honda cr-z

- Così avanti da restare indietro -

“...insomma, l’esatto contrario di ciò che ho sempre amato nei prodotti Honda: il motore non si percepisce come speciale, anzi, è un po’ anonimo. Vorrei solo un po’ di grinta agli alti e se non si può imitare il motore delle Civic VTi, quantomeno qualcosa in stile 106 Rallye sarebbe stato fantastico. Sono un po’ duro, lo so, ma è giusto così, perchè il resto dell’auto funziona nettamente meglio di quanto sia lecito aspettarsi. Il telaio si dimostra perfettamente in grado di assecondare quello che adesso posso definire senza mezze misure “ritmo a fuoco”. Già, perché se da una lato la CR-Z non è capace di prestazioni balistiche impressionanti, dall’altro invita a guidare con il coltello tra i denti…”

La Honda CR-Z è una sorta di inno alle tempistiche sbagliate. E’ nata troppo in anticipo sui tempi, finendo così in pasto ai feroci appassionati del marchio, che fingevano ancora non sarebbero mai arrivati tempi in cui l’ibrido sarebbe stato una scelta reale e che vedevano in lei solo un’auto non all’altezza delle impressionanti antenate. Ma oggi, dodici anni dopo la presentazione, le caratteristiche tecniche della CR-Z la fanno finalmente apparire come un’alternativa reale e unica al nugolo di ibride in circolazione, automatiche e noiose. E’ giunto il momento di darle un’altra possibilità!

Dovete sapere che ho un debole per le Honda. Sono stato un hondista di quelli hardcore: Integra semislickata, pezzi di pastiglie Carbon Lorraine RC6 appiccicate alle fiancate dopo ogni pistata e sguardo di sdegno verso tutte le altre vetture, 911 GT3, Lotus e sfilatini simil-Caterham escluse. Da qualche parte, nel mio cervello, c’è ancora ben impressa una “H” su sfondo rosso.

Proprio per questo ricordo come se fosse ieri quando, nel 2010, venne presentata la CR-Z. Più che altro ricordo le feroci critiche dei fan del marchio: in che senso ha solo 124 cavalli? Come 1200 kg? E si permette anche di scimmiottare, nel nome e nelle forme, il mitico CRX che di cavalli ne tira fuori 150 e pesa come una scatola di scarpe vuota! Sospensioni posteriori non indipendenti? Ma stiamo scherzando? Quando poi venne fuori che era anche ibrida, beh, ho visto con i miei occhi gente affilare i forconi per andare a protestare fuori dai concessionari. Insomma, non è stata amata, diciamolo pure chiaramente.

A distanza di 12 anni, però, la CR-Z sembra più che mai attuale. Anzi, ha carte da giocare uniche e, per gente come noi, molto più invitanti della media rispetto alle altre ibride. Sulle nostre strade, prese d’assalto da vetture ibride (e full-electric), una piccola ibrida coupé, leggera (come cambiano i tempi, eh?) e con un bel cambio manuale è una vera e propria scelta alternativa, oltre che di speranza per il futuro. Possiamo sicuramente affermare che la CR-Z è arrivata troppo presto. Di sicuro era troppo avanti per noi, che pensavamo che saremmo invecchiati a bordo delle nostre assurde armi da track-day da 9000 giri\minuto senza accorgerci che il mondo stava cambiando velocemente. E’ ora di scusarsi con Honda e di dare, per la prima volta, un'occasione a questa piccola vettura bistrattata. E sapete cosa? Sono davvero curioso.

Impressioni a ruote ferme

Per altro, in modo molto disonesto nei miei confronti, la CR-Z di Gian Marco si presenta con tutti i tocchi giusti per far vibrare le mie corde da vecchio hondista. Cerchi da 17 pollici in stile Rays ce28, assetto D2 Racing, scarico Spoon N1, farfalla lavorata su misure Spoon, aspirazione Takeda Momentum e alettone Mugen.

Guardatela e ditemi, in sincerità, se non avreste accettato con meno borbottii il passaggio all’ibrido, se fossero stati tutti così decisi e all’insegna del divertimento. Già che ci siamo, togliamoci subito il dente: sotto al cofano anteriore troviamo un 1,5 litri a benzina preso dalla monovolume compatta Jazz che sviluppa 114 cv a 6100 giri\minuto. Qualcosa in me scricchiola: 6100 giri\minuto è praticamente il regime a cui una Honda vecchio stampo inizia a svegliarsi. Per oggi niente Vtec urlanti, Marco, quindi falla finita. Troviamo in aggiunta il sistema IMA studiato per la sorella noiosa Insight, che aggiunge 10 cv al totale ma fornisce il picco massimo di coppia, pari a 174 Nm, costanti tra i 1000 e i 1500 giri\minuto.

Si, in pratica al regime minimo, cioè dove una Integra DC2 (clicca qua per leggere la nostra prova completa) non sviluppa nemmeno la coppia utile per aprire una bottiglia di acqua frizzante. Ma torniamo a noi: la CR-Z, esteticamente, è sicuramente un'auto invecchiata benissimo. Ha uno stile futuristico ma al tempo stesso asciutto, “reale”, e non cede alla tentazione di sembrare appena uscita da un manga ambientato nel 2367. Questo esemplare “aggiusta”, grazie alla limitata altezza da terra, lo stile un po’ troppo conservativo dell’anteriore. Anzi, grazie al gruppo ruota aggressivo, direi che è decisamente un bel vedere. La fiancata a forma di cuneo funzionava allora e funziona ancora meglio oggi, ma rispetto al 2010 il posteriore è decisamente più piacevole di quanto ricordassi.

Tutto il merito va all’ala Mugen ed al terminale Spoon N1, che è tutto ciò che non sono gli scarichi delle vetture moderne: semplice, funzionale, brutale. Insomma, adorabile. Una volta aperta la lunga portiera resto un attimo deluso: gli interni di questo esemplare sono grigio\bianchi, non esattamente un colore da fanatico dei trackday. Rischiano di rendere molto visibile un eventuale spavento…

Ora, nel mio mondo perfetto avrei preferito due Recaro fissi con la scocca in Kevlar ed un piccolo volantino Momo a tre razze, in stile Type R, ma tant’è, il mondo non è perfetto per nulla. Il sedile è avvolgente, morbido e cedevole ma montato davvero in basso, per fortuna. Tempo di spingere un po’ più avanti la seduta ed eccoci: la posizione di guida è ottima. Il volante, dall’aspetto un po’ troppo Insight per i miei gusti, è posizionato dritto ed alla giusta distanza, regalando una posizione comoda, concentrata e affilata. Se si abbassa lo sguardo ci si trova di fronte un pomello del cambio (Mugen anch’esso) perfettamente rotondo che aziona un manuale a 6 rapporti, inedito gustosissimo su una ibrida, categoria che di solito monta dei noiosissimi CVT.

La strumentazione è molto hi-tech ma se osservata bene ci sono alcuni dettagli clamorosamente “vecchiotti” a livello concettuale. Un piccolo esempio? La selezione della modalità di guida (Eco, Normal e Sport) passa attraverso tre tasti, alla sinistra della palpebra portastrumenti, che fa molto Fiat anni ‘80. Vabbè, lo dico tanto per: mi interessa poco, io ora voglio guidare. Giro la chiave e poi premo il tasto rosso alla destra del piantone: come sempre, i motori Honda hanno un modo tutto loro di andare in moto. E’ come se fossero talmente compressi che basta mezzo giro del motorino di avviamento per essere subito pronti all’azione. Il suono acuto e indaffarato del terminale completa la magia: eccomi, sono di nuovo nel 2010. Vabbè, con qualche capello bianco, ma non facciamo i pignoli.

Su strada

La CR-Z ha un grande merito: sembra da subito ciò che è: un’auto bassa, compatta, ben gommata e deliberata con un occhio di riguardo al piacere di guida più semplice. Si infila nelle strette curve del percorso di oggi senza troppe incertezze e sembra pesare meno di quanto dichiarato dalla scheda tecnica. Certo, gran parte di questo può essere merito dell’assetto e della generosa gommatura (semislick, tra l’altro) di questo esemplare, ma c’è della qualità di fondo.

Per la verità gli pneumatici prestazionali stanno mettendo un po’ in crisi la limpidezza del servosterzo elettrico: è come se, in fase di riallineamento, la sterzata durasse una frazione di troppo, quasi ci fosse del “trascinamento” meccanico. E’ una sensazione strana che scompare, in gran parte, passando alla modalità Sport: così il servosterzo è un po’ più rapido e si mette (quasi) a ritmo con gli aggressivi pneumatici. La potenza non è molta: pur con le modifiche ad aspirazione e scarico la risposta del motore non è mai feroce o veloce in senso assoluto, anche se si dà da fare con un certo entusiasmo. C’è poi da ammettere che il sistema IMA, oltre che entrare in gioco in modo del tutto impercettibile, regala una sensibile prontezza ai bassi regimi. Anzi, in questo primo assaggio di CR-Z, è proprio la risposta in uscita dalle curve a sorprendermi.

Per ora cerco solo di lasciar scorrere l’auto per prendere un po’ le misure, ma mi rendo conto che la spinta così in basso dà accesso al 90% delle prestazioni totali della CR-Z. Stando così le cose, beh, tanto vale sistemarmi ancora meglio sul sedile, prendere un bel respiro e iniziare a sondare più a fondo la dinamica di questo triangolo nero. Freno prima di una chicane, 3° - 2°, la pedaliera non permette un punta-tacco agevole e mi chiedo per l’ennesima volta perché un ingegnere non pensi a certe cose. Cosa ti pagano a fare? Sono arrivato “corto” in frenata, quindi rilascio i freni e inserisco in curva. Lo sterzo non è molto sensibile ma è diretto al punto giusto, quindi torno sul gas affondando fino al tappetino. La CR-Z mette a terra tutto, non c’è sottosterzo di potenza, quindi posso pensare solo alla prossima traiettoria, una destra leggermente in salita. Questa volta non freno nemmeno, alleggerisco solo il gas e quando siamo al punto di corda accelero di nuovo a fondo. Per l’ennesima volta la CR-Z esce dalla curva con efficacia, ma proprio mentre sto pensando che non è male per nulla, il limitatore taglia la potenza con la gentilezza del vicino di casa che ti stacca la corrente se hai la musica troppo alta.

Ora, questo avviene a quasi 7000 giri\minuto, quindi lamentarsi è anche un po’ antipatico, ma ciò che trovo un po’ frustrante è che non c’è una vera e propria “curva di potenza”. Mi spiego: la potenza dichiarata c’è, anzi abbonda grazie alle modifiche di questo esemplare, ma dopo che la coppia dopata dall’elettrico inizia a calare la rincorsa alla potenza massima è poco avvincente. Insomma, l’esatto contrario di ciò che ho sempre amato nei prodotti Honda: il motore della CR-Z non si percepisce come “speciale”, anzi. Vorrei un po’ di grinta agli alti, e se non si può imitare la ferocia agli alti in stile Gruppo A delle Civic VTi, quantomeno qualcosa in stile 106 Rallye sarebbe stato fantastico. Sono un po’ duro, lo so, ma è giusto così, perchè il resto dell’auto funziona nettamente meglio di quanto sia lecito aspettarsi. Il telaio si dimostra perfettamente in grado di assecondare quello che adesso posso definire senza mezze misure “ritmo a fuoco”. Già, perché se da una lato la CR-Z non è capace di prestazioni balistiche impressionanti, dall’altro invita a guidare con il coltello tra i denti. Il cambio, ad esempio, non è capace di “fucilate” in stile S2000 (clicca qua per leggere la nostra prova completa) ed ha rapporti un po’ troppo “Eco friendly” ma in senso generale è veloce, preciso e piacevole da usare.

I freni non sono potentissimi ma sono reattivi e pronti ad essere maltrattati. Della posizione di guida ho già parlato, ma lo ribadisco: essere seduti in basso, con lo sterzo verticale e alla giusta distanza e le gambe distese porta la percezione ad un altro livello. Oramai spremo il motore senza ritegno, roba che se ci vedessero gli ingegneri addetti al motore IMA farebbero harakiri, ma tanto io il giapponese non lo parlo e quindi continuo a tenere il gas a fondo. Il suono del 4 cilindri è piacevole e riprende in tutto il classico suono ringhiante dei motori Honda in zona pre-vtec: peccato non sentire l’entrata e la relativa esplosione sonora della camma da guerra.

Ci sono poche cose divertenti come spremere a fondo un’auto che ha una potenza tutto sommato modesta e tanta aderenza laterale: ci si ritrova ad aggredire la traiettoria, passare dal freno all’acceleratore senza pause intermedie e ridersela sotto i baffi quando l’anteriore inizia a “saltellare” un pochino in cerca di trazione, senza però mollare la presa. Ma col ritmo leggermente sopra le righe che la piccola Honda sta invitando a tenere, l’armatura della CR-Z inizia a mostrare qualche crepa. Più si porta velocità in curva e più si sente il posteriore perdere agilità e obbligare l’anteriore a caricarsi il grosso del lavoro, cosa che a velocità più bassa non era avvertibile. Così l’anteriore inizia a scivolare, in particolare in inserimento e nella prima fase di uscita di curva, tanto da obbligare ad una maggiore attenzione in fase di traiettoria e a qualche correzione con il volante. Ad onor del vero credo che l’assetto montato su questo esemplare sia troppo rigido. Il posteriore resta via via sempre più indietro a livello di percezione e, pur chiamandolo in causa con qualche rilascio improvviso, resta perfettamente al suo posto. Non penso di poter chiedere molto di più alla piccola Honda, quindi inserisco la 5°, regalo un attimo di notorietà alla modalità Eco e percorro gli ultimi chilometri a velocità da codice, cercando intanto di raccogliere i pensieri.

Considerazioni finali

Incredibile come, alle volte, essere troppo avanti possa essere controproducente. Un po’ come arrivare in anticipo sotto casa della ragazza e veder uscire dalla porta di ingresso la squadra di rugby della città, con tanto di massaggiatori e dirigenti. Se me lo chiedete, sono pronto ad affermarlo: oggi la CR-Z appare perfettamente centrata, cosa che nel 2010 non era affatto. Per i miei gusti, è un mix migliore tra divertimento alla guida e abbattimento del senso di colpa rispetto quanto fatto da altri tentativi assimilabili, come ad esempio la Suzuki Swift Sport Hybrid (clicca qua per leggere la nostra prova completa). Ovviamente le nuove nate sono molto più efficienti, ma non è questo il punto. La hondina si percepisce prima divertente e poi ibrida e non come sulle più recenti autovetture, dove ti tocca cercare col lanternino il momento di guida vero tra le svariate idiosincrasie del sistema ibrido. In un mondo che non può più chiudere gli occhi di fronte alle problematiche relative all’inquinamento, la CR-Z dovrebbe essere presa come esempio per una nicchia di mercato dedicata ai giovani (dentro e fuori) che vogliono un’auto frizzante, divertente e originale. Oltre a questo, anche ecologica. Infatti Gian Marco, il proprietario, l’ha presa sia per i consumi che per usarla con una certa soddisfazione in pista.

Ma quanto era avanti la CR-Z?

Un enorme ringraziamento va a Gian Marco e al suo amico Simone, venuti da Forlì a Torino per darci la possibilità di testare una delle pochissime CR-Z rimaste sul suolo italiano. E’ stato davvero divertente, grazie mille. Se volete altre info, è uno dei fondatori del registro Hondacrzitalia. Ci si vede in pista!