renault supercinque gt turbo

- Dammi un bel Cinque, di quelli GT Turbo però... -

“E’ una curva che con una moderna Golf GTI potrei prendere praticamente in pieno mentre con la destra cambio la stazione radio, ma con la Supercinque già prima mi ha fatto stringere le...dita. Il perchè è semplice: in appoggio sulla lunga traiettoria, oltre a contenere l’anteriore, bisogna fare attenzione al ponte posteriore, che all'improvviso torna vivo e “in punta di piedi” come da tradizione transalpina. Per dirla in breve: se ti scappa l’anteriore e molli il gas per riprenderlo, nello stesso momento in cui davanti tutto torna sereno dietro potrebbe scatenarsi un grosso e grasso problema francese".

Un’altra icona degli anni ‘80, una delle più luminose e leggendarie, la Renault Supercinque GT Turbo. Quanto sarà vero sul suo conto e quante saranno invece solo dicerie?

Mettiamola così: è tutto vero, eppure, è tutto esagerato.

20 luglio 2021| scritto e pensato dalla mente malata di M.Carito | editato e corretto dal pensiero distorto di Gabry | Inquadrato, scattato, editato dalla mano mossa di Gabry

“Ok, qualcosa mi dice che il posto è quello giusto...”

Io e Gabry ci stavamo guardando attorno da un po’ alla ricerca del punto di incontro, ma ora ci siamo: posteggiata dietro un anonimo SUV spunta la sagoma inconfondibile di una Supercinque GT Turbo, per gli amici R5. Non attendo nemmeno che Gabry accosti: salto fuori dall’auto in corsa tipo l’A-Team, tanto per rimanere negli anni ‘80. Nell’attesa che arrivi il proprietario, Gabriele anche lui, inizio a gustarmi la piccola Renault girandole attorno e aprendo le braccia per valutare quanto sia piccola a compatta. Fa ancora un certo effetto questo affare eh? D’altronde è figlia degli anni ‘80, un’epoca in cui la timidezza pareva bandita per legge a colpi di spalline grosse come cuscini, quantità di lacca capaci di mini buchi nell’ozono e stelline sui capezzoli in prima serata. In tutto questo, la F1 vantava motori 1500cc da 1500 cv, e questo grazie all'avvento di una chiocciola capace di magie: il TURBO. In breve, ogni singola cosa dovesse esprimere potenza e prestazioni portava su un bell’adesivo a colori sgargianti con quelle 5 letterine magiche. Minipimer? Turbo. E così anche il frullatore, il mangiacassette, il dentifricio e persino il montascale della nonna, che di potenza e prestazioni forse avrebbe fatto a meno. In questo delirio sovralimentato un’auto di successo, per essere (le)tale, doveva ovviamente essere Turbo e gridarlo al mondo intero. Poche auto, tra quelle nate degli anni ‘80, è stata più “turbo” della Supercinque GT Turbo, nata nell’85 attorno ad un motore nato anni prima, sulla 5 Alpine Turbo. Un'auto dura per gente dura. Ma sono altrettanto duri muretti, caseggiati, alberi, altre auto...

Impressioni a ruote ferme

La GT Turbo che abbiamo davanti a noi è più figlia degli anni ‘80 dei quarantenni tedeschi le cui madri venivano al mare a Riccione e dintorni. In Renault ci tenevano particolarmente a spaventare i genitori: per quanto semplice, non c’è un solo angolo in cui la 5 non sembri voler fare a pugni. La carrozzeria della Supercinque “normale” è liscia e squadrata, quasi minimalista. A queste linee la GT Turbo aggiunge passaruota decisamente allargati, spoiler posteriore, minigonne, paraurti anteriore con presa d’aria e posteriore sagomato attorno al singolo scarico. Sarebbe già abbastanza, ma metteteci ancora adesivi lunghi come tutta la fiancata con su scritto, in rosso e con sfondo sfumato, “GT TURBO”: l’equivalente di uno striscione da stadio nel settore degli ultras più caldi. Se non fosse chiara la sovralimentazione, anche sul portellone posteriore c’è un logo, più grande del dovuto, con la medesima scritta.

Comunque, per quanto possa sembrare un’auto “da giovani”, a livello di design ci sono alcune cose che a guardar bene ancora oggi spaccano. Esempio? Il modo in cui il codolino sopra le ruote posteriori si fonde con il paraurti posteriore o il logo sul cofano, non posto centralmente ma spostato verso sinistra, sono tocchi notevoli. Ok, i cerchi da 13 pollici con cui venne presentata sono un po’ tenerini al giorno d’oggi, in particolare se li si immagina cercare di mettere giù 120 cv turno e 16,5 nanometri di coppia. E infatti, questo esemplare monta degli OZ Millerighe appena più recenti dell’auto stessa, da 15 pollici. Piccola, nera e acquattata questa Renault sembra un atomo di cattiveria inespressa. Per di più questo esemplare, che ha solo 68.000km, è stata restaurata interamente dentro e fuori e scoppia di salute.

“L’ho presa da qualche mese...appena hanno aperto tutto dopo il lockdown”

Gabriele, il proprietario, insegue questa R5 dal 2001: in pratica da quando ha demolito la sua prima GT Turbo. Venti anni non sono pochi, è già un’attesa capace di sfibrare il più grande degli amori. Però, se c’è una cosa positiva in tutto questo macello chiamato COVID19, è che alcune persone hanno lasciato da parte i tentennamenti e si sono tolti gli “sfizi” desiderati da tempo. Devo dire che questa R5, classe 1990, è davvero un bel modo di celebrare la libertà. Mentre Gabry scatta (e scatta, e scatta, e scatta…) io ho modo di riempirmi gli occhi di questa piccola bombetta. A guardarla ci si rende conto che il termine “compatta sportiva” una volta aveva proprio un altro senso: la GT Turbo è davvero piccola in ogni direzione la si guardi. Un’altra cosa che forse ci siamo dimenticati è che piccola vuol dire leggera: per l’esattezza 840 kg. Si, avete letto bene, pesa come il piatto principale di un pranzo calabrese, o poco meno. Bella. Chiedo se l’assetto è quello di serie, pronto a sentirmi dire “no, è un…” ma la sorpresa è dietro l’angolo: cerchi, scarico e aspirazione a parte la vettura è perfettamente originale. Vabbè, c’è poi uno 0,4 di pressione di sovralimentazione in più, ma insomma si può definire praticamente stock.

Finalmente è ora di salire a bordo, dopo aver sbirciato da dietro Gabry, tipo maniaco al parco, quelli che sembrano degli interni intonsi. Mi ritrovo in un abitacolo restaurato a fondo e incredibilmente curato. Come per la caratterizzazione esterna, anche dentro quelli di Renault non si sono risparmiati. I sedili, neri con una specie di grafica rossa, sono piccoli e stretti: una volta dentro ci si sente quasi come fossero sedili a scocca, tanto i fianchetti sono verticali rispetto alla seduta.

La strumentazione, a fondo nero con numeri arancioni, è davvero… fighissima, non so come altro esprimermi. E’ semplice eppure cattura lo sguardo, così come il volante molto particolare, che invece sembra avere 10 anni più dell’auto: è un tre razze con al centro una specie di rigonfiamento tipo sformatino agli spinaci. Strano, ma anche questo dettaglio mi piace moltissimo. Domina ovunque il nero, tranne che nei pannelli porta, grigi con una striscia rossa che ricorda che qua c’è del pericolo. Avreste mai detto che l’interno di una bombetta turbo degli anni ‘80 fosse così memorabile? Io no, ma ben vengano queste sorprese.

Il proprietario si sposta dal lato passeggero e lascia la porta lato guida aperta. Pessima mossa, peggio di quando lasciarono, prima delle interviste, una cassa di birra negli spogliatoi della Nazionale Italiana di Calcio dopo la vittoria ai Mondiali del 2006.

Su strada

“La 2° gratta un po’ in scalata e i freni sono degli anni ‘80”

Il primo tratto di strada, che ci porterà al percorso scelto per il test vero e proprio, è per lo più dritto in mezzo alla campagna. Il sole sta iniziando a salutare prima di andare a svegliare l’altra parte del mondo, le montagne attorno a noi sudano umidità sotto forma di nuvolette e tutto sembra ambrato e bellissimo. Sarà per tutta questa bellezza attorno a noi, ma la Supercinque sembra solida come una roccia. Zero scricchiolii o comandi laschi. L’assetto, originale e nuovo, è morbido senza essere cedevole. La scatola dello sterzo sembra rispondere perfettamente ed il motore gira morbido e pastoso. Il 1397 cc a 8 valvole è un motore davvero vecchia scuola: al singolo carburatore Solex aggiunge un turbocompressore Garrett T2 che soffia a 0,7 Bar (da originale, qua siamo a 1,1). C’è anche un intercooler per limitare la tendenza del motore a scaldarsi e crepare le turbine, aspetto che non ha impedito a Gabriele di cambiare turbine come fossero magliette con la precedente GT Turbo. Il cambio a 5 rapporti dal pomello dalla forma strana ha una corsa contrastata ma i rapporti entrano tutti senza problemi o impuntamenti. Sono in 3° e inizio a solleticare il turbo. La “botta da turbo” è sfumata, meno estrema di quanto mi sarei aspettato, più una salita ripida che un gradino.

Grazie alla massa da ballerina in crisi per la prova costume, l’auto non sembra mai “ferma”, nemmeno ai regimi minimi, ma è attorno ai 2500 giri/minuto che la spinta diventa sostanziosa. L’erogazione è costante e senza buchi fino a 6000 giri/minuto, in un bel crescendo. Penso che in questo frangente il motore sia aiutato dalle misure praticamente quadre, 76x77mm rispettivamente per alesaggio e corsa. Sono stupito: con i rapporti del cambio ravvicinati che permettono al piccolo motore di stare sempre in tiro, l’inerzia ridotta al minimo e l’entrata “morbida” e costante del turbo la GT Turbo è incredibilmente facile da usare, perlomeno sul dritto. Tutta questa facilità, però, inganna: la spinta c’è ed è corposa.

Approcciando una curva a destra, mi rendo conto che i freni sono così così: per rallentare bisogna affondare in modo energico il pedale centrale, dalla risposta un po’ cedevole, altrimenti si arriva lunghi. Quando si insiste sul gas, il suono si trasforma da normale brontolio a ringhio sovrastato dal soffio della turbina. Come da “tradizione turbo” è un po’ sottotono, come suono, però ha il suo perché. Primo tornante a sinistra, quando esco affondo il gas: il volante diventa leggero tra le mie mani, passando da “vibrante comunicatore” a “distaccato offeso” man mano che l’anteriore si alleggerisce sotto i colpi del 1,4. Non si tratta di una sensazione, ma di un fatto: le gomme anteriori sembrano quasi sollevarsi da terra quando si usa il motore a fondo e l’anteriore perde una buona fetta della propria direzionalità. Appunto mentale evidenziato in tre colori: fare occhio.

Eppure, nonostante questo, non riesco a fare a meno di aumentare il ritmo, un po’ alla volta. Il perchè è semplice: Gabriele, al mio fianco, inizia a farmi da navigatore, indicando quando posso aprire in anticipo e quando invece arrivano curve strette non visibili. Ma non è solo questo. La GT Turbo sembra davvero una palla di energia e, “svolazzamento” dell’anteriore a parte, il resto del telaio è teso e perfettamente a punto, con il volante che trasmette i miei input alle ruote anteriori senza alcuna incertezza, le sospensioni ben tarate e la solida impronta a terra delle gomme 195. Sul dritto la sensazione di pressione sullo sterno si affievolisce leggermente solo in 4°, come ho modo di accorgermi quando Gabriele mi urla “tieni aperto!”, per collegare due rettilinei attraverso una veloce destra senza mollare il gas. Non so se perchè la GT Turbo è una scatoletta o perchè non mi aspettavo tanta “costanza” nella spinta, ma la sensazione è quella di andare forte.

“Dopo la sinistra c’è un tornante destro stretto...stretto stretto”. Mi attacco ai freni, privi di ABS, il cambio non si impunta, mollo i freni e inserisco. In uscita dal tornante, anche a causa della pendenza, la spinta arriva con un attimo di ritardo, eppure non resto in balia del turbo lag. Non posso fare a meno di confrontarla con l’altra piccola turbo che abbiamo provato recentemente, la Punto GT (qui trovi la nostra prova). La 5, nonostante sia un progetto più vecchio, sembra più “quadrata”. Le sospensioni anteriori Macpherson sembrano in grado di mantenere una linea accettabilmente precisa, a patto di non fare il cretino con il gas, ed il posteriore partecipa attivamente all’azione. Dietro, da buona francese, c’è un ponte semi-rigido aiutato da ben 4 barre di torsione: fa il suo dovere e per ora resta bello piantato al suo posto. Ora che sto aumentando il ritmo sono meno spaventato dalla sensazione di galleggiamento dell’anteriore. Va bene, quando i 120 (o 130?140? boh) cavalli arrivano sulle ruote anteriori la vettura lotta per non sottosterzare troppo, ma con un po’ di dolcezza la situazione migliora. Cerco la traiettoria più tonda possibile, così da alleggerire il lavoro dell’anteriore e far scorrere la 5 tra un flusso di accelerazione e l’altro. Oh, mi sto divertendo. Un’altra cosa che sto imparando è dare un pelo di sterzo più del dovuto, in entrata, in modo da contrastare il leggero sottosterzo che arriva quando torno sul gas. Se faccio tutto per bene, una volta assestato l’avantreno, la 5 è capace di chiudere le curve con sorprendente agilità. Ma, in particolare se la curva è un po’ più lunga, ci si sente in equilibrio precario, come su un cornicione stretto e scivoloso. Le gomme da 15 pollici indubbiamente stanno aiutando tanto, mantenendo i difetti della 5 entro limiti accettabili e regalando tanta aderenza puramente meccanica, ma è chiaro come il sole perchè tante di queste vetture siano finite a guardare le margherite a testa in giù: se si sbaglia a dosare il gas, magari su brecciolino o con gomme alla frutta, la situazione può diventare rapidamente da preoccupante a disastrosa. Come mi conferma Gabriele, che la sua ex l’ha lanciata contro tre auto ferme a 50 km/h causa asfalto freddo...e turbina calda. Ora che più o meno ho dato una forma alla dinamica della GT Turbo, con tutti i suoi spigoli e le sue idiosincrasie (va che parolone) dovrei esserne un po’ spaventato. Invece, pur portandole rispetto, la sfida che rappresenta è appagante. E poi c’è l’entusiasmo con cui questa vetturetta vola su per la strada. Persino l’ondeggiare dell’anteriore in cerca di trazione in uscita da un tornante sta liberando un mix di adrenalina e serotonina nel mio sangue. Sì, lo confesso: mi sto divertendo con una piccola turbo, mamma perdonami. Attenzione, la GT Turbo ha dei difetti e li dimostra tutti, ma, a discapito di quanto erroneamente pensassi, c’è della profondità nella dinamica che permette alla vettura di non essere solo “una bestia da sparo”. Aumento il ritmo e mi concentro tanto da sudare. Ci sono alcuni punti, in questo percorso, che voglio affrontare meglio e con più impegno. Il primo tratto è una sequenza di curve a sinistra, destra e sinistra, tutte a vista tranne l’ultima, che comunque è aperta e permette di uscire a cannone. E’ un tratto in discesa e GT Turbo acquista velocità in modo sorprendente. Ormai mi fido dell’aderenza degli pneumatici, ma è ancora più importante la traiettoria che si sceglie: appena si torna sul gas la macchina perde parte della direzionalità e bisogna essere sicuri di avere il muso puntato dalla parte giusta, in modo che una volta tornati sull’acceleratore quel che resta della trazione sia sufficiente per chiudere la curva. Esco dalla serie di curve in pieno: è stato bello e divertente lavorare con lo sterzo, cercando di valutare di volta in volta la direzionalità e dosando il gas per sfruttare il massimo dei cavalli. Ci va equilibrio ed autocontrollo, ma l’impegno viene ripagato in modo “considerevole”. Quando tutto si allinea la 5 GT Turbo dice la sua anche sul misto. L’altra curva che attendo con ansia è una lunga sinistra a cui si arriva da un bel rettilineo. E’ una curva che con una Golf GTI odierna potrei affrontare praticamente in pieno ma con la mano destra cambio la stazione radio, mentre con la 5 già prima mi ha fatto stringere le...dita. Il perchè è semplice: con la GT Turbo in appoggio, sulla lunga traiettoria, oltre a contenere l’anteriore bisogna fare attenzione al ponte posteriore, che all'improvviso torna vivo e “in punta di piedi” come da tradizione transalpina.

Per dirla in breve: se ti scappa l’anteriore e molli il gas per riprenderlo, nello stesso momento in cui davanti tutto torna sereno dietro potrebbe scatenarsi un grosso e grasso problema francese. Al giro prima andavo abbastanza piano da rendermi conto dell’equilibrio precario tra anteriore e posteriore senza problemi di sorta. Ora però il ritmo è più alto e me lo sto godendo. La mia strategia, penso mentre arrivo in 4° piena alla curva, è di tenere tutto sotto controllo mantenendo fino all’uscita la stessa pressione sul gas. Soprattutto, la turbina sempre in azione, così da evitare una “botta” di spinta da gestire. Scalo, 3° marcia, sono sui 4000 giri, mollo i freni, inserisco e appena la 5 si appoggia alle ruote esterne torno sul gas, parzializzando per mantenere un flusso costante e congruo. La GT Turbo sta curvando neutra e in punta di piedi ma la quantità di lavoro che sto chiedendo all'anteriore mi arriva chiaramente attraverso il volante. E’ come se la frequenza del telaio fosse fuori fase con la quantità di aderenza gestita dalle gomme. Nonostante la linea rotonda e tutti gli accorgimenti presi, attraverso il volante ed il sedile, il telaio sta come risuonando, rimbalzando un pochino sulle sospensioni nel tentativo di scaricare l’eccesso di forze a cui è sottoposto. Il volante stesso sta “ballando” come se avessi uno cerchio storto. E’ un po' preoccupante, ma per fortuna le gomme sembrano affondare saldamente il battistrada nelle crepe dell’asfalto. Appena vedo l’uscita della curva spalanco il gas, gestisco il lieve sottosterzo aumentando l’angolo di sterzo con il volante che torna ad alleggerirsi ed il posteriore schiacciato di nuovo al suo posto. Dopo questa botta di adrenalina rallento per far raffreddare un po’ la macchina ed il guidatore. Ecco, ora sto amando sul serio gli pneumatici maggiorati nuovi di pacca e le sospensioni perfette di questo esemplare. Vi assicuro che non ci avrei mai provato con le ruote da 13 pollici e che sicuramente, a meno di chiamarsi Ragnotti, chi ci ha provato sta ancora cercando di togliersi le mutande saldate tra le chiappe strette. Roba da chirurgia estetica.

Torno giù lentamente, chiacchierando con Gabriele dell’esperienza appena vissuta. Vado piano, mi sento appagato. Vabbè dai, un’ultima accelerata, il tornantino finale è davvero bello...

Considerazioni finali

L’ho già scritto più volte, non è un segreto: non amo le piccole turbo degli anni ‘80. Troppo “da sparo” e poco inclini alla guida vera ed una profondità di esperienza che si ferma a quei racconti che iniziano con un “Ero al semaforo e ad un certo punto mi affianca uno…”. Insomma, non fanno per me. Eppure, beh, la Renault 5 GT Turbo mi è piaciuta. I ricordi nella mia mente sono vividi e intensi, cosa che può accadere solo dopo un'esperienza profonda e appagante. Attenzione però, decidere di guidarla “come si deve” è una scelta da ponderare con attenzione. Il perchè è semplice: una volta lanciata bisogna fare le cose per bene, impegnandosi e ragionando, altrimenti ci si fa male.

Non è una minaccia, ma una promessa.

La Supercinque GT Turbo, la piccola turbo degli anni ‘80 che io ricorderò con affetto.

Incredibile.

Gabriele è in possesso di una delle Supercinque GT Turbo più in forma in circolazione, questo è poco ma sicuro. Se a questo aggiungete che l'amore che prova per lei è profondo ed incondizionato, potete capire quanto il nostro GRAZIE sia grande per l’opportunità che ci ha regalato.

Davvero: grazie mille, è stato un piacere.

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