bmw m3 competition 2wd

- less is more -

“...quando affondo il gas siamo già attorno ai 90 km\h, ma la coppia istantanea annulla la trazione per qualche attimo, tanto che il posteriore ondeggia sensibilmente mentre acceleriamo come lanciati da una grossa fionda. Dimenticate il dato del CV: 510 sono tanti, ma sono i 650 Nm sempre disponibili a definire il tipo di accelerazione. E’ continua, martellante, e deforma la percezione che ho avuto di quest’auto fino a questo momento. Già, in questo momento, con la velocità che si accumula e la pendenza annientata dal biturbo, il suono gutturale monocorde dallo scarico e le mani a correggere eventuali sbandate, la M3 appare eccessiva, non perfettamente sotto controllo. Mi piace? Ovviamente, che domande…”

L’ultima M3 è… tanta roba. Tanti cavalli, tanta coppia, tanto peso, ma anche la prima che si può scegliere a trazione integrale, o station, se proprio siete dei fighi. Ma noi vogliamo toccare con mano l’essenza del reparto M: una M3 Competition a trazione rigorosamente posteriore, per intenderci.

Ci sono attimi in cui diventa lampante quanto Ruggine Magazine sia diventato qualcosa di unico e irripetibile. Mi basta guardare nello specchietto, mentre guido verso il percorso del test di oggi. Dalla mia oramai classica Punto Fanalona di appoggio posso vedere, minacciosa come un grosso felino dopato, la M3 Competition di Luca e dietro, leggermente distaccata, la rossa Suzuki Swift Cabrio di Seba, il fotografo. Si, esiste la Swift Cabrio. E’ una carovana decisamente strana, unita solo dall’amore per le auto e per la pura goduria di averle attorno, di toccarle, di respirarle. A noi piace così. Stiamo andando sul medesimo percorso su cui ho testato l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio (qua trovi la nostra prova)  e, non lo nego, l’ho fatto di proposito. Diciamolo, M3 Vs Quadrifoglio è uno dei dualismi più “caldi” e genuini degli ultimi anni, e chi sono io per non gettare un po’ di benzina (100 ottani, ovviamente) sul fuoco? La M3 di Luca è una Competition e quindi, sotto il piede destro del fortunato proprietario, ci sono 510 cv a 6250 giri\minuto e 650 Nm di coppia costanti tra i 2750 e i 6000 giri\minuto.

A questo punto però, arriviamo alla questione trazione, una sorta di dubbio amletico che, in fase di definizione della nuova M3/4, non ha fatto dormire né gli ingegneri BMW né quelli del marketing. Il punto è questo: con una potenza e una coppia del genere la trazione integrale è la scelta tecnica più ovvia, lo sanno tutti. Ma BMW ha sempre sventolato con orgoglio la propria vocazione da puristi della guida, rivendicando la sportività e il piacere di guida intrinseco nel layout “motore anteriore, trazione posteriore”. Quindi, cosa fare? Efficienza o storia? Politecnico o Accademia delle Belle Arti? In BMW, alla fine, hanno scelto di non scegliere. O meglio, lasciano scegliere (e pagare) il cliente finale. Già, perché le nuove M3/M4 si possono avere sia 2WD che, per la prima volta nella storia, anche 4WD, quest’ultima sviluppata partendo dall’ottimo sistema xDrive presente sulla sorellona M5. Ora, sul divano di casa possiamo anche fare i puristi, schierandoci a favore della trazione posteriore a prescindere, ma su una strada tortuosa come quella di questo test, in previsione di dover scatenare la M3, sicuramente una parte del nostro cervello (quella che valuta il rischio di espatrio in caso di danni) sarebbe ben lieta di sapere che c’è la trazione integrale a darci una mano, storia del marchio o meno.

Lo dico con cognizione di causa, perché la “nostra” M3 Competition è una 2WD e so cosa sto pensando in questo momento. Quindi: pagina di prenotazioni voli low-cost di sola andata per la Thailandia aperta sull’IPhone ed eccomi, sono (quasi) pronto per il test.

Impressioni a ruote ferme

Lo ammetto: non vedevo l’ora di provare la M3. Primo, per le prestazioni di cui è capace questo mito, che proprio con questa serie festeggia i 35 anni di vita, a partire dalla indimenticabile M3 E30 che negli anni ‘80 e ‘90 seminò panico e paura sulle piste di tutto il mondo. Secondo, beh, per dimostrare la mia sagacia con fulminanti battute sul famigerato stile del frontale, degno di un tuner tedesco degli anni ‘70. Eppure, davanti a questo esemplare, non riesco ad essere così cattivo. Il perchè è semplice, la M3 di Luca è nera. E quindi? Eh, quindi lo stacco tra quelle due narici enormi e la carrozzeria è meno netto, meno cazzotto in pieno volto, per così dire. Più digeribile, ecco. Proprio mentre sto per fare una battuta, Luca apre l’auto e le luci di posizione interne si colorano di giallo anni ‘80. Notando la mia faccia colpita, sorride e dice che è una sua idea. E’ il colpo di grazia per il mio sarcasmo: il mio cervello associa questa modifica alle adorabili M5 E34, con gli indicatori di direzione arancioni ai lati del doppio faro circolare, cosa che ha il potere di farmi piacere la M3 ancora un po’ di più all’istante. Touchè.

Mi allontano di qualche passo, prima che Luca possa usare qualche altro trucco su di me, e osservo la fiancata. Con questo abito completamente nero la carrozzeria dissimula un po’ la propria possanza estetica, ma basta muovere la testa perchè la luce tiri fuori i muscoli con prepotenza. Il passaruota anteriore è bombato e accompagna alla rivisitazione della classica presa d’aria in stile M sul passaruota, per la verità un po’ troppo plasticosa per i miei gusti. E’ un’auto grande, con un passo davvero impressionante: ha più o meno le dimensioni di una M5 E39, ma sembra persino più imponente. Si viene accompagnati all’asse posteriore da alcune nervature della fiancata, decisamente minimal, ma vale la pena di seguirle. I passaruota posteriori sono talmente bombati che la lamiera, all’altezza della porta posteriore, fa un vero e proprio “gradino” per riuscire ad abbracciare il grosso cerchio da 20 pollici calzato da uno pneumatico 285\40.

Ecco, questo è uno degli “scorci” di M3 che preferisco: ha i fianchi larghi, larghissimi, tanto da far apparire leggermente timido il pur impressionante asse anteriore. I cerchi, neri come la pece, sono un incrocio stilistico tra i classici BBS e una ragnatela. Mi piacciono molto, devo dirlo, e fanno risaltare il grosso impianto frenante scomponibile, con tanto di pinza verniciata di blu. Il posteriore…ha una forma particolare. I 4 scarichi tondi del diametro di una grondaia promettono bene, così come i fanali dall’aspetto imbronciato e il piccolo spoiler in carbonio, tocco decisamente di classe. Ciò che non capisco molto è il rigonfiamento, esattamente al centro, del paraurti posteriore. Sembra aggiunto in fretta e furia, come per farci stare qualcosa dietro, senza fare troppa attenzione all’estetica.

Nel complesso, comunque, la M3 ha un aspetto cattivo e teutonico, esattamente ciò che, immagino, i designer bavaresi hanno ricercato. Ok, non posso più esimermi dal farlo: giro attorno alla BMW e osservo con attenzione il frontale. Ripeto, il nero minimizza l’effetto roditore della presa d’aria, ma la stranezza c’è, eccome. Ho già detto che non mi piace, quindi non vi annoierò oltre.

I fari anteriori sono stranamente morbidi, vista la spigolosità dell’insieme, ma con l’aiuto delle prese d’aria laterali del paraurti, queste sì ricche di angoli, allargano visivamente il già poderoso avantreno. E’ una bella auto? Non saprei. Ciò che è sicuro è l’incredibile cattiveria che esprime, anche da ferma, ma per mio gusto personale avrei preferito uno stile leggermente meno sensazionalistico a favore di una maggiore focalizzazione, un po’ quello che fa la sorellona M5.

Apro la portiera e mi accolgono i sedili, profilati ma non estremi (se avete intenzioni bellicose, a quasi 4000€, potete avere i sedili con guscio in carbonio), rivestiti di una pelle bianco\grigia. Tutto ha uno stile molto asciutto, molto lineare. Moderno ma senza esagerare con le lucine, come ad esempio fa Mercedes, il cui interno sembra il reparto televisioni di un ipermercato. Il volante a tre razze è bello da vedere e da impugnare, con le palette color metallo del cambio ZF a far capolino da dietro ai rossi pulsanti che richiamano le impostazioni di guida. La zona attorno al selettore del cambio è piena di pulsanti, ma l’unico che al momento mi interessa è quello rosso, che comanda l’accensione del poderoso 3.0 lt. biturbo. Piede sul freno e, dopo una leggera pressione, il 6 cilindri esplode di cattiveria, prima di assestarsi su un minimo concitato. La grafica dello schermo TFT davanti ai miei occhi riporta i classici dati ma in un modo che, per tutto il giorno, non capirò un granchè.  A sinistra il tachimetro, con la “lancetta” che si arrampica su una sorta di curva graduata (per fortuna l’indicazione, chiarissima, viene riportata anche come semplice cifra al centro), a destra il contagiri. Che, riprendendo specularmente la grafica del tachimetro, “sale” in senso antiorario. In basso, nascosta, l’indicazione del rapporto inserito. Per fortuna ci pensa l’ottima ergonomia generale a distrarmi: un pò di tocchi ai pulsanti ed eccoci, sono seduto in basso, con il volante alla giusta distanza, un’ottima visuale e 510 cv sotto al piede destro. Controllo gli ultimi voli per il Sud-Est Asiatico e poi, con cautela, parto per il test.

Su strada

La vettura è settata su “Sport”, e così resterà per il resto della giornata: per provare a incrociare tutti i settaggi ci andrebbe un mesetto, oltre che un manuale di istruzioni, e non ne ho né uno né l'altro. Mi fiderò delle impostazioni che il proprietario ritiene ideali per divertirsi. Prendo confidenza con il peso dei comandi principali: il freno è duro e risponde con prontezza, mi piace molto. Lo sterzo è un po’ troppo leggero: la M3 ha una carreggiata e un atteggiamento da incrociatore largo e cattivo, e avrei voluto che parte di questo atteggiamento filtrasse attraverso i microchip che comandano questo sistema elettronico. Come spesso accade con le auto moderne, già dalle prime curve si crea uno strano mix: la M3 curva senza alcun ritardo né sottosterzo, ma il volante resta morbido e leggero, privo di quella naturalezza che rende percepibile il trasferimento di carico. Il cambio snocciola i rapporti con una dolcezza che ne tradisce la natura meno “cattiva” dei migliori doppia frizione, ma ovviamente non sbaglia un colpo. Fino a qua la M3 è esattamente ciò che sembra, ovvero una berlina curata nei minimi dettagli, ma quando arriva il momento di darci dentro tutto cambia rapidamente.

La forza bruta di cui è capace è tanta, tantissima. Me ne accorgo ancora prima di affondare tutto il pedale del gas: lunga curva a destra, la M3 è accucciata sugli pneumatici esterni e quando torno sul gas, con l’intenzione di “appoggiarmi” sul limite di trazione, il posteriore scalcia di lato. Posso sentire la spalla dello pneumatico deformarsi letteralmente sotto la coppia prima di perdere la battaglia di trazione. Controsterzo leggero, la curva finisce e di fronte a me si apre un lungo rettilineo, in salita. E’ il momento: quando affondo il gas siamo già attorno ai 90 km\h, ma la coppia istantanea annulla la trazione per qualche attimo, tanto che il posteriore ondeggia sensibilmente mentre acceleriamo come lanciati da una grossa fionda. Dimenticate il dato del CV: 510 sono tanti, ma sono i 650 Nm sempre disponibili a definire il tipo di accelerazione. E’ continua, martellante, e deforma la percezione che ho avuto di quest’auto fino a questo momento. Già, in questo momento, con la velocità che si accumula e la pendenza annientata dal biturbo, il suono gutturale monocorde dallo scarico e le mani a correggere eventuali sbandate, la M3 appare eccessiva, non perfettamente sotto controllo. Mi piace? Ovviamente, che domande.

Freno prima di una veloce destra che si getta in una contropendenza prima di diventare un sinistra veloce. Il beccheggio è minimo, così come il rollio, e anche aumentando la velocità il carico dello sterzo resta leggermente indietro, l’avantreno tiene senza problemi la linea impostata, torno sul gas, mi getto nel cambio di pendenza e poi aggiungo un centimetro di corsa di acceleratore: a velocità sostenuta, in un clic, la il posteriore parte di qualche grado. Ora, tutto avviene in modo naturale, basta sapere con cosa si ha a che fare e ascoltare il proprio fondoschiena, ma vi assicuro che non c’è alcun dubbio sull’indole arrabbiata e decisa della Competition. Unisco tratti lanciati a momenti in cui prendo fiato, regalandomi qualche "traverso" leggero nei tornanti, senza esagerare vista la mole della BMW.

Il motore è una specie di generatore elettrico, ma a benzina. So che è un controsenso, ma non c’è altro modo di descrivere la curva di coppia e potenza. O meglio, l’assenza di curva: dal minimo fino a oltre 6000 giri\minuto, la risposta è furiosa, costante. Come sempre questo modo di erogare le prestazioni, comune a molte auto sportive moderne, mi lascia perplesso. Continuo a non riuscire a gestire la coppia come vorrei, perché la verità è che ce n’è troppa e troppo presto per le sole ruote posteriori. Anche per colpa di un acceleratore elettronico non precisissimo, alle volte saltello un po’ in uscita dai tornanti più lenti. Più la guido forte e più la mia concentrazione va alla fase di uscita di curva. A velocità sostenute è decisamente più composta, mentre a quelle medio basse c’è bisogno di buoni riflessi per reagire alla velocità con cui il posteriore perde la presa, ma tutto questo mi fa sentire bene, al centro dell’azione. L’avantreno, però, pur non mollando mai la presa e non mancando mai un colpo, mi sembra leggermente meno reattivo di quello modello GT3 della Giulia Quadrifoglio. Questo è, per me, il vero bivio tra le due esperienze di guida. A livello di pura forza siamo là, tutte e due sono capaci di prestazioni da supercar, ma oltre un certo ritmo si pongono in modo chiaramente diverso. L’avantreno della M3 è capace di generare un grip assurdo, ma non riesce mai a "rimpicciolire" l’auto, come invece fa quello della Quadrifoglio. Questo porta ad uno stile di guida un po’ meno cattivo in entrata, più fluido in percorrenza per poi dare la massima concentrazione alla quantità di gas in uscita dove il posteriore, pur sovrasterzando, mette giù una enorme quantità di potenza, generando velocità siderali in brevissimo spazio. La si percepisce più larga dietro che davanti, mentre la Quadrifoglio sembra esattamente il contrario, se capite cosa intendo.

La Quadrifoglio, con i suoi inserimenti fulminei, è da prendere ancora più con le molle in uscita e percorrenza, proprio perché la capacità di cambiare direzione è talmente spiccata da obbligare anche l’asse posteriore a ruotare più velocemente; l’M3 è più contenuta in entrata di curva, se vogliamo più “classica", più berlina a trazione posteriore con molti cavalli e meno sportiva senza compromessi. La BMW non si “rimpiciolisce” sotto di te, continuo a percepirla come una lunga, larga e potentissima auto. Ecco il bivio, ecco la scelta: per quel che mi riguarda la differenza vera tra le due contendenti sta tutta qua. Il cambio ZF non aggiunge nulla a livello di “goduria”, è efficiente ma leggermente troppo pacato, “difetto” comune tra le due contendenti. Comunque, mentre penso a tutto questo, la M3 fa di tutto per farmi dimenticare l’italiana. Chicane veloce, freno a fondo, inserimento (avrei potuto osare di più?), torno sul gas, riesco a far deformare gli pneumatici senza che perdano la presa, poi la ributto dentro il seguente cambio di direzione, gas a metà, leggero sovrasterzo, poi la M3 si accuccia sui larghi fianchi e ci spara tuonando su per la collina, ondeggiando dolcemente sotto l’attacco della coppia. Ok, non ti arrabbiare, non penserò più a quell’altra auto italiana…

Considerazioni finali

La Emmona 2WD è grossa, veloce e richiede mano ferma e nervi saldi, se ci si dà dentro sul serio su una strada tortuosa. E, ovviamente, se avete un minimo di passione non può non piacervi. Ho il vago sospetto che la xDrive sia un prodotto meno fuori di testa e più indirizzato verso la pura prestazione, ma sinceramente non credo sia più speciale di questa 2WD. Sarà più perfettina, più facile, più alla portata di tutti: proprio le cose che non cercherei mai in un prodotto con 510 cv e una grossa “M” sul retro.

A voler fare il rompiscatole, ecco, la definizione “Competition” è un po’ eccessiva su una vettura da 1700 kg, ma oramai il marketing ha preso il posto del buon senso, e va bene così. Già che siamo alle critiche (leggere eh) vorrei un cambio più “cattivo”, maggior carico sullo sterzo e, lo sto per dire, meno coppia ai bassi regimi, o in alternativa un acceleratore decisamente più regolabile. Anche uno scarico un po' più libero non mi dispiacerebbe: da fuori il suono è piacevole, mentre da dentro risulta troppo filtrato ed educato. Detto questo, però, sono felicissimo di dire che la  M3 Competition 2WD obbliga chi guida a impegnarsi a fondo, ad imparare, a crescere, e ripaga con momenti da pelle d’oca. Tutte cose che fanno solo le auto veramente speciali. Brava BMW.

Ora non resta che ridisegnare il frontale o, in alternativa, vendere solo M3 nere…

Un enorme grazie a Luca per averci prestato la sua amatissima M3 Competition. Che mezzo!