fiat coupe' 2.0 16v Turbo

- gt in abito sportivo -

“...prima cosa, il volante diventa più leggero nello stesso istante in cui i 190 cavalli arrivano alle ruote anteriori e il grosso frontale si “impenna” sull’orizzonte e, poi, proprio nel momento in cui penso di dover togliere gas per evitare di finire in sottosterzo dentro il canale a bordo strada, il Viscodrive si sveglia e contiene la potenza in qualche modo. La scivolata risulta minima e in pochissimo tempo torno sul pomello del cambio per inserire la 3°. Il cambio ZF a cinque rapporti ha un’azione davvero soddisfacente…”

La Fiat Coupè è stata un’auto unica, irripetibile. Umile per certi versi, ma con design e una scelta di motori da prima della classe. Ad esempio, se non vi ammalia il setoso 20V Turbo, potreste amare il più “rustico" 16V turbo, guarda caso lo stesso della Delta Evoluzione, guarda caso proprio la scelta che abbiamo fatto oggi…

Se ci seguite da un po’ sapete cosa ne penso della Coupè Fiat: abbiamo avuto una splendida 20 valvole Turbo (qui trovi la nostra prova completa) e sono rimasto stregato dal coraggio di un prodotto che, visto con gli occhi del 2023, sembra provenire da una realtà parallela. Una realtà in cui FIAT è ancora un marchio italiano coraggioso, con uno stile e un ruolo nel mondo, e non una non meglio precisata operazione finanziaria con sede in Olanda. Lo so, non è un vera sportiva hardcore, ma è capace di ammaliare e non si può non guardare a lei con un pizzico di nostalgia. 

Quelli di voi con il cuore di pietra, a questo punto, partiranno a dire che sotto sotto c’è sempre la stessa piattaforma, la “Tipo 2”, già vista su tutta la gamma del Gruppo, dalla Tempra alla Dedra, dalla Tipo all’Alfa Romeo GTV. Ma lasciate che vi dica una cosa: FIAT fece per prima quello che tutto il mondo fece successivamente, ovvero costruire auto diverse sulla medesima piattaforma. Tornando alla Coupé, è un prodotto talmente coraggioso da avere non una, ma due versioni di punta: la deliziosa 20 valvole turbo, mossa da un tonante ed esotico 5 cilindri, e la più “ruspante” Turbo 16V, che sotto il cofango propone niente meno che il mitico bialbero da 1995 cc “Lampredi”, in pratica lo stesso che ha dominato in lungo e in largo i rally di tutto il mondo con la Delta HF Integrale 16v e Evoluzione. 

Per la verità, nonostante abbia perso qualche cavallo per strada, il propulsore è stato persino leggermente evoluto per avere un funzionamento più “rotondo”. 192 cv a 5500 giri\minuto e 290 nm di coppia a 3400, ecco il risultato di tutto questo lavoro. Il tutto messo a terra da un telaio comune ma rivisto e irrobustito e con l’aiuto di un differenziale autobloccante di tipo Ferguson, chiamato a Torino “Viscodrive”. Andate a guardare quante auto potevano vantare un autobloccante, all’epoca, prima di fare i saputelli. Rispetto alla successiva 20V (anche se per un anno fu possibile ordinarle in concessionario  tutte e due…) la 16V è più legata al concetto di turbo ignorante. Il 16V è più robusto, si presta ad un uso più violento e, se vogliamo, regala anche una guida più vecchio stampo, con tanto di turbo-lag marcato. 238 km\h di velocità massima effettiva e 6,7 sec nello 0-100 km\h: lamentatevi ancora…

Impressioni a ruote ferme

La Fiat Coupè è forse più impressionante oggi che a metà anni ‘90, quando fu presentata. A livello di proporzioni è praticamente perfetta: a voler proprio fare il pignolo preferirei uno sbalzo anteriore un po’ più piccolo e una linea del tetto leggermente più bassa, ma siamo ai dettagli.

Il buon Bangle ha azzeccato praticamente tutto: il grosso cofango, i fari a doppia bolla, i tagli sulla fiancata, il tetto spiovente, il tappo per il rifornimento in stile Cafè Racer, il posteriore spigoloso dai fanali rotondi e incassati, in stile Ferrari. Fate finta per un attimo di non averne viste in giro tante, e che non abbia sul cofano il marchio Fiat: eliminate tutte le sovrastrutture mentali e osservatela per quello che è. E ora ditemi, quanta personalità ha? E questo nonostante la 16V, Rispetto alla 20V, sembri meno definita, meno cesellata, in tutto e per tutto la versione “base” della linea. Non ci sono splitter o minigonne aggiunte, l’assetto è alto (troppo) e dietro ai cerchi anteriori l’impianto frenante non si pavoneggia di una pinza rossa con su scritto “Brembo”. L’unico vezzo che Gabriele, il proprietario, ha concesso alla sua Coupé sono i cerchi del 20V, sempre da 16 pollici ma dal disegno più aggressivo. Il resto, anche a livello di meccanica, è originale.

Questo esemplare è un di un particolare nero, profondo e ricco di “scheggie” di grigio chiaro, che se ad una prima occhiata semba un po’ anonimo ad una seconda valorizza le linee e regala una certa eleganza e serietà di base. Gabriele apre il cofango e svela la meccanica dalle radici nobili. Il motore riporta in bella vista la scritta “FIAT turbo 16v” ma chiunque abbia mai sbirciato sotto il bombato cofano di una Delta Evo non farà alcuna difficoltà a riconoscere il medesimo cuore, basta osservare la finitura del coperchio punterie e dei collettori d’aspirazione.

L’abitacolo è arioso e comodo, con un sacco di spazio vitale a disposizione. I sedili sono profilati ma larghi come poltrone e sono rivestiti da una pelle così liscia da sembrare trattata con la vasellina. Il volante, privo di airbag, è leggermente troppo in basso e il pomello del cambio sembra preso da una Marea, ma tutto il resto è bellissimo. La striscia di metallo che gira attorno al cruscotto, la strumentazione tonda e chiarissima, la scritta “Pininfarina” sfoggiata con orgoglio proprio al centro, tutto lavora per rendere questo posto quasi… prototipale, se capite cosa intendo. Sembra una showcar arrivata alla produzione con pochissime modifiche. In pratica, un miracolo.

Su strada

“Oh, sono sul serio diverse!”

Ogni minuto a bordo della 16V mi stupisce. Non tanto per la dinamica, devo ancora darci dentro e comunque non mi aspetto fuochi d’artificio, la Coupè non è una vettura hardcore e si sa, ma per l'esperienza di guida, che si sta rivelando sorprendentemente diversa dalla 20V. La T16 è decisamente più “vecchia scuola”, più umile e popolare, e non è assolutamente un insulto. La 20V basa gran parte del proprio fascino sul motore esotico, lasciando relegato ad un ruolo secondario tutto il resto; la 16V, invece, non ha un elemento che spicca sugli altri, e così si finisce per ascoltarla nel suo insieme.

Lo sterzo è tranquillo, pacato, ma ha un’azione abbastanza diretta oltre che una impugnatura piacevole. L’assetto è morbido e comodo, quello di una buona berlina sportiva, e solo messo sotto pressione va leggermente in affanno nel seguire gli input. Quest’auto, prima, era di un signore che la usava solo per andare in ferie in Sud Italia: prima di provarla mi sembrava una idea un po’ strana, ma ora ne capisco il perchè. Semplice, è comoda e accumula velocità in modo lineare e convinto, a patto di premere con calma l'acceleratore. Se invece lo schiacci a fondo e senza remore, come faccio qualche curva dopo essere salito a bordo, la 16V si allontana ancora più dalla sorellona a 5 cilindri. Quel lontano eco di Delta EVO si fa più presente e pressante, annunciato dal tipico pulsare del motore bialbero turbocompresso, e la spinta aumenta di colpo oltre i 3000 giri\minuto, allungando fino a circa 6000 con una progressione costante e convinta. Dove la sorellona ammaliava con il suono e la risposta costante al pedale dell’acceleratore, come una grossa mano che ti spinge in avanti,  la 16V risponde con un cazzotto sulla schiena e un suono concitato e rabbioso, anche se ad un volume sorprendentemente basso, dato lo scarico originale di questo esemplare. Freno prima di una curva a destra, inserisco e in 2° riapro tutto il gas in uscita. Succedono contemporaneamente due cose, che sembrano un po’ in antitesi tra loro. Prima cosa, il volante diventa più leggero nello stesso istante in cui i 190 cavalli arrivano alle ruote anteriori e il grosso frontale si “impenna” sull’orizzonte e poi, proprio nel momento in cui penso di dover togliere gas per evitare di finire in sottosterzo dentro il canale a bordo strada, il Viscodrive si sveglia e contiene la potenza in qualche modo, tanto che il sottosterzo risulta minimo.

Il cambio ZF a cinque rapporti ha un’azione davvero soddisfacente. Non è velocissimo e la corsa è lunga ma non esagerata, eppure non sbaglia un colpo. La leva è solida, ferma nel movimento, con un fine corsa quasi gommoso, un mix di sensazioni particolari. In piena zona di potenza la velocità aumenta in modo costante ma deciso, cocciuto. Nelle curve più a vista porto sempre un po’ più di velocità in ingresso, ma presto arriva  il momento in cui l’aderenza dell’anteriore sfuma verso una situazione di leggera scivolata. E’ chiaro, la Coupè non è fatta per essere guidata come una compatta sportiva, e d’altronde il rollio delle sospensioni originali ne è un chiaro segnale, eppure in qualche modo sembra sempre tranquilla ed equilibrata. Scivola leggermente in sottosterzo, ma basta ridurre un po’ la velocità perché si ricomponga subito. Sia in entrata che in uscita, quindi, si comporta in modo rassicurante, contenendo i comportamenti più estremi, ma comunque sfoggiando una sorta di leggera imprecisione di base. Sotto in entrata, appoggio, sotto in uscita a pieno gas: non sfugge mai dal controllo, ma è questo il suo modo di fare, anche frenando sul punto di corda. Appare un pelo più pesante di quello che è, ma dall’altro lato tranquillizza il pilota, che così può osare un po’ di più nelle curve più aperte e veloci, dove invece scorre con vera convinzione. Diciamolo, esattamente come la sorella più nobile, anche la 16V Turbo ha un carattere più da veloce GT che da sportiva vera e propria.

Eppure, anche per uno un po’ talebano sotto il profilo della guida, è stranamente piacevole sincronizzare le proprie richieste con il carattere della Coupé. Sterzo in modo graduale, freno leggero sino al punto di corda per contenere un po’ il sottosterzo, attimo di assestamento da parte del telaio e poi giù il gas, cercando di far entrare la "chiocciola" Garrett T3 con le ruote meno sterzate possibile. A pieno carico la Turbo è veloce anche per gli standard moderni e la lancetta del tachimetro è spesso a “ore 12”, cioè tra i 120 e i 140 km\h, che su una stretta e tortuosa stradina di campagna non è affatto male, considerando che la Fiat in questione non sembra mai a corto di fiato. A questo punto il mio animo più hardcore inizia a orenderci gusto, ma all’uscita da una curva a destra, all’improvviso, il Viscodrive molla la presa e mi esibisco in un bel sottosterzo di potenza, che stoppo rilasciando il gas. Ok, cambi strategia: all’uscita  cercherò di essere più graduale, forse però potrei aumentare un po’ la velocità di ingresso, che dici cara 16V? Lei mi risponde secca di no, perchè oltre un certo limite la massa, gran parte oltre l’asse anteriore, prende in mano la situazione e cerca di lanciarsi verso i prati attorno. Non che sia mai pericolosa, ma insomma, si percepisce la fisica fare il suo corso, consigliando una guida meno arrembante.

In tutto questo, però, lo sterzo continua a stupirmi, in particolare pensando ai moderni comandi elettrici di casa Abarth\Fiat, contro cui fa la figura del fuoriclasse. E’ limpido nella risposta, anche se un po’ troppo leggero, e ha un’azione tranquilla ma competente che ben si accoppia con l’indole della 16V Turbo. I freni, beh, piano piano mi stanno salutando, tanto che lo spazio di frenata si è allungato in modo preoccupante. E’ ora di fermarci, ma non prima di allungare ancora un po’. 3° piena, il 16V spinge a tutta forza emettendo un suono roco e incalzante, 4°, piccolo sbuffo dal turbo da qualche parte esattamente di fronte a me, e poi la spinta ritorna insistente…

Considerazioni finali

Per essere onesti, a livello dinamico la Turbo non ha poi tantissime carte per ammaliare. Non ha un telaio affilato, non ha pretese da omologata speciale, pesa un po’ troppo (1350 kg, più o meno) e non ha un carattere straripante. Eppure, e sono il primo a stupirsi, mi ritrovo a dire: “Nel mio garage ideale, beh, potrei avere anche una Coupé…". Il perché è semplice: ricorda un momento storico in cui la FIAT, che ha fatto da sfondo a tutta la mia infanzia (sono nato e cresciuto a Mirafiori…), era un’azienda coraggiosa. Un’azienda che, in mezzo ai tanti super seriosi contabili, covava una autentica e qualitativa passione verso le auto.

La Coupè 16V Turbo è FIAT fino in fondo: turbocompressa, popolare, grezza nell’indole. Ma è anche disegnata magnificamente, unica, irripetibile.

Se proprio ora dovessi fare una scelta, se proprio dovessi, penso sceglierei la 20V Turbo. Il suo motore esotico è la classica ciliegina sulla torta, ma non è questo il punto. Sono però sicuro che, se invece siete persone più affezionate alle vecchie “bare” anni ‘80, la 16V Turbo sarà più affine a voi. Comunque sia, la Coupé è una FIAT unica con una personalità strabordante.

Tanto debordante da avere ben due versioni di punta, ma molto diverse tra loro.

Gabriele, grazie mille per l’auto e la disponibilità. Ci siamo divertiti!