R, anche se pesantemente riprogettato (e turbizzato): sua maestà il K20. Talmente buono da trovarlo anche montato dietro un mezzuccio come la Ariel Atom, per dire.

Tutta questa mega introduzione per dire che, oggi, saltarci su e guidarne una mi crea un certo friccicorio, fosse anche solo per levarmi il dubbio che all’epoca fossimo stati tutti un po’ troppo intransigenti con lei. Non solo, per me le Honda a cavallo tra gli anni ‘90 e i primi 2000 si portano appresso un’aura tutta particolare, quasi da “setta”, ma senza suicidi di massa. Ok, l’EP3 ha anche la forma di una cassetta delle lettere ma vabbè, lasciamo perdere.

Impressioni a ruote ferme

Arrivo all’appuntamento presso la CLM Autotecnica di San Gillio, poco fuori Torino, un pelo in ritardo. Vedo gli altri Arrugginiti che mi aspettano mentre chiacchierano con Luca, proprietario della Civic e dell’officina, appena davanti alla Type-R argentata che brilla sotto la tipica luce “di traverso” delle mattinate invernali. E’ un esemplare più unico che raro, quantomeno a livello estetico. Non è ribassata, ha ancora i cerchi originali, non ha appendici aerodinamiche strane: insomma, sembra davvero come mamma Honda l’ha fatta una ventina di anni fa.

Per chi bazzica il mondo della jappe d’annata sa che trovarne una semi-stock è un evento più unico che raro, roba da Indiana Jones e La Modifica Maledetta. In realtà, come mi spiega Luca dopo averci offerto gentilmente un caffè (deve aver visto la forma del cuscino sulla mia guancia destra…), la sua EP3 non è propriamente stock. Ammortizzatori Bilstein B6, collettori di aspirazione rivisti, scarico, farfalla lavorata e mappa, tanto per arrotondare un po’ la cavalleria del K20. A ben vedere sulla sinistra del paraurti anteriore c’è un foro rotondo che serve a portare aria al filtro dell’aspirazione che, ad una prima occhiata, non avevo notato.

Mentre chiacchieriamo giro attorno alla Civic. Avete presente quando si rivede qualcosa dopo tanto tempo e la percezione che avevi cambia radicalmente, che so, grazie a linee o dettagli che non ricordavate? Ecco, non è questo il caso, l’EP3 è esattamente come la ricordavo. L’aspetto da minivan è rimasto immutato al trascorrere del tempo e la carrozzeria di questo esemplare non si distanzia molto dalla 1,6 “liscia” posteggiata a pochi metri da noi. L’effetto Type-R è demandato ai loghi sparsi per la carrozzeria, alla “H” rossa sul portellone posteriore e sulla mascherina anteriore ed a poco altro. E’... normale, in netto contrasto con ciò che le Type-R sono nell’immaginario collettivo, tutte aerodinamica aggressiva (le moderne) o con l’aspetto di piccole Gruppo N (quelle del passato). L’assetto rivisto lavora sulle molle originali, quindi tra gli pneumatici 205\45 su cerchio da 17 pollici ed il passaruota ci stanno quattro dita e nemmeno il lip anteriore e le spesse minigonne laterali riescono a mitigare l’aspetto innocente di questa auto.

Questa EP3 è un post restyling, quindi ha i fanali “Lexus Style” che fanno molto raduno tuning di metà anni 2000, ma per il resto è davvero un’auto che nasconde il più possibile le sue intenzioni. Insomma, i talebani del marchio Honda un po’ di ragione ce l’avevano, non giriamoci attorno. Seba ha bisogno di spostare l’auto per esigenze fotografiche, quindi apro la portiera e mi accomodo sui sedili fortemente milanisti, visto il netto contrasto tra i fianchetti neri e la fascia centrale rosso acceso. Non è solo il colore ad essere particolare, ma anche la forma. E’ come se avessero preso un sedile contenitivo e avessero aumentato tutti i raggi delle curve, per vedere che effetto faceva, rendendoli così un po’ meno “definiti” nella forma complessiva. Un po’ Barbapapà, per così dire. Una volta dentro però mi accolgono bene e mi trattengono con una certa sicurezza, regalando una seduta inaspettatamente bassa.

Alzo il volante a tre razze, che vorrei un po’ meno inclinato in avanti, e sposto lo sguardo sul pomello del cambio. Ecco un’altro dettaglio che all’epoca fece storcere più di qualche naso. Per farla breve, l’asta spunta dalla consolle centrale, in posizione Renault 4. Non aiuta nemmeno troppo la cuffia, una specie di corrugato di gomma molto simile a quello di alcuni veicoli commerciali. Per fortuna ci pensa il pomello a metterci una pezza: un semplice, duro & puro oggetto metallico, freddo e deciso come il mio professore di matematica quando parlava al colloquio con i miei. La strumentazione a sfondo bianco (si ritorna alla moda tuning qualche anno fa) è chiara e ben visibile, senza particolari colpi di testa, se escludiamo i caratteri rossi. Anche perché non c’è bisogno di effetti speciali, a farmi sorridere e dimenticare il resto basta il fondoscala del contagiri che segna 9500.

Mentre Seba finisce di scattare, Luca mi mostra un po’ dei suoi lavori su Mini e sui motori E888 VW (circa 500 cv bastano?) e mi illustra un motore Citroen Saxo VTS 16v (clicca qui per leggere la nostra prova della piccola francese) con turbina…da draga e collettori home-made: resto sempre stupito da quanta qualità ci sia nelle piccole realtà come questa. La mia testa però è altrove, richiamata dal suono del K20 che borbotta al minimo.

Seba, non ne hai già abbastanza di foto?

Su strada

Nei modi la Civic è decisamente amichevole e, nell’avvicinamento al percorso del test, nulla della Type-R fa crescere in me l’aspettativa per l’esperienza che sto per fare. E’ molto civile e rilassata, anche con lo scarico più libero e l’assetto rivisto di questo esemplare. La seduta è comoda, lo sterzo è tranquillo, la visuale è impressionante grazie al parabrezza formato maxi ed al muso spiovente. C’è però una tensione di fondo, proveniente dal reparto motore\cambio, che non si può ignorare nemmeno a basse velocità. Anche grazie ai rapporti corti, il motore varia la spinta alla minima pressione sull’acceleratore, mentre il cambio inserisce i rapporti “tirandoli” dentro quasi da solo. In realtà in manovra c’è da prenderci un attimo la mano: prima, a causa dell’inclinazione della leva, credevo di averla messa in folle, mentre in verità ero in 4°. Figura da fesso fatta, ma ci sta. E’ assurdo il contrasto tra questa “tensione” ed il resto dei comandi della Civic, ma non è più tempo di ipotesi, perché è arrivato il momento di vedere cosa sa fare sul serio l’EP3.

Saluto Luca, carico Seba per qualche foto “in movimento”, e mi avvio. Appena porto il pedale del gas a fondo corsa, il K20 si sveglia con un suono rauco da motore “di una volta”, quasi fosse un DOHC anni ‘80, ma una volta sorpassati i 5000 giri\minuto tutto cambia, perché arriva l’isterico Sig. VTEC buttando giù la porta e bestemmiando. Il suono “switcha” tipo interruttore on-off e diventa un grido da Gruppo A, mentre la spinta continua a crescere e crescere all’unisono con l’acuirsi della nota dello scarico. Rido di gusto, perchè è una erogazione assolutamente brillante e senza compromessi. La lancetta rossa del contagiri è da qualche parte vicino al “9”, impugno il pomello ed inserisco la 3° con un movimento il più possibile rapido e deciso. La caduta dei giri è minima ed il motore torna a spingere con violenza. Wow, forse hanno esagerato con le critiche al modello, ma di sicuro non riguardavano il gruppo motore\cambio. Come per la sorella cool, la S2000 (clicca per leggere la prova) la corsa della frizione sembra perfettamente sincronizzata con la velocità d’innesto del rapporto, quasi avessero cronometrato i due tempi e avessero lavorato per renderli identici. Frizione giù, la mano corre veloce, frizione su, il terza-quarta marcia è una fucilata. Dirò di più: le cambiate a limitatore fanno lo stesso effetto di quelle su una moto, con il motore che interrompe il grido per una frazione di secondo prima di riprendere ossessivamente a spingere. Si percepisce, lo giuro Vostro Onore, che il motore se la sta godendo un mondo a far andare su e giù i 4 pistoni alla velocità della luce.

Cade già la prima critica: la posizione del pomello del cambio mi sembra azzeccatissima. E’ raggiungibile con un minimo movimento del braccio e la corsa cortissima della leva ti invoglia a fare del tuo meglio per non essere tu l’anello debole della catena. Renault 4 a chi? La deliziosa violenza del K20 mi fa sentire in piena tempesta ormonale, roba da dodicenne davanti alla pubblicità dei perizoma “Roberta”, che la Hunziker sempre sia lodata. Curva a destra, la conosco, è una stretta / lunga leggermente in salita. Freno, il beccheggio c’è ma è contenuto, punta tacco (goduria, ma l’acceleratore l’avrei preferito più vicino e un po’ più alto), seconda marcia. L’avantreno della EP3 si inserisce con un minimo di rollio e lo sterzo è tarato per essere un tranquillo compagno di giochi: comunica il giusto ed è poco contrastato, ma non si percepisce come lento e non si oppone ad essere maltrattato. Punto di corda, torno sul gas con decisione. Il K20 comincia a gridare ma deve aver spaventato gli pneumatici anteriori, perchè usciamo dalla curva con la ruota esterna che pattina furiosamente e quella interna che fa ciò che può per contenere la furia del 4 cilindri. Ok l’asfalto freddo, ok le termiche, ma non mi aspettavo una resa così incondizionata da parte dell’avantreno, che sembra andare un po’ nel panico ogni volta che torno sul gas in uscita da una curva medio lenta.

Il tratto seguente è tutto un susseguirsi di curve da 2° intervallate da piccoli allunghi di 3°, quindi il problema si ripropone: sul dritto la Civic sembra volare, accumulando giri motore come fa la nonna con i punti dell’Esselunga, in frenata è composta ed efficace, la fase di inserimento non male, ma poi bisogna davvero dosare il gas, pena grossi sottosterzi di potenza. Il K20 di oggi dovrebbe avere 220 / 230 cv ed una coppia superiore ai 196 Nm del motore stock, quindi non moltissima in senso assoluto, eppure non c’è modo di uscire con aggressività. Per fortuna la strada si apre in ampie curve da raccordare e la Civic inizia a brillare. La scocca adesso sembra flessibile ma incollata a terra, il VTEC è perennemente in azione e riesco a mettere a segno un paio di cambiate da ovazione allo stadio. L’assetto lascia spazio ad alcuni movimenti sulle sospensioni (beccheggio) ma su questa strada non mi disturbano assolutamente, perché l’auto riesce a non farsi distrarre dagli avvallamenti e così facendo posso tenere il piedino destro incollato al pianale. Al termine di un lungo rettilineo in discesa butto un occhio sul tachimetro e mi spavento: se trovate un 2,0 lt aspirato più capace di lui fatemi un fischio, ma dubito ci sentiremo tanto presto. In fondo al rettilineo c’è una curva a destra contornata da guardrail, tipo un ingresso di tangenziale in mezzo al nulla. Freno a fondo usando tutta la gamba, il muso “picchia” in terra ed il posteriore inizia a muoversi leggermente. Con tutti i problemi di trazione riscontrati fino ad ora, inizio a pensare che forse sto chiedendo troppo all’avantreno, ma la Civic deve essersi messa in testa di non deludermi più. Nonostante abbia ancora i freni “spremuti” a fondo, arrivo al punto di corda scalando fino alla 2°, l’avantreno è indaffarato ma tiene la linea impostata, lascio i freni e torno sul gas cercando di contenere il sottosterzo. Ci riesco, usciamo dalla curva con una leggerissima sbandata delle ruote anteriori, il volante è leggero tra le mani. C’è una sorta di “flessione” dell’avantreno, una sensazione ben avvertibile quando le si chiede tanto in entrata e in percorrenza, che non mi sarei aspettato e che si discosta tantissimo dalle mie precedenti esperienze con le Honda con il logo rosso. Strano, oltre a questo non si sente il telaio distribuire le forze tra davanti e dietro, è più una guida di avantreno, cosa che in effetti funziona benino almeno fino a che non si torna sul gas a metà curva. E’ un test veloce ma devo dire che questa “insicurezza” mi sta tenendo sul chi va là e non riesco a rilassarmi come dovrei, quasi mi aspettassi da un momento all’altro una grossa e disastrosa scivolata davanti.

Quindi, sulla strada di ritorno verso il punto di ritrovo cambio stile di guida: mi obbligo a lasciare il gas prima (vi assicuro che mi costa tantissimo) ed entrare più piano, sempre frenando fino al punto di corda, per poi “spigolare” la curva in modo da avere le gomme dritte il prima possibile. Funziona, la sensazione di “limite” dell'anteriore viene in qualche modo aggirata riducendo la velocità di percorrenza, non posso fare a meno di sentirmi come quando ti dicono che c’è all you can eat ma sul più bello scopri che non vale per tutto il menù. Quel che sicuramente mi sazia a dovere sono il motore ed il cambio perchè, cari ragazzi, sono una delle accoppiate più memorabili che possiate trovare su un’auto. Il primo è folle, feroce e aggressivo, mentre il secondo è velocissimo e tarato per essere un vero strumento di piacere sensoriale. Quando li fai funzionare a dovere ti mettono nello stato d’animo giusto per lasciarti andare ad una guidata come si deve, di quelle memorabili. Purtroppo non si può fare, ed è qua che nasce la delusione, perché l’avantreno non è in grado di gestire tutta questa “vena chiusa” e ti obbliga a limitare la fase di percorrenza e di riflettere attentamente sull’uscita di curva. Di mediare, cosa che non vorresti fare, perché vorresti solo aggredire e aggredire, come quel tentatore del K20 continua a gridarti di fare. Il test è avvenuto con gomme invernali e asfalto freddo. Sicuramente con il caldo e pneumatici più performanti il limite si sarebbe spostato un po’ più in alto, ma sono certo che prima o dopo sarebbe comunque venuto fuori. Penso di non aver mai desiderato così tanto un differenziale autobloccante e (forse) una duomi anteriore. Alle volte persino in 3° la potenza è in grado di alleggerire l’avantreno e far perdere un po’ di direzionalità, cosa che mi ha fatto stringere pure un po’ il basso/mutanda. Nonostante ciò, in particolare sul veloce, l’EP3 ha impresso nella mia mente momenti di pura furia motoristica, con il motore che picchia sul limitatore, il suono puramente racing del 4 cilindri che rimbalza sui muretti in pietra e i miei occhi fuori dalle orbite. Altra scivolatina d’avvertimento, ok ho capito, rallento e accosto.

Considerazioni finali

L’esperienza a bordo della Civic è stata decisamente rivelatoria, in primis sull’onestà di questa vettura. Sì, onestà: riflettendoci a fondo e riducendo tutto ai minimi termini, l’EP3 mi aveva già mostrato il suo carattere ad andatura tranquilla. E’ palesemente un’auto più “normale” delle altre Type R: baricentro più alto, forma da auto familiare e sospensioni comuni, per quanto ben tarate, sono la base su cui è stato installato un motore clamoroso, così come pazzesco è il cambio a lui collegato. Questo connubio è chiaro dal primo metro e più si spinge più questa doppia anima viene fuori sotto forma di compromesso: goditi quella meccanica affilatissima e frutto di tolleranze minime ma ricordati che è “troppa” per il resto della Civic. E’ frustrante? Sì perché ancora adesso, a pensare alle cambiate 3°/4° a gas spalancato, mi viene una pelle d'oca alta 15 centimetri. Comprerei questa Civic anche solo per quei due pezzi di ingegneria? Devo dire di sì, mio malgrado, valgono il prezzo del biglietto. Vorrei poter dire che l’EP3 è stata pazzesca a 360°, ma mentirei.

E così torniamo al 2001 ed ai fan del marchio Honda con i forconi fuori dalle concessionarie. Avevano ragione? Sì, probabilmente sì. Anche perché la versione per il mercato giappo è dotata di differenziale autobloccante, telaio rinforzato e motore ancora più violento…

Qualcuno ha visto il mio forcone?

Un enorme ringraziamento a Luca per averci prestato la Civic Type R. E’ un ragazzo appassionato e di talento, quindi se cercate qualcuno per le vostre elaborazioni passate a trovarlo, sono convinto che non resterete delusi.


CLMautotecnica, Via Cesare Battisti, 3\a, 10040 San Gillio TO

Tel. 345 459 1473

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