renault megane rs cup 250

- la teppista piu' matura che c'è -

“...l’anteriore ha dieci o undici assi nella manica. Ha la capacità, in comune con tante classiche francesi dei tempi che furono, di far percepire la carreggiata anteriore “allargabile” a piacimento: più si entra forte e più aderisce, dimostrandosi nel contempo sia agile che stabile e sicura in ogni occasione. L’assetto è perfettamente in sintonia con questa caratteristica primaria: è abbastanza morbido da assorbire le sconnessioni e i “colpi” della guida veloce su strada ma al tempo stesso cede al rollio quel tanto che basta da premere gli pneumatici a terra e non un centimetro di più…"

La Renault Megane RS è stata per anni un vero e proprio punto di riferimento per la categoria. Dopo la strepitosa (e rarissima) R26R, è toccato alla RS 250 portare avanti la tradizione con la Megane terza serie. E’ ora di metterci le mani sopra, no?

Renault ha una solida, solidissima tradizione con le trazioni anteriori veloci e ben sviluppate. La Clio Williams e la sorella più recente, la RS, hanno dominato per anni la categoria con il loro carattere estroverso e la capacità di divertire nel misto. Questa capacità l’ha dimostrata anche la Megane, sorellona della Clio. Chi non ricorda la mitica Coach Kit Kar? E l’incredibile Megane in salsa GT3RS, la R26R? Ecco, utilizzando l’esperienza fatta con quest’ultima, all’esordio della terza serie della media francese, arriva una Megane RS affilata e veloce: la RS 250. Da ordinare obbligatoriamente, pena esclusione del testamento, con l’opzione “CUP”, quindi con differenziale autobloccante meccanico, antirollio maggiorate, freni potenziati Brembo, interni Recaro e qualche kg in meno. Renault decise di dimostrare l’efficacia della propria sportiva di punta dominando la classifica dei tempi al Ring, tanto che per anni è stata la più veloce trazione anteriore dell’Inferno Verde. Non male, vero? Tutto ciò accade nel 2009, quando ancora la parola “mascherina” ricordava solo una orrida canzone di Piero Pelù, ed è ora di saltarci su e godersela un po’.

Impressioni a ruote ferme

Come forse avrete intuito dalle foto, la RS 250 Cup che abbiamo a disposizione è di proprietà di Matteo, il titolare di Taurus Special Tuners, un’istituzione nel mondo dell’aftermarket torinese e non. Ovviamente, viste le premesse, questo esemplare non poteva che essere un po’ “rivisto”. Pochi ritocchi a livello di ciclistica, direi giustamente considerata la qualità del telaio Renault Sport con opzione Cup: troviamo solo pastiglie freno più aggressive e molle HR leggermente più basse. I cerchi in lega OZ hanno un diametro di 18 pollici e ne sono felice: l’opzione da 19, proposta da Renault, rinunciava ad una parte della qualità di guida sull’altare dell’estetica, scelta per me sempre sbagliata a prescindere. Sotto il cofano anteriore il motore F4RT (anche voi leggete “fart”?), è stato rivisto con una elaborazione “Stage1” di qualità, arrivando a 340 cv. Anch’io ho il sopracciglio alto come quello di Ancelotti: scaricherà a terra tutta quella potenza? Devo aspettare ancora un po’ per fugare questo dubbio, abbiate pazienza. Ciò che posso dire, per ora, è che esteticamente, per i miei gusti, la Megane di terza generazione è… strana. In una botta di nerdacchionismo (giuro, non ho frequentato Ingegneria al Politecnico) la linea mi ricorda quella di alcune astronavi dei film di fantascienza. Non quelle grandi e grosse, ma quelle piccoline usate dai protagonisti per scendere sul pianeta, attaccare i nemici o comunque quando c’è da menare le mani.

E’ arrotondata, liscia come un uovo, con un parabrezza enorme ed il resto della vetratura veramente minimalista che nel posteriore lascia ampie zone di carrozzeria ininterrotte, come prati coperti di neve fresca non calpestata. Il frontale è chiaramente imparentato con la sorella, la Clio RS3 (per la nostra prova, clicca qua), con la bocca anteriore molto larga ancor più enfatizzata dalla scelta cromatica a contrasto della zona centrale. Il tre quarti anteriore potrebbe essere usato come spiegazione per le nuove regole progettuali nel calcolo dell’impatto con i pedoni: il cofano si alza sempre di più verso i montanti, e nella vista laterale sembra quasi ci sia un altro cofano appoggiato sopra il suo, tanto è lo stacco. Lateralmente la vetratura si stringe fino a diventare un angolo acuto. Il tocco RS però è ben visibile: i passaruota sono muscolosi e, a partire dalla presa d’aria su quello anteriore, c’è una specie di ala che corre su tutta la parte bassa della fiancata. E’ un bellissimo tocco, ma non fa molto “Jedi”? Il posteriore è sicuramente la zona che mi colpisce meno. Ok, la precedente R26 era decisamente meno digeribile di questa, ma la quantità di carrozzeria e la forma tondeggiante di questo modello farà felicissimi i fan delle Kardashian. Lo scarico, dalla forma complessa, esce centralmente, un bel tocco di originalità, ma continuo a pensare che il tutto manchi di definizione, quasi in Renault abbiano dimenticato di disegnare i muscoli sul bozzetto. Matteo ha aggiunto una lama sul profilo dello spoiler posteriore che aggiunge carattere ma non può fare miracoli, anche perchè lo spoiler stesso, molto pronunciato, stranamente segue alla perfezione la linea e la curvatura del tetto senza aggiungere quindi, anche in questo caso, muscoli. Il dettaglio che preferisco, particolarmente visibile guardando l’auto da dietro, è la larghezza della carreggiata anteriore rispetto a quella posteriore: 1590 contro 1550 mm, 4 centimetri di differenza, che in una trazione anteriore sono una specie di dichiarazione d’intenti, tipo bandiera sulla Luna. Anche grazie a questo, nella vista frontale, mi piace. E’ piazzata, decisa, di carattere.

Apro l’ampia portiera e mi accomodo sui bellissimi Recaro dai fianchetti duri e contenitivi. Sono speciali anche solo da guardare, come spesso accade con i prodotti di questo marchio e hanno il potere di farti capire fin da subito la serietà della faccenda. Il contagiri a fondo giallo, posto all’estrema sinistra del cruscotto (si mette in mezzo, ragazzi, se volete gasare l’appassionato) regala un tocco di colore in un abitacolo tutto sommato ordinario. C’è tanta qualità percepita, ma non posso fare a meno di chiedermi dove sia finito tutto lo spazio: quella vetratura di design limita la luce nell’abitacolo e, anche per colpa dei rivestimenti scuri oltre che per la quantità del cruscotto e del bracciolo che gira attorno a me, mi sembra di essere un po’ costretto in uno spazio inaspettatamente piccolo. Il volante, che a parte la tacca del centro in stile rally non ha particolarità velleità sportive, è in posizione perfetta anche grazie ad un distanziale montato da Matteo. La posizione di guida è ottima: il Recaro si abbassa così tanto da farmi sentire ancora più “dentro” una buca delle lettere, la splendida pedaliera sportiva è perfettamente raggiungibile e le spalle sono rilassate.

Il problema, nonostante il mio metro e ottanta scarso, è guardare fuori: quel cofano rigonfio toglie parte della visibilità inferiore del parabrezza, ma con due accorgimenti (e, sacrilegio, alzando un po’ la seduta) riesco a sistemarmi in modo più che soddisfacente. Premo il tasto per l’accensione del motore, il 2.0 lt. si mette in moto in modo educato, dentro la prima con il classico pomello ellittico e ci siamo.

Su strada

Da un lato ho grandi aspettative sulla Megane RS, mentre dall’altro, per qualche ragione, non sono mai riuscito ad appassionarmi veramente a questa (e delle successive) serie. Sarà che la R26R ha portato il concetto ad un livello così hardcore da farmi sembrare tutte le altre discendenti una versione diluita e meno interessante? Ciò che la RS sta facendo, in questi primi metri, è prendere nettamente le distanze dalla sorellina Clio RS3 con una guida meno chiassosa, una qualità percepita nettamente superiore e più filtri tra il pilota e la meccanica. Penso sia ciò che ogni ingegnere ricerchi nel tentativo di migliorare il prodotto, ma in questo momento mi confonde un po’. Mi aspettavo di trovare quella sorta di energia repressa e promessa di divertimento che sembra permeare la Clio, ma la Megane è molto più matura e trattenuta, praticamente la stessa differenza che c’è tra uno studente delle superiori in gita ed un universitario fuori sede. Prendiamo il suono del motore: nessun grido di battaglia, ma una specie di soffio rauco. Certo non mi aspettavo la voce dell’aspirato, ma neanche una sussurro così monocorde e poco viscerale.

Passandoci un po’ più di tempo assieme, però, inizio a trovare finalmente alcuni punti tipicamente Renault Sport. Il cambio, ad esempio, ha la tipica azione un po’ contrastata dei prodotti della losanga, così come è benvenuta la classica sensazione di un anteriore capace di grandi cose alla minima rotazione del volante, mentre il contagiri un po’ piccolino si riempie con molto più entusiasmo dell’aspirato Clio grazie alla coppia regalata dal turbo. La RS, proprio per questo suo modo di procedere senza particolare impegno da parte del guidatore, spinge velocemente ad alzare il ritmo, alla scoperta di cosa può fare e di quanto i cavalli in surplus possano rovinare (o no?) l’esperienza. Se c’è una cosa che la R26R ha lasciato in eredità alla RS250 è il sistema sospensivo anteriore, con funzione di sterzo e di assorbimento ad elementi separati, così da avere in ogni situazione un'azione nettamente più precisa. Ora, vorrei spiegarvi come funziona, ma mi pare di avervi detto che non ho frequentato il Politecnico… Ciò che posso sicuramente dirvi e che funziona benissimo: l’avantreno è reattivo in inserimento ma mantiene una leggerezza ed una fluidità pazzesca e, anche con quantità di gas già notevoli, scarica la coppia senza nessun problema. Si può sentire chiaramente il momento in cui il differenziale autobloccante prende in mano la situazione, perchè questo motore sviluppa potenzialmente abbastanza potenza da spingere fuori l’anteriore e senza la magia dell’LSD sono sicuro che, geometrie avanzate o no, l’avantreno avrebbe i suoi problemi a gestire il tutto. Piano piano, al crescere dell’impegno, viene fuori chiaramente il DNA Renault Sport. Cerco un po’ di velocità in più e quel meraviglioso avantreno trova l’appoggio in modo immediato, mantenendo nel contempo una regolabilità ed una tranquillità assoluta. Ho un piccolo appunto sul comando dello sterzo, un dettaglio: con l’opzione CUP la scatola guida è diretta al punto giusto, ma avrei preferito più peso vicino al punto 0, perché per i miei gusti è leggermente fuori tempo con l’immediatezza dell’avantreno. Potrebbe, forse, essere una scelta per non creare un’auto troppo reattiva, ma…beh, non vedo quale sia il problema. Mi godo gli inserimenti della RS ancora un po’, ma è giunto il momento di spingere a fondo questa trazione anteriore da 340 cv. Ho già apprezzato i rapporti ravvicinati del cambio: posso usare la 3° per quasi tutto, nonostante la strada su cui ci troviamo sia particolarmente tortuosa, quindi tengo questo rapporto e porto il pedale del gas sotto il tappetino. Il 4 cilindri risponde in pieno oltre i 3000 giri\minuto ed oltre i 4500, complice anche la forma “compressa” del contagiri, sembra saltare direttamente al limitatore. Non a caso, ci sbatto contro ripetutamente. A mia discolpa posso dire che il motore così preparato arriva al limitatore, posto a circa 7000 giri\minuto, spingendo ancora in pieno cogliendomi di sorpresa. Non solo, il suono a pieno carico si fa solo più indaffarato, senza una vera e propria crescita di tono o intensità che possa permettere di cambiare “ad orecchio”. 340 cv sono tanti, vero, ma il modo lineare con cui la RS li eroga non crea una esperienza allarmante, anzi, è come una lunga e vigorosa spinta più che un salto in avanti.

Faccio due calcoli a mente: il peso dichiarato di questa vettura è 1387 kg, quindi con due persone a bordo posso stimare di avere sotto le chiappe più di 1500 kg. Forse questo mitiga un po’ l’effetto forza bruta, ma mentre penso a tutto questo butto un occhio al tachimetro: ok, 340 cv ci sono tutti. La strada è leggermente in discesa e, quando mi attacco ai freni prima di una curva a 90° stretta e circondata da guardrail, la velocità è tanta. Oggi non avrò molte possibilità di capirci davvero qualcosa, il tracciato non lo permette, quindi smetto id fare calcoli a mente e mi concentro sul serio su quello che ho davanti. Freno, alleggerendo la pressione man mano che si avvicina il punto di inserimento, la scocca distribuisce il lavoro su tutti e quattro angoli dell’auto, rimanendo piatta e reattiva. Nonostante la decelerazione avvenga in discesa e io porti tanta inerzia sulle ruote anteriori, la Megane arriva al punto di corda con pochissimo rollio, perfettamente sotto controllo e dimostrando così di avere ancora tanto margine. Non sento la necessità di frenare fino al punto di corda: l’inserimento “naturale” di quest’auto e la sua capacità di cambiare direzione mi ispira una guida pulita, tecnica, senza eccessi. La Megane ruota attorno al fulcro centrale, che sembra essere da qualche parte sotto il cambio, e quindi posso tornare sul gas con decisione. Il traction “seghetta” un po’ l’erogazione, ma veniamo fuori con ottima spinta e con, ora ancora più netta, la sensazione che la Megane possa fare decisamente di più.

Il posteriore non ha molto a che fare con la Clio, pur volendo fare i romantici: nella RS è decisamente più controllato, ma non per questo risulta inerte o in disparte rispetto all’azione. Diciamo che non sembra dotato di un cervello proprio, come nella sorellina più piccola, ma permette, giocando con il gas in appoggio, di avere qualche grado di traiettoria extra da sfruttare. Non che ce ne sia bisogno: l’anteriore ha dieci o undici assi nella manica. Ha la capacità, propria di tante classiche francesi dei tempi che furono (Saxo VTS? ecco la nostra prova) di far percepire la carreggiata anteriore “allargabile” a piacimento: più si entra forte e più aderisce, restando al contempo sia agile che stabile e sicura in ogni occasione. L’assetto è perfettamente in sintonia con questa caratteristica primaria: è abbastanza morbido da assorbire le sconnessioni ed i “colpi” della guida veloce su strada, ma al tempo stesso cede al rollio quel tanto che basta da premere gli pneumatici a terra, e non un centimetro di più. La messa a punto di questa RS è tanta roba, da qualunque parte la si osservi. Mi piace, ovviamente. Sento il lavoro di tante persone e loro sì che hanno studiato al Politecnico. Gente appassionata di guida, non di auto in generale, ed è grandioso.

Considerazioni finali

Detto questo, la Megane RS 250 è un mezzo capolavoro di dinamica ed è chiaro come il sole, nonostante mi stia insultando da solo per la scelta del tracciato. Avrei voluto più sezioni veloci su cui giocare, perché la RS 250 è davvero capace di generare carichi laterali impressionanti senza che questo “sporchi” mai la scorrevolezza., così da sfruttare sempre e comunque l’erogazione piena del due litri turbo. Non si “punta” mai: tutti e quattro gli pneumatici lavorano all’unisono per scavare alla ricerca di trazione e direzione. A voler parlare come una persona con la testa sulle spalle è davvero buona a 360°, perchè appena si abbassa il ritmo torna ad essere silenziosa, comoda e, grafiche Taurus a parte, abbastanza “anonima”. E poi la qualità costruttiva degli interni è così tangibile che potreste imbrogliare la vostra dolce metà, raccontadole\gli di aver finalmente messo la testa a posto con una intelligente auto da famiglia.

Potrebbe funzionare, ma ricordatevi di andare piano.

Se ancora non l'avete fatto (e non ci credo) andate a trovare Matteo presso Taurus Special Tuners, Strada della Pronda, 52/94, 10142 Torino: è il riferimento per quel che riguarda la città (e non solo) se si parla di tuning “serio”.

Grazie Matteo, a presto!