Mazda MX-5 Na-NB turbo

- Gemelle diverse: le due MX-5 Turbo di Corio Componenti -

”...è quasi uno shock portare il 1,6 a 7000 giri/minuto per la prima volta. Ai medi la spinta è vigorosa, ma quando la lancetta del contagiri arriva alla tacca del “5” la MX-5 viene catapultata in avanti, con il motore che ulula e l’erogazione che (si, lo sto per dire, mannaggia a me) somiglia a quella regalata da un grosso VTEC Honda. E’ una progressione completamente assimilabile a quella di un grosso e cattivo aspirato, come se sotto il cofano della NB ci fosse un 3.0 cazzuto o qualcosa del genere, quel tipo di accelerazione capace di farti sentire leggermente a disagio la prima volta che la si prova….”

Ok, diciamolo: le trasformazioni turbo, spesso, sono un enorme spreco di soldi e tempo. L’ho detto, ma a pensarci bene è quasi ovvio: le Case spendono anni per sviluppare una dinamica accettabile e non si può credere che sconvolgendo le prestazioni di una vettura qualunque la cosa funzioni. Ma, alla faccia dei pregiudizi, abbiamo testato due MX-5 con filosofie opposte preparate da Corio Componentistica: due modi opposti di costruire una Miata con l’aggiunta del doping formato chiocciola.

Paura?

09 novembre 2021| scritto e pensato dalla mente malata di M.Carito | editato e corretto dal pensiero distorto di Gabry | Inquadrato, scattato, editato dalla mano mossa di Sebastian Iordache

Che questo fosse un test molto diverso dai soliti era palese dal momento stesso in cui iniziammo a parlarne con Mick, qualche mese fa. Oltre a rivelarsi un attento lettore dei nostri test ed a fornirci preziosi feedback, ha iniziato a parlarmi di un “progetto che appena sarà finito ti farò testare volentieri”. Sapendo che Mick scendeva, tra le altre, da una Megabusa Turbo, potete ben immaginare la mia assoluta curiosità. Quando l’auto fu finalmente pronta, il progetto si rivelò: una Mazda MX-5 NB a cui il preparatore, Corio Componentistica, ha installato tra le altre cose un turbo “su misura”.

Ok, lo ammetto. A questo punto, nella mia testa, c’è stato un momento tipo quando ad una festa universitaria il proprietario di casa spegne la musica e urla a tutti di andarsene: brontolii di disapprovazione e facce lunghe. Spiego. Di solito quando mi dicono “oh, ho fatto la macchina turbo” io vedo scene di motori in fumo, trazione zero, dinamica pessima e bimbi che piangono (questa l’ho aggiunta tanto per rendere l’idea). Insomma, non amo queste elaborazioni, perchè, parliamoci chiaro, difficilmente “Peppiniello il meccanico amico di mio cugggino” riesce a tirare fuori qualcosa di sensato. Nel migliore dei casi un’auto che va forte in 4° e 5°, sempre che non si rompa, e che alla fine viene a costare come una sportiva vera che è capace di accelerare e curvare nello stesso tempo. Il mio scetticismo aumenta in maniera esponenziale perché qua si parla di una MX-5, un’auto (lenta) con una dinamica ed una “pasta” eccezionale, che tra l’altro ho avuto e amato nonostante andassi più forte a piedi. Insomma: mi dispiacerebbe vederla trasformata in una goffa ciabatta in cerca di trazione. Non fosse che nelle lunghe chiacchierate Mick è sembrato molto affine ai miei gusti (in fatto di auto), avrei declinato l’offerta, ringraziando e scuotendo la testa in segno di disappunto. Per fortuna non l’ho fatto, perché l’idea del test si è trasformata in un confronto tra ben due MX-5 preparate con filosofie nettamente diverse, ambedue sempre da Corio Componentistica.

Non solo, Simone e Filippo, le due menti dietro alla preparazione, saranno presenti quest’oggi al test per spiegarmi in dettaglio cosa è stato fatto su queste auto e perchè. Ah, tutti e due verranno al test con le loro personali MX-5, ovviamente turbizzate… Avete capito: mentre guardo questo piccolo raduno brillare sotto al sole sono sicuro che la giornata non potrà andare male, a prescindere.

Alberi, guardrail, ciclisti, scarpate, motori in fiamme e pistoni che saltano fuori dal cofano permettendo...

Impressioni a ruote ferme

In mezzo al posteggio scelto come campo base, in cima ad una strada scenario del Rally Città di Torino, le Miata si fanno notare. E’ incredibile quanto queste vetture piacciano a tutti e quanto chiunque si avvicini con simpatia: sono delle piccole sportive che ispirano la stessa empatia delle classiche popolari, tipo la 500 o la Mini. Cioè, se guardando il musetto della MX-5 prima serie (NA) di Vincenzo non ti viene da sorridere, caro amico, penso tu sia un potenziale serial killer. E’ una vettura dolcissima, quindi al massimo dovresti essere un “Serial Kinder”.

Comunque, noi ne siamo conquistati e io sono già un po’ confuso, dopo un veloce giro con la gialla NB (seconda serie) di Mick. Ma di questo parleremo dopo, ora vi presento le due vetture. Partendo dalla suddetta NB, l’idea del proprietario era la seguente: una MX-5 con cui andare in giro tranquillo e senza problemi di affidabilità alcuno che all’occorrenza permetta di andare in pista a piacimento. Anzi, che in pista sia affilata e veloce e che l’erogazione turbo non rovini la dinamica della Miata, tutta sensibilità e regolabilità. Ah, deve sembrare originale e, ovviamente, deve andare forte. Insomma, per il preparatore una specie di “mission impossible” che manco Tom Cruise in un viaggio in Colombia, perché qua si parla di messa a punto di fino e di affidabilità simil-stock, roba da diventare pazzi. Per ottenere ciò, la NB 1,6 lt ha ricevuto una turbina TD-04 con giranti in Avional su specifica del preparatore, iniettori da 420cc, ECU Motorsport Electronics, intercooler, radiatore acqua maggiorato, scarico da 63mm di diametro e tutto il contorno per far funzionare a dovere questo armamentario.

Il risultato? 248 cv a 6500 giri/minuto e 299 Nm di coppia a 5500 giri/minuto che, come avrete intuito, dovrebbero regalare un’erogazione più da aspirato cazzuto che da turbo: la curva di potenza è, in pratica, una continua impennata fino al limitatore. Questo perché Mick voleva una progressione da pista, cattiva agli alti e “spalmata”, in modo da poter gestire la trazione gradualmente e senza picchi eccessivi di coppia che potessero scomporre la vettura. A tenere tutto a bada ci pensa un assetto a ghiera tarato su specifiche del proprietario, cioè un’auto affilata ma al tempo stesso morbida, in modo che possa brillare su un passo di montagna e, con un paio di “click”, possa essere indurita per la pista. C’è anche un semi-rollbar, un classico per tutte le Miata, posto dietro ai sedili. Al posteriore troviamo il differenziale autobloccante Torsen della MX-5 NB 1,8, l’impianto frenante ha ricevuto consumabili di qualità e, giusto per regalare ancora più ripresa (ed affidabilità…), la trasmissione è stata rivista con una frizione rinforzata ed un volano alleggerito. Mick ride sotto i baffi: ha già portato la creatura sul circuito di Balocco e sembra decisamente sicuro del mezzo. Talmente sicuro da aver tolto le gomme semislick montate su cerchi dal canale maggiorato ed aver presentato la vettura (turbo, ricordiamo, e con due volte e mezzo i cavalli che aveva a stock…) sui cerchi originali gommati… Uniroyal. Le cose sono due: o sa qualcosa che io non so, oppure vuole vedermi volare in vallata. Però, osservandolo scherzare con gli altri, non mi sembra un pazzo omicida. Vedremo.

L’altra MX-5, invece, è una “NA” 1,6 lt da 90 cv di uno splendido viola melanzana che la contraddistingue come una versione speciale “Merlot”. Ok, fine delle raffinatezze, perché oggi è qua a rappresentare il lato oscuro della turboprepotenza applicata. Si presenta decisamente più “bulla” della NB gialla: cerchi BBS style gommati Nankang semislick, lip e spoiler “ducktail” rivettato. Vogliamo dirlo? La NB mi piace un sacco, ma la NA ha un fascino ancora più incredibile: sembra molto più piccola, molto più vintage e molto ma molto più “cool”, anche messa giù da “Sagra Del Calcio In Bocca alla Romana” come questa.

E pare che l’estetica sia la parte meno “sbruffona” della Miata di Vincenzo. Già, perché al contrario di Mick, il proprietario voleva una Miata aggressiva, per un uso da divertimento misto capello bianco da spavento. Partiamo dal pezzo forte: la turbina è sempre una TD04 ma di derivazione Subaru Impreza, tarata per dare “full boost” a 4000 giri/minuto. 299 Nm ai medi regimi, così, de botto e senza motivo se non perché l’ha voluto Vincenzo, che evidentemente ha dei problemi con la guida pulita. Per il resto, a grandi linee, il motore è molto simile a quello della NB, tanto che la potenza si assesta a 234 cv a poco più di 6000 giri/minuto. Ma, visto l’utilizzo più aggressivo della coppia motrice, si è optato per una frizione Competition Clutch, mentre il differenziale è un ibrido ottenuto partendo dal differenziale libero presente sul modello di serie. Ah, la Merlot in origine aveva 90 cv: stiamo quindi parlando di un aumento di “soli” 144 cavalli…

Aprendo il cofano di tutte e due le Miata non c’è modo di trovare il turbo: sono nascosti da una paratia e tutti i componenti extra sono verniciati a polvere di un anonimo nero. Per farla semplice: a meno che non sappiate che sono turbo, non c’è quasi modo di accorgersene. Ancora di più se il proprietario, tramite un semplice tasto, “chiude” la valvola presente sulla linea di scarico: così facendo il suono è più debole di una MX-5 originale. Assurdo.

Ho già saggiato la NB, anche se per un breve tratto, e mi ha confuso. Da quel che mi dice Simone, però, sarà la NA a risvegliare in me tutti i dubbi sulle trasformazioni turbo…che giornata, ragazzi.

Su strada

Proprio per questo motivo decido di tornare sulla NB di Mick: dovrebbe essere quella più equilibrata e vicino a ciò che cerco in un’auto. E’ molto difficile non aspettarsi un’esperienza tutta botte di coppia e controsterzo, ma, come vi dicevo, il breve assaggio precedente ha completamente stravolto le mie aspettative. Il perchè è semplice: la MX-5 di Mick regala un controllo ed una purezza di guida non molto dissimile al modello di serie. Solo, beh, lo fa al doppio della velocità, e quando dico il doppio intendo “2X”, come gli audio lunghi su Whatsapp. La cosa è semplice: dove una NB stock arranca in 2°, la turbo divora la strada con ferocia, annullando le pendenze e suonando come un grosso aspirato con un filo di mal di gola. E’ tutto molto strano, così tanto che spesso durante la guida ammutolisco nel tentativo di mettere in ordine i pensieri e le sensazioni. Una delle prime cose che scopro è che l’NB non ha l’ergonomia perfetta che ricordavo: il volante resta sempre troppo basso, tanto che nelle curve più strette mi colpisco con le mani le cosce. Ho scritto “scopro” perchè non ricordavo assolutamente questo difetto, anzi avrei detto che l'ergonomia della mia vecchia NB fosse perfetta. Detto questo, il cambio risulta un filo meno rapido e più contrastato del comando stock, ma con l'aumento di coppia che si trova a gestire è incredibile quanto sia comunque veloce e facile da usare. La forza richiesta dal pedale della frizione, poi, è praticamente come quella originale: un’altra richiesta specifica del proprietario. Oh Mick, per un preparatore deve essere davvero bello averti come cliente… Con queste sensazioni da NB “normale”, è quasi uno shock portare il 1,6 litri a 7000 giri/minuto per la prima volta. Ai medi la spinta è vigorosa, ma quando la lancetta del contagiri arriva alla tacca del “5” l’MX-5 sembra caricarsi di altra energia e si catapultata in avanti, con il motore che ulula e l’erogazione che (si, lo sto per dire, mannaggia a me) assomiglia a quella regalata da un violentissimo VTEC Honda.

E’ una rincorsa completamente assimilabile a quella di un grosso e cattivo aspirato, come se sotto il cofano della NB ci fosse un 3.0 cazzuto o qualcosa del genere, quel tipo di accelerazione capace di metterti a disagio la prima volta che la provi. Ok, il suono non è così puro, ma le note che mi arrivano non sono nemmeno lontanamente quelle di un moderno turbo tutto scoppietti&fischi falsi: è un suono roco, da vecchia vettura da rally. Appena smetto di lanciare il limitatore l’MX-5 in 2° per il solo gusto di farlo, inizio a guidare un po’ più seriamente. Una delle caratteristiche che più di tutte temevo andasse perduta nella “turbizzazione” è l’incredibile capacità della piccola Mazda di mettere sempre il pilota nell’ordine di idee giusto per guidare come si deve, a prescindere dalla strada. Non succede: questa NB regala lo stesso mood immediato, anche se l’aumento di prestazioni fa scendere di un paio di tacche la confidenza, quantomeno nei primi chilometri. Ecco, forse la scelta di una strada così stretta non è stata proprio una genialata, ma tant’è. In verità, uscita di curva a parte, questa NB si guida esattamente come una vettura stock ben messa a punto: lo sterzo cristallino e la sensazione di poca inerzia della scocca portano molta fiducia in breve tempo, così come i freni rivisti, che smaltiscono la velocità in eccesso (tanta…) senza fare troppe storie. Ecco, questi elementi lavorano tutti assieme per creare la base di sicurezza su cui testare quanto la potenza aggiunta modifichi il comportamento della NB.

Curva veloce a sinistra, in 3°: in uscita apro il gas con decisione, pronto a correggere una eventuale sbandata, ma lei fa spallucce, si acquatta e scarica tutta la coppia a terra, sparandoci fuori come nessuna MX-5 stock (di nessuna annata…) può vantare di saper fare. Dopo svariati tentativi, anche in 2°, il risultato è lo stesso: l’accoppiata ottimo assetto\potenza agli alti regimi non sembra sconvolgere più di tanto l’NB, anzi, la piccola vettura gialla continua a divorare la collina come Pacman con i famosi pallini. E’ sconvolgente la noncuranza con cui l’auto procede sicura e veloce, come fosse una normale NB da 240 cv, se solo fosse mai esistita. Il motore ha un comportamento tipo “della Casa”: nel senso, se Mazda avesse finalmente deciso di creare la MX-5 definitiva, penso che avrebbe potuto deliberare tranquillamente questo tipo di erogazione. E’ trattabile, uniforme e concreta a qualunque regime, in particolare è impressionante nei transitori, dove il motore risponde sempre in modo perfetto. E poi ha quell’ultima botta di violenza ai giri più alti che porta le prestazioni ad un livello davvero esplosivo. Anche mentre la MX-5 spinge come un treno in 3° non ho mai la sensazione che tutto stia per andare in pezzi, altra cosa che mi stupisce, trattandosi di una vettura profondamente modificata.

Dopo aver rallentato e scambiato due parole con Mick (ok, avevi ragione tu…) riparto con il test. Questa volta voglio sapere quanta di questa solidità resta quando ci si avvicina al limite di tenuta laterale. Con l’assetto “morbido” e le gomme decisamente non “da tempo” presenti su questo esemplare, ogni curva è una specie di trattato sulla guida. Ad esempio, quando si alza il ritmo, c’è un filo di sottosterzo. Bisogna portare la giusta frenata all’anteriore e "incollarlo" in traiettoria tornando sul gas, ma è tutto naturale e molto soddisfacente, come sempre quando si fa funzionare qualcosa di puramente meccanico. Con tutte le informazioni che risalgono attraverso la corona del volante su per i palmi delle mani e con il fondoschiena a pochi centimetri da terra, è un tipo di guida vecchio stile, quasi “artigianale”: ogni azione porta ad una reazione, quindi impara e applica. Arrivo lungo in una destra stretta, freno sin dentro la curva e quando mollo la MX-5 si intraversa, tempo di dare un istintivo mezzo giro di controsterzo e si torna sul gas: facile, semplice e intuitivo. Una volta in traiettoria, con un leggero rollio che grava sulle ruote esterne, si può tornare sempre sul gas con decisione. Se avete un rapporto “lungo” per la curva, la coppia lavorerà al posto della potenza e vi spingerà fuori con serietà e decisione. Se invece volete osare e magari siete in 2° marcia, potete sentire il posteriore alleggerirsi, il differenziale lavorare per voi sotto le chiappe e godervi un’uscita di curva davvero feroce. Davvero, davvero feroce: quel filo di rollio, in aggiunta alla botta di accelerazione ed al suono che aumenta agli alti regimi, regala un mix di agilità e velocità da drizzare i capelli sulla nuca. A questa velocità e con l’assoluta fiducia che nutro nella capacità di cambiare direzione, posso sentire come la coppia agisca sul telaio della Mazda, quasi a donare una sorta di piccola torsione telaistica trasversale tra una curva e l’altra, un piccolo movimento che si sostituisce a qualche grado di sterzo nei cambi di direzione ravvicinati. Bellissimo. La mando in traiettoria con i freni o col gas, a seconda che io voglia chiudere o aprire la traiettoria, usando il volante il meno possibile. In uscita da una lunga curva, da cui esco sparando sassi ed in piena accelerazione, l’assale posteriore inizia a saltellare: probabilmente scaricare la potenza ed assorbire le sconnessioni della strada è un filo troppo, ma agendo sull’idraulica degli ammortizzatori posteriori penso si possa correggere anche questo. In ogni caso, vi assicuro, per trovare questa crepa nella sicurezza della NB c’è voluto molto impegno ed una guida davvero aggressiva, oltre che una strada molto rovinata. E’ quasi ora di saltare sulla NA, ma non prima di affrontare un’altra lunga curva a destra, con una vista mozzafiato all’esterno ed un motociclista che, fermo in una zona di sosta, tira fuori il telefono per farci un video. Inserisco, lasciando qualche centimetro all'interno della traiettoria per un’eventuale perdita di aderenza e, quando l’anteriore è stabile, affondo il gas, in 3°. L’auto si accuccia sul posteriore, il volante vibra e si alleggerisce, la traiettoria è tonda, il posteriore perde e riacquista aderenza ben tre volte, restando sempre perfettamente sotto controllo, dimostrando una volta di più che anche al limite questa realizzazione riesce a gestire il tutto come una vera professionista.

Vedere una MX-5 turbo comportarsi così bene è un po’ come… vedere tua madre che fa “twerking”. Non dovrebbe saperlo fare, eppure lo fa…

Ancora leggermente stupito dall’esperienza con la NB, salgo sulla NA di Vincenzo. L’abitacolo ha la stessa impostazione della serie successiva ma, a ben vedere, ci sono differenze sostanziali, in particolare a livello di posizione di guida. Quello che noto è che le portiere più strette e lo spazio leggermente superiore sotto il volante regalano una posizione di guida migliore, con preziosi centimetri in più per le gambe. Da quello che Simone mi ha spiegato, dopo l'esperienza tutta raffinatezza e atletismo della NB di Mick, qua dovrei trovare decisamente più “bullaggine”. Vincenzo si limita a sorridere, ma anche lui non mi sembra folle, quindi…

Infatti, alla prima apertura di gas, scoppio a ridere come un pazzo. Destra a vista, gas giù, la Miata parte di traverso, con il turbo che carica a testa bassa dai medi regimi e la piccola spider che viaggia come un carrello della spesa. Ok, questo è esattamente quello che mi aspettavo prima del test da una Miata turbo, ma non riesco a smettere di ridere, quindi ripeto il tutto alla curva successiva: inserisco e quando tocco il punto di corda torno sul gas con decisione. Di nuovo, l’NA parte di traverso di qualche grado, continuando ad acquisire velocità. Ok, bel respiro profondo: c’è un attimo da ritarare tutto, non devo farmi soprassedere dal Toretto che c’è in me. Le gomme semislick Nankang da 195\15 sono, centimetro alla mano, delle 205: basta guardare il posteriore della NA per capire quanta gomma c’è tra i cerchioni dorati e l’asfalto. Sulla carta questo potrebbe rendere la NA, difficile o scorbutica nel riacquistare aderenza al posteriore. Ma dopo l’ennesima curva col posteriore fuori capisco tre cose. Primo, l'avantreno della NA è in linea con lo standard Miata: preciso, diretto e decisamente a suo agio, con un po’ più di inerzia e di carenza di feedback dovuta alla gommatura generosa. La seconda è che il differenziale, un ibrido tra il differenziale aperto della NA ed un autobloccante israeliano (nulla di bellico, almeno credo) non è molto aggressivo nella sua azione, lasciando che la gomma interna slitti un po’ e rendendo morbido il passaggio trazione-derapata. La terza è che i miei pregiudizi sono definitivamente caduti: ogni singola curva è l’occasione per fare il cretino, tanto che io e Vincenzo oramai partiamo a ridere ancora prima che io torni sul gas, ben consci di ciò che sta per succedere. Intendiamoci, della raffinatezza della Miata qua c’è poco, ma è davvero uno spasso. Il motore a 4000 giri\minuto entra in una zona di schizofrenia: la coppia arriva come una secchiata e tutta la struttura sembra vibrare sotto l’assalto del 4 cilindri. Se si tiene giù, però, il motore continua a spingere con vigore per altri 2500 giri\minuto, anche se rispetto alla NB non è un crescendo altrettanto naturale e “pistaiolo”.

E’ incredibile, ma questo approccio nell’elaborazione totalmente diverso regala due auto agli antipodi: sulla NA l’esperienza è racchiusa al momento in cui si da gas e questo anche quando cerco di impostare un ritmo di guida il più fluido possibile e non di far girare a vuoto le gomme posteriori. Mentre con la NB cercavo di sfruttare la ciclistica e la capacità di mettere giù i cavalli extra, con un guida decisamente più pulita, qua è tutto il contrario. Traiettorie più morbide nel tentativo di tornare sul gas con le ruote più dritte possibile e, dall’inserimento in poi, massima attenzione a come si torna sull’acceleratore. Così facendo si può tenere sotto controllo l’indole hooligans della NA, ma non è una guida soddisfacente, perché in qualche modo snatura l’aspetto preciso e leggero della Miata stessa. C’è troppo da pensare, troppo da limare, troppo da gestire, e così facendo l’auto sembra goffa e triste. Insomma, è inutile combattere questa Merlot: lei vuole essere aggressiva, leggermente folle e tanto giocosa. Si, giocosa: ora che sbrago di nuovo (autocontrollo 0 - NA turbo 128) la Mazda di Vincenzo ritorna alla vita e con essa torna a far slittare le ruote posteriori. Ora che riesco a non ridere come un deficiente, però, percepisco anche in questa realizzazione l’ottima capacità del telaio Mazda di restare sempre docile e capace, pur sottoposto a forze decisamente superiori.

Su una strada come quella di oggi un’auto così sovrasterzante dovrebbe essere un incubo, o quantomeno essere spaventosa: e invece, no. La Miata è così piccola da poter essere tenuta nella corsia anche quando scarta di lato. Inoltre il posteriore torna perfettamente sotto controllo appena si rilascia il gas o la strada si raddrizza. Sono in piena fiducia a tal punto che riesco a mixare la guida “pulita” (per quanto si riesce) ad un guida più “ignorante” (e si riesce benissimo), cambiando stile di guida e di approccio a seconda del momento e dell’ispirazione. Curva a sinistra, freno forte, imposto la curva il più pulita possibile, torno sul gas con leggerezza e riapro tutto appena raddrizzo le ruote. La NA mi tira un calcio sulla schiena ma resta composta, poi freno prima di una stretta destra, inserisco in ritardo e con più sterzo del dovuto e spalanco il gas in 2°: la Miata si intraversa, la curva finisce, raddrizzo le ruote, tengo il gas a tappeto e per tutto il rettilineo successivo il posteriore ondeggia slittando sotto di noi. Questa volta io e Vincenzo spariamo una salva di parolacce che manco al porto di Genova e poi, per l’ennesima volta, scoppiamo a ridere: è un mix di stupore e di vago senso del proibito, tipo le impennate con la moto. Ok, questa realizzazione è più “tuning”, più monodimensionale: un giocattolone sempre disponibile a farti sentire vivo e leggermente scimunito, nel senso buono del termine. Pensare di usarla per andare a lavoro, ad esempio, è decisamente borderline: Vincenzo lo fa, io lo farei, ma penso vivrei nell’attesa che succeda qualcosa di spiacevole, se capite cosa intendo. Che so, uscire in derapata dalla rotonda e trovare una pattuglia che ti fa l’applauso, ad esempio. E fidatevi, succederebbe, perché posso dire di non avere l’autocontrollo per evitarlo. E poi non voglio nemmeno sapere com’è la Merlot sul bagnato: quando lo chiedo a Vincenzo lui mi risponde con una smorfia e poi mi dice “Vado pianissimo...pianissimo”. Ci credo.

Mentre torniamo al punto base c’è un ulteriore livello di follia da sbloccare. “Ah, mi stavo dimenticando, ha anche il launch control e il flat-shift”.

Ora, la prima funzione non mi interessa: dopo la giornata di oggi, accelerare a fondo da fermo non aggiungerebbe nulla all’esperienza. Ma la seconda funzione, beh, quella mi incuriosisce. In pratica, oltre i 4800 giri/minuto e con il gas aperto, la Merlot ha una funzione che permette di cambiare marcia senza sollevare il piede dal gas: la centralina da competizione taglia l’acceleratore quando si preme la frizione e lo riapre quando la si rilascia, con la turbina già carica in pressione. A parte lottare con il mio istinto che mi dice che, quando ci proverò, vedrò finire i pistoni nel bosco, c’è un altro dettaglio di cui tener conto: la Merlot a quel regime sta probabilmente derapando o, se siamo sul dritto, sta spingendo come un matta. Insomma, ci penso un po’, ma poi lo faccio: 2° a cannone, con tanto di fari pop-up che puntano leggermente verso il cielo in piena accelerazione e la Merlot che va dritta ma sembra sempre sul filo di una crisi di nervi, 6000 giri\minuto, butto giù la frizione, il contagiri sembra spegnersi: la lancetta crolla al minimo. Ma non mi lascio distrarre: butto dentro la terza e il più velocemente possibile rilascio la frizione. Sulla schiena mi arriva un ulteriore calcio, la lancetta schizza di nuovo in alto come uno svenuto a cui mettono mezzo chilo di sali sotto al naso e la NA riprende ad accumulare velocità, facendo nel contempo un ruggito tale da spaventare tutta la fauna della zona. Ripeto il giochino più volte, cercando di velocizzare il movimento sempre di più: è divertentissimo. E’ ora di fermarsi. Che giornata.

Considerazioni finali

Ho messo le mani avanti: questo test, per me, è stato prima di tutto un’occasione per mettere da parte tutti i miei pregiudizi sulle preparazioni “estreme”. La NA di Vincenzo è tutto quello che mi attendevo, ma anche molto di più. Mi aspettavo grossi traversi e un’esperienza tutta racchiusa nel contenimento delle perdite di aderenza e ho trovato esattamente tutto questo. L’esperienza Miata, per quanto alcune qualità restino ben evidenti, ne viene stravolta inevitabilmente. Ma, una volta chiarito il concetto, ho trovato comunque un’auto con una regolabilità tangibile, tanto da permettermi di scegliere una curva dopo l’altra come e quanto volessi osare, regalandomi palate di divertimento fine a se stesso. Mi resta il dubbio che con un differenziale autobloccante più aggressivo forse il gioco potrebbe iniziare a farsi troppo duro, ma è una mia supposizione e potrei sbagliarmi. All’estremo opposto, la NB di Mick mi ha davvero colpito: è in tutto e per tutto un’auto che mi piacerebbe avere. Veloce, tecnica, sensibile, altamente regolabile, non toglie nulla all’esperienza MX-5 che tanto amiamo. Anzi, eleva questo progetto ad un livello prestazionale davvero importante. Non arrivo a dire che è un’auto facile da guidare, ma solo perchè le velocità in gioco sono alte. Tanto alte: stiamo parlando di un rapporto peso\potenza di 4 kg\cv (mal contato), roba da sportiva seria. La messa a punto di questo esemplare sembra figlia di tanti chilometri di test, cosa che per ovvi motivi non è possibile fare con una vettura di un cliente. Eppure il bilanciamento trovato dai ragazzi di Corio Componentistica è praticamente perfetto, sia nella reazione della vettura alle nuove e nettamente più elevate prestazioni che alla qualità dell’erogazione, sempre impeccabile nella propria follia. L’NB di Mick regala attimi di pura guida, con il Torsen che morde, la vettura di qualche grado di traverso e il volante che trema tra le mani.

Ottimo lavoro ragazzi, sul serio.

Certo che però, Mick, stavo pensando...una mappa “due” con la botta di coppia che so, a 4000 giri\minuto, così, da usare solo ogni tanto, non sempre…forse non sarebbe una brutta idea...

Millemila ringraziamenti a Mick per la fiducia e per aver organizzato la giornata di oggi: sei un grande. Poi un ringraziamento speciale va a Vincenzo, che è partito da Monza per farci provare la sua Miatina, grazie mille.

Un ulteriore ringraziamento va a Simone e filippdi Corio Componentistica: scendere da un’auto e parlare con i creatori è stato molto istruttivo, oltre che incredibilmente interessante. La vostra capacità di rendere “personali” elaborazioni sulla carta molto simili è incredibile. A presto!

Corio Componentistica: Via Bertone 4, Grugliasco

Sito Web | Tel: +390113149464 | mail: info@coriocomponentistica.com

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