La METRO (6R4) DI PARAGONE NEI RALLY

In natura ci sono specie di pesci che seguono le correnti per trovare cibo, poi esiste il salmone che nuota controcorrente per poter procreare. Una cosa analoga è capitata nel mondo dei Rally, quando venne presentata la MG Metro 6R4. Oggi vi racconto la sua storia e per quale motivo meriti una menzione speciale nel mondo dell’auto.

Io comunque adoro il salmone e voi?

Non so se capita anche a voi, ma quando penso ai Rally mi vengono subito in mente i “mostri” Gruppo B degli anni ‘80. Erano auto folli dove gli ingegneri ed i tecnici han messo tutto il loro ingegno e pazzia per realizzare qualcosa di unico. Tutta colpa dell’Audi eh, che di punto in bianco se ne arriva con la “Quattro” e la sua trazione integrale. Da lì in poi, parte la rincorsa alle nuove “lepri” tedesche. E voi pensate che il reparto corse Lancia sia stato lì a far nulla? Ovviamente no, la rivalità tra Italia e Germania è più agguerrita che mai. Infatti gli italiani tirano fuori il coniglio dal cilindro con la 037 (unica vettura a trazione posteriore che sfidò e riuscì a battere l'Audi Quattro) e la Delta S4. E i francesi? Sorseggiano vino mangiando formaggi e basta? Figuriamoci, infatti la Peugeot schiera la 205 T16 e Renault la 5 Turbo Maxi. Insomma, ce n'è per tutti i gusti. Anche la Ford con la RS200 ci mette del suo! Tutte queste auto hanno in comune le stesse caratteristiche principali, motori Turbo e 4 ruote motrici. Manca all’appello solo una Nazione: la Gran Bretagna.

La nostra storia comincia proprio nel Regno Unito, esattamente nel 1983, quando la British Leyland decide di imbastire un nuovo progetto...almeno sulla carta, perché ci volle tutto l’anno successivo per svilupparlo e solo nel novembre del 1985 si arriva all’omologazione nel Gruppo B di una vettura. La base di partenza del progetto è una Austin Metro e, intendiamoci, si parla di una vettura lunga 3400 mm, larga 1500, con un passo di 2250. Prende vita la MG Metro 6R4

Gli anglosassoni sappiamo essere amanti degli acronimi. Quindi MG era il marchio inglese che distingueva tutti i modelli sportivi, 6 era il numero dei cilindri, R (rear) era la posizione del motore, 4 le ruote motrici. Diciamo che fino a qui tutto bene, viene scelto il modello che viene prodotto nei classici 200 esemplari per i limiti imposti di regolamento Gruppo B. Certo, la macchina è un po piccolina rispetto alle rivali, però quello passava il convento. La storia comincia a farsi interessante quando il Gruppo Rover avvia una collaborazione con la Williams per rendere la vettura ancor più competitiva.

Dal sodalizio nasce un modello completamente stravolto della piccola Metro. In sostanza, l'unico componente che resta originale sono le portiere! Viene allargata la carreggiata per far spazio a vistose prese d’aria, vengono aggiunti alettoni anteriori e posteriori giganteschi ed una miriade di appendici aerodinamiche sparse qua e là per la vettura, il tutto in vetroresina per contenere il peso. Non so perché, a me ricorda tanto un bulletto cresciuto troppo in fretta che vuole picchiare i compagni di scuola per rubare la merenda.

Ad ogni modo, questo è il “guscio”, ora arriva il bello perché si decide di equipaggiare il piccolo mostro con un motore a 6 cilindri (come vi avevo anticipato)...certo che questi inglesi sono matti. La base di partenza del progetto è un V8, lo stesso che Rover montava sulle proprie auto dalla fine degli anni ‘60, ma gli ingegneri presto si accorsero che nella piccola Metro non ci entrava manco col calzascarpe (ma va!). Decisero, quindi, semplicemente di “tagliare” 2 cilindri (ovvio) e di riprogettare interamente il propulsore. La cilindrata viene portata a 2996 cm cubici, bialbero con 4 valvole per cilindro (acronimo V64V), aspirazione naturale, il tutto pensato da un certo David Wood ex Cosworth (ah ecco ora tutto torna)! La scelta di non adottare il turbo è stata obbligata per avere un sistema di raffreddamento più semplice ed evitare il “rischio” di un ritardo nell’erogazione a bassi regimi.

Il modello “base”, denominata Clubman, sviluppava 250 cv, mentre la versione Factory oltrepassava i 400, per un peso totale al di sotto dei 1000 kg. Ovviamente le prestazioni sono da cardiopalma. Lo 0-100 veniva coperto in 3.2 secondi ed il regime di rotazione massimo arrivava a 10.000 giri/min. Ma la vera domanda è: dove lo metti un motore del genere in questa scatola di sardine? Il ragionamento è stato semplice, davanti non era possibile perché la posizione di guida del pilota sarebbe slittata sui sedili posteriori, quindi troppo lontana per avere una visuale ottimale della strada, quindi l’unica alternativa era metterlo nel “baule” con il cambio rivolto verso il centro vettura (non ci posso credere).

Il motore così progettato risulterà talmente competitivo che verrà montato anche sulla mitica Jaguar XJ220 con l’aggiunta di due turbocompressori Garrett T3 ed la cilindrata portata a 3.5 litri.

Per riassumere, la vettura schierata nel 1985 nel Gruppo B risulta molto piccola e molto incazzata. Talmente tanto, che al debutto nel Mondiale Rally arriva 3° nella tappa inglese con Tony Pond, dietro solo alle due Delta S4 di Toivonen e Alen. Nel 1986 la vettura non va oltre il 4° posto come alla tappa del Rally di Sanremo ed al 6° posto al Rally di Gran Bretagna e poi altri piazzamenti onorevoli. Quello che manca è l’affidabilità, infatti i ritiri furono numerosi.

Come tutti sappiamo, a fine stagione il Gruppo B venne cancellato definitivamente e tutto finì. Troppo poco il tempo a disposizione per poter sviluppare in modo ottimale un progetto decisamente anticonformista e anticonvenzionale. Inoltre, la conoscenza sulla trazione integrale applicata all’auto era poca. Seguirono infatti diversi test girando in tondo a velocità diverse per analizzare e modificare i settaggi del differenziale. Pond racconta che una volta raggiunto un buon livello di sviluppo, l’auto si comportava in modo anomalo. Quando si dava gas tutte le ruote rispondevano allo stesso modo, poi all’improvviso la trazione passava quasi completamente su quelle posteriori. Il motivo era dovuto alla viscosità del differenziale centrale che non era chiuso con la coppia di serraggio corretta. Come se non bastasse, il motore aveva anche un “buco” di potenza tra i 4000 ed i 6000 giri. A tal proposito ci fu un dibattito acceso sulla questione tra piloti e tecnici che sostenevano fosse tutto regolare. Una volta dismesso il reparto corse, si scoprì che i piloti avevano ragione e dil “buco” di potenza era riconducibile al sistema di scarico. Errori di gioventù!

Ad ogni modo, il nostro piccolo Frankenstein fu protagonista nel campionato Rally francese, vi spiego come. Siamo sempre nel 1986 ed il team inglese RED (Rally Engineering Development) acquista una MG Metro base che modifica con componenti forniti dal reparto corse Austin Rover. Il team ingaggia poi il pilota francese Didier Auriol. La stagione non parte molto bene, ci furono subito due ritiri per colpa della rottura della pompa dell’olio. A fine stagione però, l’auto totalizzato 119 punti, come la Renault 5 Turbo Maxi. Il titolo francese venne però ugualmente assegnato alla MG per differenza di vittorie, 5 a 4, rispetto alla rivale! La particolarità più assurda di quest’auto era il posto di guida, spostato da destra a sinistra, ma solo sterzo e pedali. Tutto il resto del cruscotto resta spostato a destra come in origine, davanti al navigatore, con il contagiri semplicemente orientato verso il pilota.

Ultima curiosità, nel Campionato Europeo Rallycross una 6R4 Biturbo giunse 3° nel 1988/1989/1990, 2° nel 1991 e vinse il titolo nel 1992.

Auto piccola, piccole soddisfazioni...