subaru wrx sti legendary edition

- Un canto del cigno color blu con i cerchi oro -

“...è proprio scavando a fondo nella erogazione del motore che scopro un altro lato molto piacevole della WRX. Per scoprirlo non bisogna essere timidi e fregarsene dello stridio degli pneumatici in uscita di curva: freno forte, inserisco, attendo che la scocca si stabilizzi e riapro il gas, in 2°, a fondo. L’animo più giocherellone della Subaru, quello che abbiamo sempre adorato in passato, si sveglia di soprassalto: il posteriore scivola di qualche grado verso l’esterno, e questo vi fa guadagnare un surplus di agilità meraviglioso…”

La Subaru Impreza è un mito talmente grande da mettermi sull'attenti anche quando il nuovo modello…non si chiama più Impreza: la WRX STI Legendary Edition, ecco il suo nome per intero, è il canto del cigno di una stirpe di auto che non vorremmo mai dover salutare…

Sono qua, accaldato e sudato, che cerco informazioni sull’attività sportiva Subaru degli ultimi anni. Cioè, non è che sudo per la ricerca, ma ci sono 36°C e nonostante le pale a soffitto girino come “nei peggiori Bar di Caracas” non posso fare a meno che sciogliermi. Perchè sto cercando info sulla casa giapponese? Semplice, ciò che ho provato durante il test della WRX STI Legendary Edition mi ha confuso molto e spero di trovare risposte nell’attività racing della Casa delle Pleiadi, considerato che in passato sono stati proprio i Rally a definire il prodotto stradale Impreza. Ecco, ci siamo: negli ultimi anni di attività sportiva troviamo un sacco di pista, sia con la GT86 che con la WRX STI. Quest’ultima ha una sfilza di partecipazioni a gare Endurance ed è arrivata persino a primeggiare nella propria categoria alla 24h del ‘Ring nel 2018 e nel 2019. Ok, tutto (forse) inizia ad avere più senso.

Impressioni a ruote ferme

Di fronte alla WRX STI le perplessità arrivano dal primo istante. Tanto per sottolineare il cambiamento, ha persino perso il glorioso nome Impreza: si chiama WRX STI Legendary Edition, punto e basta. Ho bene in mente l’impressione visiva provata davanti alla sorella Impreza WRX STI bugeye (Qui trovi la nostra prova completa): una berlina muscolosa ma tutto sommato visivamente leggera, quasi umile, come se volesse farsi riconoscere solo dagli appassionati di guida, lasciando a tutti gli altri l’impressione di trovarsi di fronte ad una innocua berlina giapponese. Va bene, l’ala a ponte in effetti si fa notare, ma il resto molto meno. Ecco, di questo background molto “serio” non c’è traccia nell’ultima nata. Datele un’occhiata: è grossa, muscolosa, piena di appendici aerodinamiche.

Per fare una tara, confrontate la classica presa d’aria sul cofano con quella delle antenate: da un airscope funzionale siamo passati ad una enorme buca per le lettere, se solo si potessero spedire le sedie a sdraio chiuse. A ben vedere, l’effetto “gruppo A” si perde un po’: la Legendary è molto più “gonfia” del passato, ed è un po’ come vedere un centometrista diventare un culturista. Persino i cerchi da 19 pollici (ovviamente color oro, come si conviene ad una Subaru denominata Legendary) sembrano appena sufficienti a causa dell’altezza da terra e della quantità di carrozzeria presente. I fari anteriori sono molto belli e cattivi, così come il frontale, che grazie alle molteplici prese d’aria e al generoso lip della Edition fa di tutto per snellire la WRX. Sicuro fa la sua scena, in particolare se vi si presenta negli specchietti.

I passaruota bombati, un vero must degli anni ‘90, sono presenti anche qua: quelli frontali hanno una forma particolare, tondeggiante e spigolosa allo stesso tempo. E’ un’auto grande: lunga, larga e… alta. Quest’ultima caratteristica mi disturba un po’, quindi vado incontro ad un vecchio amico che è sempre al suo posto: il grosso alettone in stile mensola Ikea. Per la verità, rispetto alla brutale semplicità degli anni ‘90, l’ala ha guadagnato una forma decisamente più scolpita e ricercata. Più in basso, sotto l’ampio baule e il grosso paraurti bombato, annegati in un diffusore nero, sbucano i 4 terminali di scarico: due per lato, in stile BMW M.

Nella mia mente questo dettaglio conferma il cambio deciso della filosofia alla base della WRX: non è più la Gruppo A stradale dei tempi che furono, ma un evidente tentativo di strizzare un occhio alla produzione di auto sportive più classica. E’ una scelta vincente? Per me no, e auto dure&pure come la Yaris GR (qua trovi la nostra prova completa) sembrano darmi ragione anche in termini di vendita, ma vabbè. L’interno riprende la stessa impostazione dell’esterno, con un mix di dettagli racing è optional da vettura premium. Prendete i sedili Recaro: sono molto simili a quelli montati sulla Focus più sportive, ma purtroppo non quelli che troviamo sulla affilata RS, ma quelli della più borghese ST. Anche questo spiega più di mille parole quanto io mi sia fatto accecare dal nome “Legendary Edition” di fianco al nome Subaru.

Il volante rivestito in alcantara è bellissimo, così come la strumentazione molto chiara e semplice e il pomello del cambio tondo e rivestito in pelle, ma non posso fare a meno di notare lo schermo dell'infotainment e i vari tasti per gli optional da berlina classica, tipo il cruise control o i sensori di vicinanza. Per la verità, ciò che mi lascia freddino e’ esattamente quello che apprezza Francesco, il proprietario: L’ha scelta anche per farci qualche gita al mare di famiglia, cosa che sono sicuro può fare benissimo. Al minimo, da fuori, il boxer si accende col classico timbro sincopato del passato, ma da dentro tutto appare ovattato. E’ ora di muoversi.

Su strada

La prima cosa da fare, tramite il manettino nei pressi del cambio, è impostare la modalità di guida “Sport +”, così da avere una risposta del gas più “coppiosa” ai bassi/medi regimi. Non ho parlato di dati, ma forse è il momento di snocciolarne un paio: il motore 2500 cc, ovviamente turbo e ovviamente boxer, sprigiona 300 cv a 6000 giri\minuto a 407 Nm di coppia. E’ un motore che alla vista non può che essere più Subaru di così. Sono numeri di tutto rispetto, vero? A livello di setup, però, già dai primissimi metri, è chiaro che questo canto del cigno blu e oro è stato impostato in modo quasi irriconoscibile rispetto alle gloriose antenate.

Primo, l’auto sembra piazzata, aderente e sicura, mentre le antenate erano famose per quel rollio di fondo che invogliava a giocare con le inerzie, in stile rallistico, per tirarne fuori il meglio. L'inserimento in curva della Legendary è solido, quasi privo di rollio, ma posso già percepire la massa che ci stiamo portando dietro, quasi che in fase di setup si sia voluto portare fuori il carattere da vettura completa e sicura di sé, più che da tecnica divora-stradine secondarie. Per la cronaca: 1527 kg dichiarati, ma dietro al volante sembrano persino qualcuno di più. Guardandola da fuori, gonfia e grande com’è, è un dato che non sembra nemmeno così alto ma dietro al volante non fa nulla per nasconderlo. L’aderenza laterale è tanta, anche grazie all’evoluto sistema 4WD e al lavoro del DCCD, cioè il differenziale centrale regolabile, tanto che in brevissimo tempo arrivo al momento in cui posso percepire la battaglia tra pneumatici, traiettoria e asfalto nel mantenere il contatto con la strada.

Ciò che sembra aumentare in modo esponenziale con la velocità è la forza centrifuga a carico dell’auto: è come se le sospensioni e le Yokohama nuove di pacca dovessero lottare anche contro l’eccessiva inerzia della cassa della vettura. E’ tutto un po’ strano: il ritmo è elevato, basta dare un occhio al tachimetro per rendersene conto, ma la WRX si comporta “solo” come una berlina sportiva affilata e non, come mi sarei aspettato, da vettura “speciale” e adatta ai guidatori più smaliziati, quelli che oltre ad andare forte vogliono portarsi dietro dei momenti memorabili. Per di più alle orecchie il suono che arriva è ovattato e distante. La seduta è rialzata e la visuale è ottima, ma anche così, su questa strada secondaria (su cui abbiamo testato di tutto, dalla Citroen Saxo VTS alla 911 GT3), la carreggiata e l’atteggiamento della Legendary la fanno apparire “troppa” per poter attaccare sul serio. Provo a portare la frenata fin dentro il punto di corda, così da provare a diminuire il carico sul posteriore e ottenere una rotazione più “cattiva”: la situazione migliora, ma resta sempre sui binari, sicura di sé, ed aumentando il ritmo gli pneumatici iniziano a lamentarsi e a mollare un po’ la presa. In tutto questo, però, posso quasi sentire il grido d’aiuto degli ingegneri più hardcore che hanno lavorato alla Legendary. Il cambio, per esempio, ha i primi tre rapporti dalla corsa cortissima e dagli innesti secchi e precisi, quasi montasse uno short-shifter di serie, ed è una bellissima sensazione. Peccato che 4°,5° e 6° sembrano azionare un altro cambio, uno di quelli decisamente più lenti e contrastati.

Il carico dello sterzo non è male, anche se comunica solo le imperfezioni più grandi, ed è tarato per essere tranquillo e diretto il giusto, accordandosi alla perfezione alla “serena velocità” con cui la Legendary sta appiattendo la strada. Sembra "schiacciare" la strada, piegandola al suo volere, più che adattarsi ad essa, salvo poi disunirsi quando attacchi sul serio le traiettorie e le chiedi lo step successivo. Il motore Ej25 ha una bella erogazione piena e non disdegna superare i 7000 giri\minuto, ed è proprio scavando a fondo nella erogazione del motore che scopro un altro lato molto piacevole della WRX. Per scoprirlo bisogna non essere timidi e fregarsene dello stridio degli pneumatici in uscita di curva: freno forte, inserisco, attendo una frazione di troppo che la scocca si stabilizzi e riapro il gas a fondo, in 2°, a fondo. L’animo più giocherellone della Subaru, quello che abbiamo sempre adorato in passato, si sveglia di soprassalto: il posteriore scivola di qualche grado verso l’esterno e questo vi fa guadagnare un surplus di agilità meraviglioso. Ora non resta che tenere giù il piede destro, controsterzare un pochino e venire sparati fuori dalla curva con il boxer ad alti giri e la netta sensazione che questo è esattamente ciò che dovrebbe essere, sempre. Ma è una sorta di sfumatura, una piccola concessione a favore di quelli che hanno il piede più pesante o vanno alla ricerca di un momento di vera intimità con il telaio Subaru. Tutto torna ad essere composto, veloce e metodico appena non si ha modo di dare tutto quel gas in uscita o semplicemente si cerca di guidare il più pulito possibile, magari senza far spaventare tutti i passeggeri…

Considerazioni finali

Tornando alle mie ricerche iniziali e all’utilizzo pistaiolo della nuova WRX, posso intravedere tra le pieghe dei cambiamenti di setup e di filosofia la nuova direzione imposta dai tecnici Subaru. E’ sicuramente più pistaiola, più “solida”, più aderente e composta. Lascia meno spazio all'improvvisazione e ti chiede solo di “dargliene”, e tanto, e poi di lasciare fare a lei. A questo punto, però, viene fuori il peso dell’auto, e appena accade, inconsciamente, si abbassa di qualche decimo la richiesta di velocità d’entrata e si ritorna a guidare il più possibile tondi e precisi. E’ talmente matura che nel cercare qualcosa in più a livello di velocità ci si sente anche un po’ infantili, un po’ come chiedere a tuo padre di andare a farsi due tuffi dagli scogli. Non è un male, o meglio, non lo è in senso assoluto, non fosse che la WRX è un po’ avara di percezioni. Il suono, ad esempio, è un mugugno da qualche parte là dietro, non aiutato nemmeno dall’aspirazione e solo ogni tanto arricchito da un sbuffo del turbo. I sedili non sono particolarmente contenitivi e questo, con i G laterali di cui è capace la WRX, ti fa sentire su un’auto non specializzata come dovrebbe essere, se capite cosa intendo. E’ una sorta di mix tra concetti distanti tra loro, esattamente ciò che le vetture più Legendary non sono mai.

E’ un’auto incredibilmente capace, tanto da permettere a praticamente chiunque di andare forte, molto forte, ma ha rinunciato a gran parte dell’interazione uomo-macchina a favore della pura capacità. Esattamente il contrario di ciò che, per anni, hanno fatto le sue antenate.

Forse, alla fine, eliminare il nome Impreza non è stata una cattiva idea.

Grazie mille Francesco, è stata una bellissima esperienza!