fiat punto gt

- La classe operaia al potere -

“...è il momento. Premo l’acceleratore fino al pianale e impugno meglio il volante, in attesa della tempesta, eee...nulla. 2200 giri/minuto, 2300, guardo le foglie sugli alberi, 2400, mi sistemo meglio sul sedile, 2600, da qua in poi il motore acquista un'urgenza tutta nuova, cominciando a spingere, ma non vi distraete perchè è tra i 2800 e i 3000 che tutto cambia. Il rumore si trasforma in quello di un soffiafoglie 2000 di cilindrata, la lancetta della pressione del turbo schizza a “1.6” e nello stesso istante la GT parte in avanti come se avessi appena staccato la frizione in 1°.

La Fiat Punto GT, che vi piaccia o no, è un’eroina dei suoi tempi. Ha distribuito potenza, coppia e turbo-lag in quantità, permettendo a tutti di avere una piccola bombetta a casa con cui infastidire chiunque al semaforo. Non sono mai stato il tipo da sparo sul dritto, ma mentirei se non dicessi che avevo voglia di provare una piccola bomba turbo dei tempi che furono.

Ricordo che c’era quella del pizzaiolo, parcheggiata sempre sotto casa dei miei: amaranto, cerchi da 15 pollici, assetto rasoterra, interni in pelle e cofano lisciato. Poi c’era quella nel cortile di fronte a casa mia, che guardavo (con un po’ di disapprovazione, devo dirlo) attraverso l’inferriata verde scrostata: carrozzeria nera, cerchi bianchi, paraurti, cofano e minigonne Cadamuro, alettone che manco in F1 e uno scarico grosso come un grondaia. C’era quella verde bottiglia, guidata da un ragazzo enorme, che quando passava si sentiva da qualche isolato di distanza, sia per lo scarico libero che per l’impianto stereo senza senso. E poi c’era lui, già proprietario del migliore Piaggio Zip SP di zona: una volta presa la patente, spadroneggiava a bordo di una Punto GT gialla, cofano Delta Evoluzione e cerchi da 16 pollici del Coupè 20V, che si narrava avesse sotto al cofano un 2,0 da 300+ cavalli e che all’ultima corsa clandestina avesse battuto “persino una Delta”. Parliamo del 1996 o giù di lì, io ero un quattordicenne che ascoltava i Pantera e preferiva le auto francesi e giapponesi: una specie di alieno nella zona di periferia in cui sono cresciuto, sede di una delle più famose discoteche della sua epoca, in cui la massima aspirazione automobilistica era possedere una “Punto-gitti-turbo”. Devo dire, però, che le GT avevano il loro fascino: lisce (meglio) o modificate tipo Circo Togni, silenziose o sbuffanti dalla pop-off (ancora meglio), erano oggetti semplici con una personalità ben definita. Ora posso dirlo, ma lo faccio sottovoce per non farmi sentire dal me stesso adolescente con la maglietta dei Sepultura: messe giù con gusto non sono nemmeno male da vedere. Anzi, sono delle vere, cazzute figlie della periferia. Il mezzo perfetto per stressare al semaforo ogni fighetto sulla Porsche o BMW del papà, una sorta di piccolo riscatto sociale. Quando poi sono diventato abbastanza grande da comprarmi un’auto, non ho mai pensato alla Punto GT, avevo altri desideri, ma la curiosità di provarne una, dopo aver sentito tutte le leggende sul suo conto, mi è rimasta. Anche se confesso di aver scoperto questa voglia solo quando Massimo si è fatto avanti proponendoci la sua Punto GT 2° serie. Praticamente stock, scatola guida e motore nuovi di pacca, color amaranto. Aspetta, Max fai mica il pizzaiolo?

Impressioni a ruote ferme

Il proprietario è alla sua seconda GT: l’ha avuta in passato come prima auto e poi l’ha venduta, rimpiangendola. La voglia di turbo-lag, però, è rimasta viva e, dopo un po’ di ricerche, è riuscito finalmente ad acquistarne un’altra ad un prezzo accettabile. Già, perchè sull’onda della passione crescente (e della conseguente speculazione) per le Youngtimer, anche la Punto GT è diventata una ambita vettura da collezionisti. Anche se, per ora, non ha ancora raggiunto le quotazioni della Uno Turbo, auto con cui alcuni proprietari stanno cercando di sistemare per la vita figli e nipoti. Personalmente trovo un po’ noiosi i discorsi economici, quindi li lascio da parte, ma ora che ce l’ho davanti di nuovo dopo qualche anno, devo dire che la GT ha il suo perchè. Come tutte le auto sportive anni ‘90, la GT fa quasi tenerezza per la sua ingenuità di fondo: i tocchi “sportivi” sono pochissimi e limitati. Questo vale per tutte le auto di quel periodo, ma in quanto a “sbattersi” poco esteticamente la Fiat ha sempre fatto scuola. La GT è praticamente identica ad una comune ELX tre porte. Per sua fortuna la Punto è un’auto dall’estetica riuscita già in origine. Ok, ci sono i cerchi in lega a 5 razze con gomme dalle misure vagamente preoccupanti, 185/55 R14, ma nel corso degli anni questi cerchi li abbiamo visti montati ovunque, dal Doblò alla Panda a metano, quindi non riesco a definirli “speciali”. Ci sono le minigonne in tinta che sembrano disegnate dal falegname, da quanto sono semplici e “rettilinee” nell’andamento ed i fari anteriori con parabola scura. Proprio questo dettaglio ci fa capire che ci troviamo di fronte ad una GT 2° serie, prodotta quindi dal ‘95 al '97.

Guardando meglio troviamo i lavafari anteriori, che a sentire Massimo non funzionavano nemmeno da nuovi, oltre a svariati loghi in giro per la carrozzeria. Tutto qua. La 2° serie della GT è equipaggiata con la prima versione del quattro cilindri di 1372 cc dotato di turbocompressore IHI. Praticamente è lo stesso motore della Uno Turbo seconda serie capace di 136 cv. In verità sulla potenza effettiva c’è un po' di mistero, perché FIAT ne ha dichiarati in alcuni casi solo 133, ma oggi voglio credere siano 136. Questa del motore “prima versione” è un'informazione importante: la 3° e ultima serie di GT ha un motore leggermente diverso, con solo 131 cv ma più coppia ai bassi. Oltre che, aspetto davvero grave, una “botta da turbo” meno importante: cara FIAT, così non si fa. Giro attorno alla GT amaranto, che ho appena scoperto essere un colore piuttosto raro, e la bombetta di casa FIAT si presenta esattamente come la ricordavo: semplice e cazzuta. L’assetto ribassato fa quel che può per migliorare l’estetica del modesto gruppo ruota, ma non può fare miracoli.

Quando chiedo informazioni sul gruppo molle ammortizzatori, la risposta è: “una merd@ tedesca, l’ho trovata già così…”. Parola di Massimo, che ha preso l’auto cinque mesi fa e si è concentrato sugli aspetti più importanti, lasciando per ultime le modifiche ad assetto e cerchi. Comunque, accucciata com’è, mi piace. Sorrido davanti al cofano anteriore “lisciato”, una modifica che mi catapulta immediatamente al periodo dei brufoli come migliori amici. Per avere 26 anni (VENTISEI. Sì, siete vecchi) la Punto GT ha un’estetica ancora convincente, ma ho il vago sospetto che siano le dimensioni assurde ed il design spesso senza alcuna personalità delle vetture di oggi a rendere le auto anni ‘80-’00 così belle ancora oggi. Da dietro non sbuca nessun terminale di scarico e la cosa mi stupisce sul serio: il paraurti è così come mamma Fiat l’ha fatto, con tanto di plastiche inferiori nere. Se c’è una cosa che mi piaceva anche nel ‘96 è il font della scritta “GT”. Timidezza zero, anzi a guardarla bene sembra quasi che ti stia per dire: “Beh, cosa vuoi, una foto?”. Peccato che sull’amaranto del portellone il rosso del logo (tono su tono) non risalti molto. In compenso quelli presenti sulle plastiche laterali si rifanno con gli interessi: si vedono anche a 20 metri di distanza.

Sarà anche poco caratterizzata, ma se ci si sposta qualche passo indietro e la si guarda attentamente, il cervello non può che riconoscerla immediatamente e senza dubbio alcuno. Dopo questa rapida prima presentazione con il proprietario e la sua GT, ci spostiamo verso la zona delle foto e del test. Sono dietro alla Punto: Massimo accelera ad una rotonda e quando molla il gas la turbina sbuffa dalla pop-off, facendo voltare una signora con il passeggino. Quest’auto è talmente “tamarra” da fare in automatico il “catcalling”, forse è meglio avvisarla che i tempi son cambiati… Arrivati alla meta, mentre Massimo ci aggiorna sui prezzi ormai assurdi raggiunti dai ricambi della GT, riesco a dare una sbirciata al motore. Il 1,4 8 valvole ha un aspetto da “motore di una volta”, con la caratteristica mandata dell’aria dell’intercooler che passa sopra la testa. Questo esemplare, recuperato dopo circa 10 anni di fermo in un concessionario, sembra davvero in condizioni molto buone. L’ennesimo sorriso arriva quando vedo, sul coperchio del filtro dell’aria, la scritta inclinata “Fiat TURBO I.E.” in pieno stile Uno Turbo. Come dire "ok il telaio diverso, ma il cuore è sempre lo stesso".

Apro la sottilissima portiera e resto subito impressionato da quanto le plastiche Fiat, notoriamente robuste come cracker salati, su questo esemplare siano perfette. I pannelli porta (anche loro perfetti) ed i sedili hanno un rivestimento grigio quadrettato a colori. Sembra un test di Rorschach: io ci vedo un ricambista che se la ghigna, chissà che vuol dire… La consolle centrale è nera e liscia mentre il cruscotto, dalle linee morbide e semplici, è grigio chiaro con una finitura superficiale rugosa. Il volante a tre razze è nero sia nella parte centrale che nel rivestimento in pelle ed è lo stesso che troviamo sulle sorelle Barchetta & Coupè. E’ un ambiente molto luminoso e, grazie ai montanti molto sottili, la visuale della strada è perfetta. I sedili anteriori, specifici per la GT, sono un po' più avvolgenti dei sedili standard montati su Punto, ma non si possono definire “contenitivi”. Riescono a tenerti più o meno in zona, ecco, quello sì. L’asta del cambio spunta dalla consolle tra i sedili, è lunga e sottile come solo negli anni ‘80/‘90 si usava e termina con un semplice pomello semisferico in pelle nero. Airbag passeggero e aria condizionata, optional all’epoca, qua non ci sono. Vorremo mica fare i fighetti?

Guardo di nuovo dritto davanti a me: i fondini del contagiri e del tachimetro sono bianchi, come in tutte le GT 2° e 3° serie. Inutile dire che i fondini bianchi sono anch’essi un "must" di quegli anni, ma Fiat li ha arricchiti con una grafica molto particolare. I giri motore sono indicati con due numeri decimali, con le decine in grigio argento e, più piccolini, l’incremento intermedio in rosso. I fondo scala, rispettivamente a 8000 giri/minuto e 240 km/h, sono un po’ troppo ottimistici, almeno da stock. La domanda è: avete mai visto una Punto GT stock? Ai lati troviamo altri due strumenti con indicatori più piccoli, sempre rotondi. Tutto a sinistra troviamo quello della “broda” (anche chiamata benzina, ma solo da quelli con almeno la terza media) e la temperatura dell’acqua, mentre tutto a destra c’è la pressione dell’olio e poi, rullo di tamburi, lo strumento più inutile ma assieme più eccitante di tutta l’epopea GT/Turbo anni ‘80: l’indicatore della pressione del turbo, sulla Punto con fondo scala a 1,6 bar. Ovunque posi lo sguardo vedo solo plastiche lucide dall’aspetto fragile, eppure sembra tutto perfetto e in ordine come doveva sembrare quasi trenta anni fa. La seduta è comoda ma tutto sommato non molto diversa da una normalissima Punto e, anche se ci si siede un po’ in alto, la GT è troppo...semplice per non trovarsi a proprio agio. Finiamo le foto, Gabri, che mi sento crescere i brufoli e prudere le mani?

Su strada

Per quante leggende sul conto delle “Gitti” preparate ci fossero, nemmeno uno con la fantasia di Spielberg sotto acido ha mai osato affermare che la Punto sia un’auto da misto stretto. Da dritto, meglio se in tangenziale, quello si, ma sul guidato la GT viene unanimemente considerata una vettura da prendere con le pinze. E le pinze te le devi portare da casa, perchè quelle dei freni non sono proprio adeguate… Senza arrivare alle storie dell’orrore narrate dai proprietari di Uno Turbo, anche la GT ha segnato nel profondo intere generazioni di platani. Turbo dall’entrata brusca, telaio non rigidissimo e carreggiata stretta sono gli ingredienti della GT, e sono giusti giusti per tornare a casa su un Ducato con la sirena gialla sul tetto (o blu nei peggiori dei casi). Ma a noi di Ruggine Magazine non piace parlare per sentito dire e quindi la strada su cui abbiamo portato la GT è proprio un misto di montagna. Per non farci mancare nulla, nel percorso di oggi ci sono ben tre lunghi rettilinei che aprono in due i boschi e sono perfetti per permettere alla GT di "giocare in casa". Mi avvio giù per la strada con una certa cautela, usando la 3° e la 4° per saggiare la GT. Che, devo dire, usata così continua a rafforzare nella mia mente la somiglianza tra GT e Punto “normali”, regalando un'erogazione morbida e trattabile ed un suono ronzante. Lo sterzo è morbidissimo e, anche senza arrivare all’artificiosità dei servo elettrici del terza serie, sembra quasi sconnesso, nonostante la scatola guida sia nuova di pacca. Le sospensioni assorbono bene le sconnessioni, si sta seduti dritti e in alto nell’abitacolo ed il cambio ha una corsa lunga ma un’azione molto istintiva, da citycar. Massimo mi guarda e, forse intuendo cosa sto pensando, mi dice: “Sembra una normalissima Punto quando non si spinge, vero?” Verissimo. Esco da un tornante destro e mi trovo davanti il primo “rettilineo” di questo percorso. Sono in 2° marcia e beh, non siamo qua per valutare una Punto ELX: è il momento. Premo l’acceleratore al pianale e impugno meglio il volante in attesa della tempesta eee...nulla. 2200 giri/minuto, nulla, 2300, guardo le foglie sugli alberi, 2400, mi sistemo meglio sul sedile, 2600, da qua in poi il motore acquista un'urgenza tutta nuova, cominciando a spingere, ma è solo il preludio a ciò che succede tra i 2800 e i 3000, dove tutto cambia. Il rumore si trasforma e diventa quello di un soffiafoglie 2000 di cilindrata, la lancetta della pressione del turbo schizza a “1.6” e nello stesso istante la GT parte in avanti come se avessi appena staccato la frizione in 1°.

Il volante si alleggerisce tra le mani, recuperando poi un po’ di peso solo quando il motore arriva attorno ai 4000 giri/minuto, ma ora la GT è tutta un’altra auto. Vi giuro che non so che rumore faccia: il suono del motore sparisce coperto dal gigantesco soffio generato dalla turbina a pieno carico. Ok, non è veloce in termini assoluti, ma la Punto sta mostrando un atteggiamento davvero spavaldo e sicuro di se’. Il 4 cilindri fa 21,2 Kgm di coppia, ma li fa a 3000 giri /minuto, quindi appena la turbina arriva a caricare tutta la pressione di cui è capace. La potenza massima arriva a 5800 giri/minuto, quindi non male per un 8 valvole, e l’incrocio tra curva di potenza e curva di coppia è azzeccata, regalando un'erogazione piena, senza buchi o incertezze. Insomma, a parte l’esilarante “botta da turbo” il 1,4 ha anche altro da dire. Mentre ci ragiono su mi rendo conto che sto arrivando in fondo al rettilineo, con la GT che carica ancora a testa bassa. Freno a fondo, o almeno ci provo, prima di un tornante a sinistra. L’impianto della 3° serie è stato migliorato, ma noi siamo su una bella 2° serie, quindi nulla: la forza frenante è appena sufficiente. Aumento la pressione sul pedale centrale e inserisco l’avantreno per il successivo tornante. La sensazione è esattamente quella che ci si aspetta, quella di un’auto stretta, abbastanza alta e su gomme dalla spalla generosa. La GT va “convinta” a curvare, remando un po’ con lo sterzo anche dopo che la si inserisce in traiettoria, per gestire le imprecisioni che il telaio mostra sotto pressione. Il comando dello sterzo continua ad essere un po’ vago ma quantomeno è coerente nell’azione, quindi si tratta solo di prenderci un po’ la mano.

Continuo a sfruttare ogni rettilineo per far partire la GT tipo tappo di spumante il primo dell’anno. Sia io che Massimo non possiamo fare a meno di ridere ogni volta che veniamo schiacciati sullo schienale. Non scopro nulla di nuovo, ma è evidente che la Punto sia fatta per fare questo: schizzare in rettilineo appena la turbina arriva a pieno carico. Quando succede, la GT sembra più leggera dei suoi 1000 kg abbondanti, con il motore a 8V che, pur non velocissimo a prendere giri, è comunque felice di restare a pieno carico, una marcia dietro l’altra. La spinta si stempera un po’ solo in 4° e 5°, com’è normale che sia. Le modeste gomme, comunque, riescono a gestire meglio di quanto mi aspettassi sia l’ondata di coppia del turbo che le mie sempre più pressanti richieste in curva. Per ora, imprecisioni a parte, la GT non mi sembra un oggetto così pericoloso, quantomeno ascoltando ciò che il telaio dice chiaramente e non cercando particolari numeri da stuntman. Arrivo fin giù in fondo al percorso e mi giro per il ritorno. Rettilinei a parte, c’è un tratto del percorso in cui credo di riuscire a testare meglio la GT in curva tenendola in zona “1,6 bar”. E’ una veloce chicane a vista che termina in una veloce destra in salita. Ora che quell’infame della forza di gravità ci rema contro (siamo in salita) la risposta della GT è meno esilarante di prima, ma anche così apprezzo la costanza di rendimento di cui è capace questo motore. Arrivo alla chicane, entro in 2° con la turbina in pressione e apro completamente il gas appena la GT va in appoggio. La piccola FIAT soffia con rabbia e “smusa” un po’, rollando sulle gomme esterne, aumento l’angolo di sterzata e la GT mantiene la traiettoria. Alleggerisco un pelo per togliere carico all’anteriore ed aiutarlo nel cambio di direzione, il telaio reagisce con calma nonostante il peso passi da destra a sinistra, inserisco la veloce curva destra e appena vedo la linea riporto il gas a tavoletta. La GT esce dalla chicane mantenendo la traiettoria impostata, anche se devo spesso correggere leggermente con il volante, soffiando sul successivo rettilineo. Mettiamola così: se si tiene il motore in “zona calda” la GT non è l’incubo che si potrebbe pensare. Il telaio, per quanto dimostri limiti torsionali evidenti, mantiene una parvenza di controllo anche a queste velocità. Questo tratto di strada mi ha permesso di tenere il gas praticamente sempre aperto, quindi il posteriore della GT è sempre rimasto “compresso” a terra. Dire però che la GT guidata così sia a proprio agio sarebbe una bugia: il telaio sotto di me flette vistosamente e delega molto del lavoro agli pneumatici, che cercano di non essere sopraffatti dal carico imposto. Bisogna aiutare la vettura con una traiettoria più pulita possibile, per non dare lavoro inutile al telaio, ma al tempo stesso bisogna continuamente essere pronti a correggere quando la GT perde la linea desiderata. Oltre questo si deve lavorare con più angolo di sterzo di quanto vorrei, un po’ per le caratteristiche del comando e un po’ per correggere il sottosterzo naturale della GT. Mentre continuiamo a ridere sui rettilinei arriviamo alla zona superiore, quella dei tornanti. Qua, per quanto freni il meno possibile e cerchi di fare la traiettoria più “morbida” possibile, quando esco dalle curve in 2° resto “appeso” in attesa che la turbina si svegli. Ora, ben sapendo che è una cosa stupida, tantopiù con l’erogazione e il telaio della GT, non resisto. Tornante, inserisco la 1°, il cambio asseconda bene questa mia voglia, e poi riapro il gas appena posso.

Ecco, ciò che succede è...un casino. La pressione della turbina, pur limitata nel primo rapporto a circa 0,8 BAR, è sufficiente per mandare le gomme anteriori in fumo nell’attimo stesso in cui apro il gas, con la lancetta del gas a 7000 giri/minuto che sbatte sul limitatore prima che riesca a mettere dentro la 2°. E’ esilarante, ma ovviamente non si guadagna nulla da un’azione come questa, se non l’amicizia su FB da parte del gommista. Inserisco di nuovo la 1° nel tornante successivo, perchè voglio provare a gestire l’erogazione con un po’ di delicatezza in più. Nulla, di nuovo per quanto mi sforzi la GT inizia a pattinare appena torno sul gas. Insomma, no, la GT non è fatta per le strade di montagna. Sono soddisfatto del test: la GT si è comportata con molta coerenza, tutto sommato, mettendo subito in chiaro i propri limiti e le proprie zone di comfort. Torno giù per un ultimo giretto veloce, con la chiara intenzione di riaffrontare la chicane di prima, questa volta in discesa, per capire cosa succede se si aggiunge ancora una variabile all’equilibrio “così così” della Punto. Arrivo al primo tornante, freno, e nulla, l’impianto alza bandiera bianca: la GT ora rallenta, più che frenare. Faccio riposare i freni, andando praticamente a spasso, fino alla solita chicane. Accelero a fondo poco prima della prima curva a sinistra. Con la gravità a favore, quando al punto di corda riapro a fondo il gas in 2° il motore ha abbastanza forza da spingere l’avantreno fuori traiettoria, sottosterzando con più decisione di prima. Mollo il gas per recuperare direzionalità in vista della curva a destra, il telaio flette sensibilmente e il posteriore inizia a ruotare attorno all’asse centrale, con un movimento morbido ma ben percepibile. Torno di nuovo sul gas e il posteriore torna a posto, inserisco per l’ultima curva a destra sempre con il gas premuto e, sotto l’assalto del 1,4, la GT torna di nuovo a sottosterzare, anche se meno di prima. Il passaggio tra pesante sottosterzo e sovrasterzo è repentino e a seconda delle velocità in gioco, del tracciato e dall’asfalto, le cose possono mettersi molto male velocemente, se non si è pronti a ridare gas e a correggere. Il telaio morbido fa quasi da “fionda”, in caso di forte trasferimento dei pesi, ed è bene ricordarselo sempre. Rallento, faccio inversione, e chiacchierando torniamo su da Gabri con calma. Ora sento di conoscere un pochino, dopo tanti anni, la Punto GT.

Considerazioni finali

La Punto GT è un’auto onesta ai limiti del brutale, e chi l’acquista ha ben preciso cosa sta comprando: una vettura “da dritto” veloce, ampiamente modificabile e “tamarra”. In ogni caso no, per quanto uno si possa impegnare, non è un’auto da misto stretto, fidatevi. Il turbo-lag, che non penso riuscirò mai a farmi piacere del tutto, è parte del divertimento: è tipo l’attesa prima del giro in giostra, quando ancora sei fermo legato al trenino ma già sai che stai per ridere di gusto. Quando la GT è a pieno carico, magari in 2°, vi assicuro che è difficile non farsi scappare un sorriso: la GT ha una personalità straripante, dovete solo capire se è giusta per voi. La questione è sapere cosa si vuole dalla vita e la GT lo sa benissimo, ad esempio.

“Non riesco a non ridere, cioè, senti come soffia, ed è una Punto!”

Massimo non ha questi problemi: sa benissimo che la GT fa per lui.

Un grazie a Massimo che ci ha permesso di guidare la sua GT “per primi” dopo averla messa a punto. Dopo aver visto quanto la ami non possiamo fare altro che ringraziarti di cuore! Siamo sicuri che la terrai stretta stretta, questa volta, la GT...