seat leon cupra r

- Ricetta tedesca, cuoco spagnolo -

“...c’è quella inscalfibile sicurezza che dimostra nei tratti più veloci, dove ci si può prendere molte libertà senza aver paura di reazioni scomposte. Entri forte e molli il gas? Nessun problema, la Leon recupera qualche angolo di curva e basta, nessun patema. Entri piano e spalanchi il gas prima del punto di corda? Potresti dover aggiungere un po’ di sterzo, ma la Seat non si scompone e spara a terra tutto ciò che il 20V può dare...”

All'inizio degli anni 2000 potevi avere la stessa ricetta made in Wolfsburg in dieci declinazioni diverse. D’altronde è la casa tedesca ad aver inventato il concetto di “stessa auto, confezione diversa”. In tutto questo casino di sorelle, cugine e parenti stretti, la Seat Leon Cupra R rischia, sulla carta, di essere la combinazione giusta. O forse no?

“Ora le auto sono tutte uguali, hanno solo carrozzerie diverse…”

“Oramai cambia solo il marchio sul cofano, per il resto è la stessa roba...”

Se mettete nella stessa stanza un gruppo di petrolhead over trenta, verranno sicuramente fuori frasi di questo genere. Posso essere d’accordo, ovviamente, tranne su un punto: i primi casi di “rimarchiatura” hanno quasi 20 anni, quindi, beh, non è un fenomeno recente: togliete pure le locuzioni di tempo “ora” e “oramai” dalle frasi, giusto per la precisione. Volete un esempio? Primi anni 2000, siete indecisi nella scelta della vostra nuova vettura da regalarvi come festeggiamento dopo essere sopravvissuti al “millenium bug” ed a quei portasfiga dei Maya. Dunque, la solita Golf GTI? Oppure firmo per altri due anni di finanziamento e prendo una Audi S3? O vado di cabrio/coupè, restando nel gruppo VAG, e prendo una TT magari roadster? Oppure resto umile, vado di Skoda Octavia RS che costa meno e volendo è SW, così mia moglie non mi butta fuori casa? Ore ed ore a decidere, valutare, capire, eppure...sono auto che condividono molto di ciò che conta sul serio. Quando dico condividono, intendo che sono praticamente identiche. Telaio e motore, pur con diverse potenze, sono elementi importanti in un’auto? Freni e sospensioni? Direi di si. Triste? Un po’, ma tant'è, non iniziamo a fare i vecchi brontoloni. Ah, dimenticavo: con il medesimo telaio e lo stesso 1800 Turbo 20 valvole c’era ancora un’alternativa, se 4 o 5 alternative non vi bastassero. La versione per chi preferisce la sangria alle bionde doppiomalto: la Seat Leon Cupra R.

Impressioni a ruote ferme

In questo gruppone di sorelle e cugine che, diciamoci la verità, non sono famose per il grande divertimento alla guida, la Cupra R è una di quelle che mi incuriosisce di più. Il perchè è semplice: nei test dell’epoca veniva descritta come una Golf GTI più libera di esprimersi e con la bellezza di 225 cv e 280 nm, la stessa potenza della tanto blasonata Audi S3. Dalla S3, però, non eredita il sistema Quattro e anche questa potrebbe non essere una cattiva notizia, visto che l’Haldex non ha mai brillato per divertimento su strada. Il peso è però da “panzer” tedesco, visto che il dichiarato è di 1320 kg, non proprio pochi. Insomma, la speranza è che questa potrebbe essere la ricetta giusta per mixare i “soliti” ingredienti, una di quelle in cui il “q.b.” alla voce “sale” può essere azzeccato. In effetti, la Cupra di Davide non fa nulla per sembrare quella timida della famiglia, confermando, se ce ne fosse bisogno, che i popoli latini sanno divertirsi più dei teutonici. Il giallo non è lo stesso proposto da Seat nel 2003, ma sulla carrozzeria tondeggiante della Leon non sta per nulla male: fa risaltare le scritte “R” e “Cupra” in giro per la carrozzeria.

I cerchi in lega neri da 18 pollici sono belli ancora oggi, semplici ed efficaci, con il pregio di mostrare chiaramente la pinza freno Brembo all’anteriore (rossa, ovviamente), che è sempre una sicurezza. Davanti la Leon è bassa e larga e richiama alla mia mente la Toledo che correva nel Campionato WTCC, dimostrando una volta di più quanto sono invecchiato. Il posteriore, invece, è un po’ cicciottello e poco “disegnato”, quasi amorfo, nonostante il grosso terminale di scarico che sbuca dalla zona inferiore del paraurti, anch’essa verniciata di nero.

La Leon ha comunque una propria presenza scenica, anche se quel che preferisco sono più gli “Upgrade R” alla linea che non la linea stessa. Dentro l’abitacolo troviamo il classico interno del Gruppo VW, qua però declinato in salsa Seat. La strumentazione è a fondo bianco ma tutto il resto è nero, strisce e loghini rossi a parte. Il tocco di qualità assoluta sono i sedili Recaro, che in quegli anni avevano forme un filo meno alla Star Trek che al giorno d’oggi: sono lineari e rigorosi, ma stringono e contengono bene il corpo. E’ un interno decisamente serioso, molto più che l’esterno della vettura in tonalità attira moscerini, e si percepisce in modo più evidente la mano tedesca nel progetto. La posizione di guida è corretta, con il volante bello dritto davanti a me e le braccia piegate, ma tutta questa “tedeschietà” non rende l'abitacolo particolarmente memorabile. E’ più un posto di lavoro ben studiato.

Al minimo il 1,8 L fa un rumore quasi annoiato, piatto e questo nonostante il motore non sia completamente stock. Scarico, aspirazione, mappa e turbina revisionata, insomma il minimo indispensabile per diventare un turbo felice. Beh, direi che si può andare a vedere se c’è più Spagna o più Germania qua sotto...

Su strada

Leggendo la scheda tecnica della Leon Cupra R c’è un dato che mi ha colpito molto: i 2200 giri/minuto a cui il motore stock sviluppa la coppia massima. Un regime bassissimo, praticamente appena sopra il minimo. Le hanno inventate tutte loro le cose che mi fanno inc@zzare nelle auto moderne? Sono in 3° e mentre comincio a capire un po’ la Leon, schiaccio con decisione il gas. La Seat risponde con una robusta spinta in avanti, il motore prende giri con decisione almeno fino a quota 5500, oltre i quali la spinta si “plafona”. Ok, di sicuro qua sotto non abbiamo 225 cv. Secondo Davide, in effetti, dovremo trovarci attorno ai 300...e si sentono. Raggiungo le prime curve e cerco di prenderci la mano senza dare troppo gas, anche perchè se non troviamo un distributore a breve, dovremo fare attività fisica per spingere a mano la Leon, che prima dell’ultima accelerata segnava 60 km di autonomia ed ora mostra un preoccupante “0” a display. Viaggio con un filo di gas ed ho il tempo di valutare la risposta dello sterzo e dei freni. L’impressione generale, chiara quanto il colore della carrozzeria, è quella di trovarsi alla guida di una scocca larga e massiccia, “piazzata”.

Nelle curve veloci questa impressione è stimolante, quasi la Leon riuscisse ad eliminare le ondulazioni ed i carichi sugli assi, trovando una stabilità impressionante. Per altro, con il minimo impegno da parte mia. Quando affrontiamo alcune “U” molto lunghe, però, la storia cambia. Ora la Leon “lotta” contro l’input dello sterzo, quasi non avesse tutta questa voglia di cambiare direzione. L’inerzia è molto spostata verso l’anteriore, come se il motore fosse montato a sbalzo davanti l’asse. Lo sterzo è solido come una roccia ma non comunica molto, la mia impressione quindi arriva più dalla “quantità” di sterzo necessaria che dai feedback che ricevo dalla scocca. Non è un vero e proprio sottosterzo, quantomeno a basse velocità, ma è chiaro che gli pneumatici devono lavorare molto quando si impone un cambio di direzione. Cerco di trattenere il piede destro fino al distributore, ma una volta rifornito di benza, con il motore caldo al punto giusto, è ora di tornare indietro. Il motore reagisce così bene ai regimi intermedi che ogni minimo rettilineo o simil-tale diventa una scusa per affondare il pedale del gas, con i giri tra 3000 e 5000 che vengono divorati in un attimo. Questo atteggiamento aggressivo sul pedale del gas mi è anche reso possibile dal modo in cui l’avantreno gestisce l’ondata di coppia e potenza: resta sempre imperturbabile, se si esclude un leggero ondeggiamento, e le ruote anteriori non sembrano aver difficoltà a scaricare la potenza extra di questa R. Davide mi dice di “spremere di più” il freno per avere il meglio dalle grosse pinze Brembo, ma non riesco a scrollarmi di dosso la sensazione di “lotta” tra inerzia ad avanzare ed input dallo sterzo. La Leon non sembra felice di mordere il punto di corda nelle curve medio-lente. E’ strano perchè in verità, a parte il sottosterzo iniziale, la Leon sta curvando ad una buona velocità e senza sforzo eccessivo da parte mia. Sarei però un insensibile a non notare quanto carico gravi sulle ruote anteriori, anche ad un ritmo “andante” ma per nulla estremo.

Nonostante tutti i miei ragionamenti sto tenendo un buon passo, anche e soprattutto in virtù della coppia vigorosa che sembra scrollarsi di dosso i 1300 kg di peso e le salite del percorso appena si dà modo al motore di esprimersi. Resta il fatto che in uscita dalle curve più strette non riesco ad essere aggressivo quanto vorrei, perchè l’avantreno non sembra mai “incollarsi” alla traiettoria. Se a questo aggiungiamo il leggero turbo lag...insomma non mi viene da gridare al miracolo. Discorso completamente diverso, invece, quando le curve diventano più aperte e veloci. Come mi accorgo in una veloce destra leggermente in discesa, quando si affrontano curve con meno angolo di sterzo l’avantreno è molto più solido, quasi imperturbabile, nonostante la spinta che il 20V imprime alla Seat. E’ strana questa doppia personalità, come se con molto angolo di sterzo la geometria delle sospensioni non fosse così azzeccata. Il 4 cilindri è un motore molto “moderno”, a livello di sensazioni. Ok, c’è un pelo di turbo lag, ma poi non c’è una vera e propria rincorsa alla potenza, solo un’ondata (generosa, devo dire) di forza a disposizione. La si può guidare senza guardare il contagiri, tanto è pieno, ma non è un motore a cui si tira il collo per il puro gusto di farlo. Non è musicale e non fa rizzare i peli sulle braccia, ma non gli si può dire molto a livello di capacità. “Con la nuova mappa dovrei trovare qualcosa agli alti”. Davide sembra aver capito la mia espressione dopo l’ennesima cambiata a 5000 e qualcosa giri. Sto guidando la Leon abbastanza forte, ma sono stranamente distaccato. Non mi sto annoiando, perchè comunque la Seat è capace di velocità importanti, ma non riesco ad entrare in contatto con lei. Per farlo, punto una destra stretta e lunga per vedere cosa succede se, ignorando il feedback dell’avantreno, porto più velocità e frenata in curva: magari le cose cambiano ed io e la Leon possiamo finalmente fare amicizia. Ci arriviamo in quarta piena, ad una velocità decisamente importante. Per la prima volta spremo i freni a fondo, la risposta del pedale è leggermente cedevole sino ad un certo punto per poi diventare solida come una roccia e la Leon resta composta nonostante l’inerzia portata sull’avantreno sia tanta ed anche lievemente “trasversale”, a causa della conformazione stradale. La sensazione di inerzia a carico dell’anteriore è molto forte, scalo due rapporti e ci siamo. Quando inserisco, con i freni che ancora mordono i dischi con forza, l’inerzia finalmente vince sull’assetto e sui volenterosi pneumatici. Non è proprio un sottosterzo, o quantomeno non solo. L’avantreno, carico e piantato a terra come avesse 1000 kg appoggiati sul cofano, non riesce a trasformare la rotazione dello sterzo in curva e il posteriore, per quanto sia leggero in questo momento, non entra in rotazione, anzi continua a “spingere” le ruote anteriori. Il sottosterzo iniziale trascina anche il posteriore e la Leon inizia a sbandare un pochino sulle quattro ruote, perdendo direzionalità. Ci “piantiamo” un po’ a centro traiettoria, poi la Leon recupera aderenza e appena le gomme fanno presa torno sul gas. Penso di aver trovato un certo limite della scocca: non trasmette sensazioni da due volumi sportiva, ma più da berlina veloce. E’ un comportamento molto molto simile alla TT mk1 che abbiamo testato qualche mese fa (qua trovi il link all’articolo), anche se le velocità in gioco sono diverse. Detto in soldoni, non le piace essere “forzata” oltre ciò che l’avantreno può gestire, pena lo sgretolarsi di tutta la compostezza dimostrata fino a questo punto. Ci sono però dei lati della Cupra R oggettivamente impressionanti. In uscita di curva è incredibile quanta potenza viene messa a terra, aspetto che imprime al passo dell’auto una certa “urgenza” ed un impeto inaspettato. E, cosa ancora più lampante, c’è quella inscalfibile sicurezza che dimostra nei tratti più veloci, dove ci si può prendere molte libertà senza aver paura di reazioni scomposte. Entri forte e molli il gas? Nessun problema, la Leon recupera qualche angolo di curva e basta, nessun patema. Entri piano e spalanchi il gas prima del punto di corda? Potresti avere la necessità di aggiungere un po’ di sterzo, ma la Seat non si scompone, “decollando” sul rettilineo successivo mentre il 4 cilindri spinge in modo ossessivo. Persino frenando in una veloce a sinistra prima di un tornante destro la Leon non fa una piega, come avesse due bei binari sotto le ruote.

Ecco, i freni sono quello che ci si aspetta dal nome “Brembo”: non si affaticano, non si lamentano, fanno semplicemente ciò per cui sono stati creati: eliminare velocità senza alcun problema. Mi assesto su un ritmo “da Leon”, sfruttando i tratti veloci per aggredire la strada, frenando con anticipo ed “accompagnando” l’anteriore nelle curve più strette e cercando poi di dare gas il prima possibile confidando nella trazione in uscita. La Leon così sembra nel suo terreno di caccia: pulita, veloce e concreta. Nonostante questo, è come se mi avesse imposto regole precise da seguire senza lasciarmi altro modo di giocare con lei. Tipo quando al campetto il ragazzino di turno se ne usciva con “la palla e mia e si gioca come dico io”, avete presente?

Considerazioni finali

La Cupra R, tutto sommato, è un’auto fedele alla sua linea genealogica. Penso che l’inizio degli anni 2000 sia stato esattamente il momento in cui le vetture del Gruppo VW hanno iniziato a creare la nomea di “vetture un po’ distaccate dall’azione”. Quasi troppo mature per giocare veramente, troppo impegnate a farti sentire invincibile. La Seat ha un carattere più estroverso delle cugine, ma è più una questione estetica: l’impostazione di base resta la stessa ricetta tanto usata a Wolfsburg e dintorni. Sinceramente non pensavo che il 1,8 L 20V potesse essere così cattivo e pieno, ma stiamo parlando di un’unità non originale quindi la mia valutazione è in parte viziata. Eliminando dalla mia mente i ricordi legati all’erogazione del motore, ciò che resta è una vettura seria, composta, talmente impegnata a non mettere mai un piede in fallo da non lasciarsi mai andare. Una veloce GT perfettamente a suo agio sino al 100% della tenuta laterale, più che una “R” con la quale giocare a “ce l’hai” (il telaio, la tenuta, il punto di corda…) curva dopo curva.

Insomma, una spagnola che beve bionde medie come fossero acqua.

Un grande ringraziamento va a Davide per averci “prestato” la sua amatissima Leon per questo test.

Grazie mille!