mitsubishi Lancer evo ix

- provate a non sentire nostalgia -

”...ho aumentato l’attenzione fino a livello “DEFCON 5”. La IX sembra contenta di esser presa con la forza, restituendo ancora più aderenza, presenza e capacità. L’inserimento è quello di alcune trazioni anteriori molto affilate, con il posteriore che ruota di qualche grado ad aiutare, mentre agire con decisione su gas e freni per spremere il meglio dal telaio è tipicamente 4x4. In questi frangenti sembra decisamente più corta di quello che è, quindi in un attimo torno sul gas, mi allargo il più possibile (curva a vista, nessuno nel raggio di almeno un chilometro), poi inserisco e freno contemporaneamente per la prima curva a destra. Sento le mie costole schiacciarsi spiacevolmente contro i fianchetti del sedile…”

La Mitsubishi Lancer Evolution è stata sviluppata dagli ingegneri giapponesi con lo stesso spirito delle katane da samurai: tecnica, brutale, efficiente, con un potenziale enorme nascosto alla portata di tuning. Ma quanto è grande questo potenziale? Oggi lo scopriremo.

Lo so. Anche io provo una sensazione di nostalgia davanti ad una Mitsubishi Lancer Evolution. Facciamo finta di non sapere che questa, probabilmente, è dovuta al fatto di aver vissuto in pieno l’epoca della sfida Lancer-Impreza e di non essere quindi propriamente dei ragazzini. Riassuntino per i più giovani: la Lancer Evolution è un’auto mitica, anzi, una stirpe di auto mitiche iniziata nel 1992 e forgiata 14 anni per un solo obiettivo, vincere nei rally. Quantomeno fino alla X (qua trovi la nostra prova) che, pur cambiando (peggiorando?) il DNA Evolution, i terreni di gara li ha conosciuti eccome. Dicevamo, vincere nei rally: un certo Tommi Makinen, nel 1997, divenne Campione del Mondo Gruppo A proprio a bordo di una Evolution IV. Con la “sorella diversa” Subaru Impreza nacque un dualismo tipo Stallone-Schwarzenegger dei tempi d’oro, “lotta” che non fece altro che alimentare il mito delle contendenti. Lasciamo perdere tutta la genesi Evolution, non è questo il momento di sbrodolare dati, modelli e anni. Concentriamoci sulla vettura che oggi avremo l’onore di portare a spasso (vabbè, spasso…): la Lancer Evolution IX, quindi l’ultima delle Evo legate al concetto iniziale, prima che venisse dispersa un po’ della grinta priva di compromessi propria del modello con la X e se ne decretasse la fine. Sulle linee in stile Fiat Regata nipponica della Lancer liscia, Mitsubishi ha creato un vero mezzo pronto gara. Per capire quanto la meccanica sia ai limiti dello stradale vi basti sapere che, per i proprietari di questa vettura, è prassi fare il tagliando ogni 5000 km. Venivano commercializzate in allestimento GSR e RS: la prima estrema, la seconda di più, perché chi sceglie la RS nel 90% dei casi la trasforma in una Gruppo N o Gruppo A. E’ un modello ancora più speciale perchè il mitico sistema di fasatura variabile MIVEC della Mitsubishi fa il suo esordio su Lancer Evo proprio con la IX, sempre sullo storico motore 4G63. 280 cv (dichiarati…) e 392 Nm di coppia al giorno d’oggi non sembrano poi molti, vero? Si, ma come tutti sanno, per filosofia costruttiva (leggasi: per aggirare l’establishment sulle potenze massime dei costruttori nipponici) le auto giapponesi sono solo delle “basi” da modificare per spremere fuori tutto il potenziale nascosto. Quanto può essere grande questo potenziale, in fatto di guida? Oggi lo scopriremo. Sul serio.

Impressioni a ruote ferme

Aspetto Loris e la sua Evo IX GSR ai piedi della nostra strada preferita ragionando sul potenziale nascosto nella Lancer (e sugli effetti dell’estate sulla mia libido), quando sento un rombo metallico. Osservo la bassa e alettonatissima sagoma della Evolution avvicinarsi, con tanto di cenni di assenso da parte di vecchi contadini fuori dal bar con il bianchino in mano (alle 10 del mattino), per poi fermarsi di fianco a me. Loris, il proprietario, scende, saluta con la mano, apre il baule (usando l’enorme ala come maniglia, pura poesia), tira fuori un cuneo giallo di plastica e lo incastra sotto la ruota posteriore. Devo avere una faccia decisamente stupita, perché parte con la spiegazione: “Con il freno a mano idraulico, se si posteggia in pendenza e con il muso all’insù, conviene bloccare l’auto altrimenti ogni tanto salta un dente della distribuzione…”. Così, come se nulla fosse. Come avrete capito questa Evo è… molto più Evolution di come mamma Mitsu l’ha fatta. La lista delle modifiche è lunghissima e la trovate in fondo all’articolo. E’ stata sviluppata (da un pilota di elicotteri, primo proprietario dell’auto, qualcosa vorrà pur dire…) con l’unico scopo di essere velocissima nel guidato. Dimenticatevi quelle robe da americani in tangenziale, qua si parla di persone in grado di vedersi la punta dei piedi, quindi di percorrenza, staccate e cose così. Giusto due dettagli, solo per tracciare il contorno dell’auto di oggi: assetto a 3 vie Extremetech, cambio a 5 rapporti della RS, differenziale anteriore Wavetrack e posteriore RS, impianto frenante Alcon, cerchi 18x8 Arcasting Excalibur gommati semislick Yokohama a052. Ah, dimenticavo: il motore è stato completamente rivisto per fornire 510 cv e 680 Nm di coppia in piena sicurezza. I numeri non dicono poi molto, lo so, ma ne aggiungo solo un’altro per darvi modo di scalare le prestazioni potenziali di questo esemplare, nel caso non siate ancora saltati in piedi sulla sedia: la Evolution IX FQ 360, una versione speciale accreditata di 366 cv, stacca uno 0-100 km\h in 3.9 secondi e 250 km\h di velocità massima. Ora capite su cosa sto per mettere le mani? Ok, forse non è bella nel senso stretto del termine, ma è circondata dalla classica aura invincibile delle auto “pronto-rally”, qualcosa che solo la Yaris GR (qua trovi la nostra prova) ha saputo proporre ai giorni nostri. Diciamolo: senza alettone, prese d’aria e paraurti bombati la linea è quasi banale, ma proprio per questo motivo la trasformazione in Evolution è così memorabile. Mi ricorda quei pugili del passato con le braccia grosse come cosce, petti villosi e la panzetta. Mi hanno sempre spaventato più di quelli moderni con gli addominali tirati perchè dai, lo sai che quelli “rustici” di qualche anno fa sono arrivati ai titoli mondiali con una determinazione ferrea, tanta brutalità e vera follia omicida. Il meraviglioso cofano con la presa d’aria, così come gli spigolosi passaruota bombati e il tetto, sono realizzati in un alluminio, così sottile che picchiettandoci sopra con la nocca “suonano” come fossero di plastica. Questo aiuta a contenere la massa a circa 1450 kg, un risultato eccezionale se consideriamo che si tratta di una berlina 4 porte con la trazione integrale, un grosso turbo, tre differenziali, tanti elementi di raffreddamento, enormi freni ed i rinforzi strutturali per non farla aprire in due alla prima occasione.

Il paraurti anteriore ha una grossa bocca squadrata che mostra l’impressionante intercooler e due condotti tondi che, anche se non c’entrano nulla con il resto della linea, risultano iperfunzionali alla vista. I cerchi Arcasting forgiati sono costruiti apposta per le competizioni su strada e si vede: hanno un aspetto solido e lasciano intravedere i dischi e le pinze Alcon, che ci stanno a filo. Gli specchietti Gruppo A Ralliart in carbonio sono bellissimi anche se so, per esperienza personale, che come retrovisori non servono a molto. Nonostante tutta questa adorabile brutalità mi rendo conto che, in particolare sotto la luce piena di Maggio, il nero della carrozzeria smorza un po’ l’effetto scenico generale appiattendo le bombature ed i fianchi palestrati della IX. Una cosa che salta all’occhio è il rapporto tra lunghezza e larghezza: non so se a causa degli sbalzi tipici della berlina da famiglia da cui deriva, ma sembra decisamente lunga, cosa che non avevo mai notato. Non voglio dire che sia lunga e stretta, ma l’impressione generale è quella. I deviatori di flusso sull’attacco del lunotto e l’enorme alettone posteriore in stile mensola dell’Ikea sono dettagli gustosi, ma non quanto l’estrattore posteriore da cui sbuca un terminale Trust in titanio, tondo e con un diametro grande come una grondaia. Ecco, è proprio questo che amo della Evolution: è l’esagerazione di un’auto cattiva.

Ha tutte le caratteristiche che riconosciamo dal primo sguardo come “violente” portate all’estremo e condensate in un’auto dalla linea normale. Conoscendo poi il potenziale mitico della Evo, questo crea in me una sorta di eccitazione che raramente ho provato in vita mia, a prescindere dalle valutazioni oggettive. Cioè, guardate il vano motore: il giro tubi assurdo dello scarico FullRace, la testata rossa e l’enorme barra duomi dal diametro di una putrella: c’è un’auto più convinta dei propri mezzi di lei? E ancora non ho visto cosa mi attende una volta aperta la portiera, cioè la posizione di guida in stile DTM: grazie al distanziale per volante Daikei ed al riposizionamento delle slitte dei sedili Recaro sono seduto a pochi centimetri dal pianale e con la testa all'altezza del montante centrale, proprio nel punto in cui dovrei trovarmi per accentrare le masse e “sentire” l’auto al meglio. Il bel volante Momo di serie ha un design che è il mix tra uno stradale ed un prodotto più rallystico e, dietro di lui, la strumentazione dalle cifre rosse su fondo nero è perfetta così nella sua funzionalità. Il semplice tondo pomello del cambio rivestito di pelle nera su questo esemplare attiva un cambio a 5 rapporti di derivazione RS al posto del 6 rapporti GSR, per questioni di solidità e spaziatura dei rapporti. Mentirei se non dicessi che mi sarei aspettato un castelletto del cambio rialzato, ma un attimo dopo alla vista del comando del freno a mano idraulico mi gaso come Sgarbi davanti a Mughini. La vera chicca, però, è il display aggiuntivo Aim Mxl che fa bella mostra di sé in cima alla consolle centrale: riporta tutti i dati principali dell’auto quali giri motore, velocità e rapporto inserito, oltre alle temperature di esercizio del motore.

Più guardo i dettagli e più mi rendo conto di quanto questo esemplare sia curato nei minimi dettagli: accendo l’auto, che parte senza esitazioni stabilizzandosi su un minimo concitato e laborioso. Come sempre, chiedo al proprietario se ci sono caratteristiche o dinamiche “strane” che dovrei sapere prima di spingere. Loris mi dice che no, l’auto non richiede particolari attenzioni. Poi aggiunge: “Io la userei senza bang attivo, perché altrimenti la turbina è sempre in pressione e l’acceleratore, praticamente, non è parzializzabile, ma fai tu…”

Improvvisamente ho molto più caldo di prima. E prima stavo già sudando.

Su strada

Se c’è una cosa che adoro delle auto di qualche anno fa è l'onestà intellettuale che le contraddistingue. Cioè, se hanno intenzione di ucciderti te lo fanno capire fin dal primo momento, senza girarci attorno. La IX non sembra assolutamente avere questa idea, ma obbliga al qui e ora, all’essere presente a me stesso per far fronte alla quantità di prestazioni a portata di piede destro. Ha una personalità in 4K e mi ritrovo perfettamente lucido e vigile nonostante sia appena partito. Inizialmente l’impegno più grande è sincronizzare i miei input con l’immediatezza e la rapidità estrema dello sterzo.

E’ talmente pronto da dover pensare persino al “peso” delle mani sulla corona: se si lasciano le braccia un po’ appese si rischia di modificare la direzione dell’auto. Nonostante in questi due anni abbia messo le mani su quasi cento auto diverse, il comando dello sterzo è talmente immediato e diretto da non avere parametri di riferimento, se non per certi aspetti con la Porsche 991.2 GT3 RS (ecco la prova), la Opel Speedster (qua la prova) o la RoadRunner SR2 (la prova, qua!). Per la verità lo sterzo è anche un paio di tacche troppo leggero, cosa che aggiunge altra difficoltà all’apprendimento. Penso di avere una certa predisposizione d’animo per le auto estreme, per fortuna, perché dopo qualche minuto mi sembra (quasi) naturale e perfettamente ragionevole curvare solo flettendo il polso di qualche grado. Anche a basse velocità questa reattività è esaltante e rende la Evolution tesa come l’elastico dei fuseaux di una donna incinta di 3 gemelli, prontissima a darsi da fare. La “richiamo” in uscita di curva con un pelo di gas in più e sembra tirarsi su le maniche della camicia per spaccare qualche traiettoria in due: al minimo input al pedale del gas il motore sembra pronto a dare potenza a tutta la vallata. La IX non fa nemmeno finta di non essere estrema e pronta a far le cose sul serio. Adesso che abbiamo rotto il ghiaccio posso finalmente godermi la posizione di guida: sembra di stare perfettamente seduto sull’asse di rotazione dell’auto, con le braccia piegate e le gambe distese, pronto ad ogni evenienza. I pedali sono posizionati ottimamente e la frizione, ovviamente rinforzata, stacca persino in modo umano. Il pedale del freno reagisce con una solidità quasi da supercar: è come se ti comunicasse, anche nelle decelerazioni non troppo intense, la forza bruta di cui è capace. La lascio scorrere per qualche curva, per iniziare a sentirla “mia”, solleticando appena appena il 4 cilindri turbo là davanti. Anche a questo ritmo sembra premere con tutta se stessa sull’asfalto e, nonostante questo, essere capace di cambiare direzione con il minimo sforzo. L’erogazione, per precisa scelta del proprietario (senza bang attivo, grazie Loris, come se avessi accettato…), è sempre pronta e robusta, perfetta per un tratto misto come questo su cui ci troviamo, ma al tempo stesso graduale e gestibile. Anche tenendomi distante dagli alti regimi, il motore sembra un grosso animale incatenato ma, al tempo stesso, non strattona e resta dentro i limiti della decenza. Considerando l’elaborazione, la rotondità di funzionamento è impressionante. L’assetto, del quale non vi svelo il prezzo per non creare problemi psicologici anche a voi, amici miei, è di una qualità sconvolgente: guardate le foto e ditemi, bassa e tosta com’è, direste mai che è in grado di appiattire la strada al proprio passaggio?

Riesce a sottomettere la superficie stradale, annullando i movimenti verticali ed al contempo mantenendo un contatto flessibile tra battistrada e asfalto. E’ sì rigida e priva di rollio, ma al contempo imperturbabile e capace di trasformare ogni input in avanzamento e cambio di direzione, e con uno sterzo così pronto ci si sente alla guida di una supereroina delle strade secondarie. Ok, siamo qua per darci da fare o sbaglio? Aumento il ritmo sfruttando solo l'incredibile scorrevolezza data dagli appiccicosi pneumatici e dall’assetto. Siamo in una zona ricca di tornanti e, beh, rompo gli indugi. Accelero a fondo in 2° e finalmente il motore può riempire la turbina FullRace EFR 7163. L’erogazione, adesso sì, è violenta, brutale, tanto che mi sento colpito da qualcosa di solido alla bocca dello stomaco. Accompagnati da un suono che si fa via via più metallico, arrivo vicino alla zona rossa, cambio in 3° e vengo investito per qualche secondo da ancora più violenza. Prima di un largo tornante a destra lascio il pedale del gas e la pressione in eccesso viene sbuffata fuori con forza, tanto che l’interruzione della spinta mi lancia contro la cintura, poi mi attacco ai freni e questi reagiscono con una presa assurda e arrivo pateticamente “corto” alla curva successiva. Inserisco con un filo di sterzo e poi ritorno gradualmente, ma deciso, con l’acceleratore a fondo corsa. Nella mia testa è un’uscita di curva “tosta”, posso chiaramente sentire le mie spalle incassarsi nel Recaro, ma mi rendo conto che le appiccicose Yokohama, così come i differenziali, il telaio e la trazione integrale, non sembrano particolarmente impressionati da quel che ho appena fatto. In linea di massima stiamo andando forte, sì, ma non abbastanza per la IX.

Siamo molto distanti dai suoi limiti, tanto che dopo aver sperimentato qualche altro tornante a velocità sempre più elevata capisco che avrò bisogno di molto più tempo per poterla impegnare e tentare, così, di scrivere qualcosa di sensato. Quindi, andiamo per settori: inverto la direzione, lasciamo per adesso perdere la parte più veloce del tracciato, e restiamo sui tornanti. Prova e riprova capisco che il limite è il buonsenso e ciò che si reputa accettabile su strada pubblica, non l’auto. Con le semislick più calde e strati di esperienza che si sommano, affronto i tornanti aperti frenando forte fino al punto di corda e ridando gas a fondo, in 2°: 510 cv e un mucchio di coppia tutti impegnati a schiacciarmi le ossa contro i sedili, senza sprechi né tantomeno lamentele da parte della Evo. L’unica cosa che non mi piace è “la botta” che arriva quando tolgo il piede sul gas: sul serio, sembra di sbattere contro un muretto, mi fa sentire goffo e poco in sintonia con la meccanica, e inoltre rovina il mio “ritmo” mentale. Chiedo a Loris se c’è un modo per evitarlo, ma fa “no” con la testa: la turbina è grossa e l’effetto “inchiodata”, quando si toglie il piede dall’acceleratore, è compreso nel prezzo. Provo quindi qualche passaggio tenendo dentro la 3°: l’effetto elastico si riduce, c’è un po' meno forza bruta nella primissima fase di uscita ma l’incremento di velocità successivo è ancora più incredibile, una lunga, costante e ininterrotta accelerazione, tipo fase di decollo di un aereo. Tra un tornante e l’altro… Con più velocità in ingresso anche lo sterzo diventa più consistente: lo vorrei ancora più “solido” ma adesso funziona alla grande, riuscendo anche a trasmettermi feeling sul carico dell’anteriore e dando un immediato senso alla taratura iper specialistica del comando. L’assetto è sempre composto e la direzionalità è qualcosa di assurdo, ma in una serie di curve ravvicinate inizio a percepire quanto l’auto stia lavorando duramente. Me ne accorgo sommando, curva dopo curva, accelerazioni, frenate e inserimenti: inizia ad emergere in modo graduale l’inerzia che spinge fuori traiettoria l’avantreno, dove prima era solido come una roccia. Giocando con il rilascio del gas si può recuperare qualcosina, ma pur volendo fare il critico non me la sento di chiamarlo “difetto”. Per arrivare a questo punto ho cercato di piegare la fisica a colpi di freno, sterzo e gas e sono contento di intravedere quantomeno il perimetro della dinamica di questa vettura. Penso sia il momento in cui avrebbe senso tentare qualche numero, di quelli con il posteriore a bandiera e la folla in visibilio, ma questo non è il Rally di Sanremo e io, decisamente, non mi chiamo Gigi Galli. La Evo sta dicendo che ora potrebbe non bastare più tutta la sua tecnica e che dovrei metterci del vero manico. Mi sta anche chiedendo, con la velocità che leggo di sfuggita sul display, se me la sento. Riesco ad aggirare la mia carenza in gigigallite modificando il mio stile di guida: doso un po’ di più la velocità di entrata, porto più peso sull’anteriore tenendo “pizzicati” i freni fino al momento prima di tornare sul gas, e a questo punto chiedo ancora di più alla trazione integrale in uscita: che ci crediate o no, facendo così il ritmo aumenta ancora. La trazione, per quanto alle volte lasci un po’ libero di ondeggiare il retrotreno in 2°, è qualcosa a cui ci si può affidare pienamente. La sensazione è che questa IX sia un’arma balistica, che richiede di essere puntata nella giusta direzione e di sparare senza paura. Sembra poco divertente, ma in qualche modo la sua efficienza riesce a lasciarti anche spazio di interazione, regalando un'esperienza viscerale, viva e immersiva. Richiede un bilanciamento tra forza bruta e precisione, coraggio, velocità di reazione e devi essere tu a dosare tutto. Sembra di giocare con un lupo molto agile ma con la forza di un orso. Adesso mi sento pronto a sfidare il tratto più veloce del percorso, non prima però di spremere a fondo il 4 cilindri sul rettilineo che separa i due punti: 3° dentro, il motore sopra i 5000 giri\minuto diventa un uragano e la lancetta rossa si arrampica verso quota 8000 come se fossimo in caduta libera. La spinta è costante, solida, il suono del motore è qualcosa di indaffarato e metallico e le cambiate entrano con una meccanicità perfettamente in linea con la brutalità della Evo. Non un bel suono in senso assoluto, a pieno carico è quasi quello di un grosso macchinario industriale, ma indubbiamente si accorda benissimo con l’esperienza complessiva Evolution. Il display aggiuntivo aumenta i km\h a decine, mano sul cambio, frizione giù\su, 4° dentro. Forse avrei preferito una leva del cambio più lunga per staccare più rapidamente la mano dal volante. La violenza sul collo continua, ma ad un certo punto il buon senso mi implora di mollare. Lo faccio e vengo insultato dalla Wastegate che mi fischia la sua delusione. C’è un tratto adorabile che mi attende, una sinistra\destra\destra via via sempre più aperta e veloce. E’ la classica successione di curve che va impostata bene dall’inizio e che premia scorrevolezza e precisione con i vari punti di inserimento, pena la perdita di ritmo e dover disegnare troppo la traiettoria. Anche qua, per apprendere al meglio faccio avanti e indietro ripetutamente, restando sempre a bocca aperta per quanta velocità la Lancer riesce a gestire e della pura ferocia con cui annulla le traiettorie. Ma, per quanto ci stia dando dentro, non la sento veramente lavorare sul serio.

Ok, stronz@, ho capito cosa vuoi da me, attendi solo che violenti un po’ il mio spirito di conservazione. Arriviamo al punto di frenata ad una velocità devastante, freno spingendo con tutta la gamba ma cercando anche di modulare e gestire con la massima attenzione il volante. Ho notato che, a causa degli angoli scelti per massimizzare l’agilità, alle volte la Evo sembra seguire un po’ le sconnessioni ed i cambi di inclinazione, quindi ho aumentato l’attenzione fino a livello “DEFCON 5”. Questi angoli, però, regalano anche un inserimento quasi da trazione anteriore cattiva, con un avantreno aderente all’inverosimile ed un posteriore che segue arrotondando un po’ la traiettoria, quasi il passo si accorci di una spanna quando l’auto va in appoggio. La IX sembra contenta che abbia rotto definitivamente gli indugi, le piace essere presa con la forza, restituendomi da subito ancora più aderenza, presenza e capacità. Se la prima fase ricorda quella di una trazione anteriore, dover agire con decisione su gas e freni per spremere il meglio dal telaio è, invece, tipicamente 4x4. Usare i freni fino al punto di corda aumenta ancora la capacità di curvare, quindi in un attimo torno sul gas, mi allargo il più possibile (curva a vista, nessuno nel raggio di almeno un chilometro), poi inserisco e freno contemporaneamente per la seconda curva, cioè la prima a destra. E’ un punto in cui praticamente tutte le auto mollano per un attimo con l’asse posteriore, sopraffatte dalle mie richieste, ma non lei: la Evolution si schiaccia sulle gomme esterne, posso sentire gli pneumatici muoversi leggermente sul battistrada compresso e stringe la traiettoria, sta curvando senza che intervenga sul volante, le mie costole si schiacciano spiacevolmente contro i fianchetti del sedile. Lascio i freni appena tocco il punto di corda e torno sul gas portandolo a tappeto, 3°, la turbina soffia così forte che fa alzare di qualche grado l’anteriore, colpetto ai freni e inserisco per l’ultima destra che è molto più aperta, ritorno sul gas ancora prima del punto di corda e veniamo… sbalzati, non saprei come altro definire ciò che sto provando, sul rettilineo successivo. La pura forza di quest’auto è intossicante, pericolosamente intossicante. Ovviamente la adoro. Rallento, perché non posso fare di più, continuare a questo ritmo non sarebbe tollerabile, per un sacco di motivi etici e parecchie leggi internazionali. Rivivo nella mia testa quello che abbiamo appena fatto e le immagini sono quelle di un film accelerato: assurde e vagamente poco credibili, eppure c’ero io al volante un attimo fa e non posso credere alla velocità di percorrenza appena provata. Non solo, a questa si somma la forza frenante e quella in accelerazione, in una sorta di Festival delle Ossa Remixate. Accosto, sono sudato e l’adrenalina mi fa parlare a caso, metto verbi e aggettivi alla rinfusa quando Gabri mi chiede pareri a caldo. Scendo. Il calore che fuoriesce dalla presa d’aria sul cofano fa tremare l’aria davanti a me, l’odore di metallo surriscaldato investe le mie narici. Mi guardo attorno e poso gli occhi sulla EVO, che sembra ghignare rombando leggermente asincrona al minimo. Mi avvicino e appoggio il palmo della mano sul battistrada anteriore sinistro. Spero con tutto me stesso di sentire la gomma calda. Se non lo fosse, vorrebbe dire che ho trovato il mio limite, che non posso recensire auto con questa capacità perché semplicemente non sono abbastanza veloce, bravo (o incosciente) per impegnarla, almeno un po’.

Il battistrada è bollente. Per fortuna.

Considerazioni finali

La Lancer Evo IX di Loris è un’auto stratosferica in tutto. La rapidità con cui arriva al limite di coraggio del pilota è qualcosa che raramente ho sperimentato prima di questo test. Ci sono auto che arrivano velocemente a farti paura, ma non sto parlando di questo: parlo dell’avere timore delle capacità dell’auto prima che l’auto stessa dia segni di cedimento. Paura di cosa puoi fare con quell’auto se dai ascolto al tuo lato più hooligans, capite? Richiede un atteggiamento che ricorda quello di alcuni motociclisti, cioè quello di concentrarsi, spegnere il cervello e lasciare attive solo le funzioni base per guidare forte. Non sono così sbruffone da poter dire di aver veramente spalancato la porta delle prestazioni di questa Evo, ma quel che ho sbirciato dal buco della serratura parla al mio lato più intimo, quello che immagazzina immagini di guida vera e li mette via come alcuni dei ricordi più belli della vita. Ho quell’ultima sequenza di curve incisa nel cervello e ne sono felice. E’ un’auto per tutti? No, non lo è: se non arrivi a farla lavorare a dovere, ad esempio, si perde parte dell’interazione con lo sterzo, la sua magica agilità in frenata e non si può provare l’incredibile sensazione di invincibilità che deriva dallo sfruttare quello che quest’auto sa fare. Non ho fatto alcun paragone con la Impreza STI (ecco la nostra prova!), sono stato bravo, vero? Una cosa però voglio dirla, sposando a pieno una considerazione di Loris: l’Impreza sembra settata per un rally su sterrato, mentre la Evolution ha la rigidità e compostezza tipica dei setup da asfalto. Decidete cosa vi piace e sarete felici.

Io ho deciso.

Loris, non so come ringraziarti. L’esperienza è stata incredibile e starmi seduto a fianco non deve essere stato facile. Per fortuna ci hai rivelato solo alla fine quanto costa una musata completa…

Ecco le caratteristiche tecniche della vettura in test:

Motore:

- Bielle Arrow Precision

- Pistoni Mahle

- Testa Lucidata e lavorata da Cnc Head Uk

- Camme specifiche Cnc Head

- Collettore d’aspirazione Shunk

- Farfalla maggiorata Skunk S90

- Kit bobine Sparktech

- Turbina kit Full Race EFR 7163

- Collettori Fullrace

- Wastegate Turbosmart

- Solenoide 4 vie Mac

- Iniettori ID 1000

- Fuel raid Sard

- Regolatore pressione Sard

- Kit tubi ic HKS + High Suction kit HKS

- Intercooler HKS

- Oll catch tank Cusco

- Attuatore bang MOTEC

- Radiatore olio aggiuntivo HKS

- Radiatore Acqua Koyorad Evo 6

- Tubi acqua Samco

- Downpipe Tomei

- Catback Trust Titanio

Trasmissione e Ciclistica

- Assetto 3 vie Extremetech

- Cambio 5 marce Evo 9 RS

- Frizione Cusco bi-disco in rame

- Diff anteriore Wavetrac

- Diff posteriore Evo 9 RS

- Pompa Freno a mano idraulico Alcon

- Kit freni ant e post Alcon

- Mustache bar Bushur racing

- Barra duomi Cusco

- Anti lift Perrin

- Cerchi Speedline Turini 18x8

- Cerchi Arcasting Excalibur 18x8

Elettronica:

- Centralina Vipec

- Zeitronix

- Display Aim Mxl + Evo 4

- Batteria ricollocata nel baule

Interni:

- Distanziale Volante Daikei

- Slitte sedili ribassate

- Cinture 4 punti Sabelt

Esterni:

- Voltex generator Ralliart

- Specchietti elettrici Ralliart