Bob Wallace, Dallara, Stanzani, Gandini e Lamborghini:

tipo gli Avengers, ma senza tutine imbarazzanti...

Vi siete mai chiesti come la Lamborghini sia riuscita a diventare una casa così importante partendo da zero? Forse, perché fin dall’inizio lavorarono uomini speciali, con idee e caratteri speciali. Uomini che oggi maledirebbero noi e le nostre luci a led…

1 decembre 2020| scritto e pensato dalla mente malata di M.Carito | editato e corretto dal pensiero distorto di Gabry

1966, Salone dell’Automobile di Ginevra. Chiunque passi dallo stand Lamborghini resta completamente folgorato, immobile e con la bocca aperta, come se avesse appena visto un UFO. Già al Salone di Torino del 1965 Lamborghini aveva creato quello che oggi chiamano “hype”: aspettativa. Come? presentando un telaio nudo con tanto di motore posteriore centrale. Ma adesso, davanti ai loro occhi, in effetti, c’è proprio un’astronave: il telaio è stato rivestito di una carrozzeria strepitosa. La piccola casa bolognese di proprietà di Ferruccio Lamborghini ha appena presentato la sua nuova supersportiva. Vabbè, nuova... di fatto presentano la prima supercar della storia, mica pizza&fichi. Il motore è un V12 “Bizzarrini montato trasversalmente, in posizione centrale, linea bassissima, una carrozzeria dalla bellezza quasi dolorosa. O forse la mancanza di soldi a essere dolorosa? L’astronave in questione si chiama Miura, come un toro da combattimento. C’è anche una sigla, “P400”, ma Miura basta e avanza. Dietro la vettura, belli sorridenti e grassottelli come solo i bolognesi sanno essere, i responsabili di questo capolavoro: Ferruccio Lamborghini che, nonostante lo scetticismo per le vetture “corsaiole” è sorpreso e contento per il riscontro del pubblico, Gian Paolo Dallara, giovane ma promettente ingegnere telaista, Paolo Stanzani, organizzatore e perno dell’azienda, Marcello Gandini, giovane design Bertone dalle idee rivoluzionarie. A guardar bene, c’è anche qualcun altro in mezzo a questi bolognesi veraci. E’ un giovane neozelandese alto e molto magro che, a discapito delle sue origini, parla italiano con accento emiliano e rifila grosse pacche a tutti, compreso il Patron Lamborghini. Si, ho scritto neozelandese. Ok, torniamo indietro di qualche anno…

telaio con motore esposto al Salone di Torino 1965. Promette bene no?
L’Ufo al ragù atterrato a Ginevra nel 1966, la Miura

Circuito di Ardmore, Auckland. Sta per iniziare il GP di Formula 1 della Nuova Zelanda, anno 1957. Guerino Bertocchi, team manager della Maserati, guarda i suoi tre meccanici ufficiali indaffarati attorno alle quattro Maserati 250F trasportate fin laggiù per l’occasione. Come sempre in caso di trasferte così lunghe e lontane, sono partiti dall’Italia pochissimi membri del Team ufficiale: trovare sul posto aiuti meccanici è più semplice e molto meno costoso che portare tutto il Team dall'Italia. In tutto il mondo ci sono moltissimi giovani appassionati disposti, pur di far parte del mondo delle corse, a prestare la loro manodopera in cambio di pochi dollari. In particolare, per questi ragazzi neozelandesi cresciuti su un’isola al largo dell’Australia, correre significa arrangiarsi. Sono un pelo fuori mano per tutto il mondo; auto e le moto arrivano con il contagocce. Le gare locali sono piene di mezzi arrangiati fatti con pezzi di recupero: parti di trattori, aerei, frullatori, moto, va bene tutto. Anche per questo i Neozelandesi sono noti per essere abili meccanici. Hanno inventiva, esperienza e una buona dose di follia. Il tutto unito ad un carattere deciso, spesso al limite del burbero. Burt Munro vi dice qualcosa?

La Maserati 250 F

Il Gp è finito: di quattro Maserati in gara solo una è arrivata al termine, piazzandosi 3° dietro alle solite Ferrari. L’hanno presa bene i ragazzi Maserati: blasfemie come se piovesse, tanto qua il dialetto bolognese non lo capisce nessuno. Alcuni crocifissi hanno preso fuoco, ma questi son dettagli. Le casse e le auto sono pronte per essere rispedite in Italia. Bertocchi sta pagando quanto dovuto ai meccanici locali, quando arriva il turno di uno spilungone, magro come un chiodo, bravissimo con le chiavi inglesi. Ha un carattere un po’ spigoloso, ma lavora bene e sodo. Tra un neozelandese che non parla italiano e un italiano che non parla inglese riescono comunque a capirsi. Come, non è dato sapere, forse agitando le mani come i Power Rangers.

Posso venire in Italia a lavorare per voi? Nel linguaggio dei segni: indicare se stessi - mano stesa a simulare un aereo che decolla e atterra – agitare la chiave da 8 - indicare il logo Maserati. Funziona no?

Guerino Bertocchi ha perso il conto dei giovani stranieri gli hanno posto la stessa domanda. D’altronde l’Italia era il Paradiso degli appassionati. Così gli risponde, un po’ per levarselo dai piedi e un po’ per non deluderlo: “Ma certo, vieni pure! Da noi c’è sempre da lavorare! Vero che avete immaginato anche voi come tradurlo nel linguaggio dei segni?

Lo spilungone in questione si chiama Bob Wallace, ha 21 anni e da quel giorno inizia a lavorare per racimolare abbastanza denaro e partire alla volta dell’Italia. Un anno dopo è pronto. Beh, quasi pronto. Abbastanza diciamo. Raccoglie in uno zaino le sue cose, saluta parenti e amici e si imbarca su una nave cargo. Eh già, si imbarca su una nave commerciale e paga il “passaggio” lavorando a bordo come mozzo e meccanico, ovviamente. Roba che con Bob meccanico di bordo, il cargo impenna in accelerazione. Ricapitoliamo il “piano” nella mente del nostro Bob: viaggiare per 18.500 km verso Modena, senza conoscere la lingua o qualcuno che possa dargli una mano e come unica “certezza” la promessa, un anno prima, del Team manager di Maserati Guerino Bertocchi. Ok, forse Bob non è proprio un grande stratega, ma tant’è. Dopo mesi di viaggio (altro che Ryanair) il nostro eroe della pianificazione si trova così a bussare alla porta della Maserati. Zaino in spalle e odore importante.

Mi spiace, ma non abbiamo bisogno. Stiamo abbandonando il Campionato di F1 per problemi finanziari" gli rispondono in Maserati.

Bob si trova così, un po' spaesato, a camminare per le vie di Modena senza una lira, un posto in cui dormire o uno straccio di idea sul da farsi (strano eh). Immaginate voi, a 21 anni, dall’altra parte del mondo senza nulla da cui ripartire. Tesa eh. Mentre vaga a caso per la città, sente un uomo imprecare in inglese: davanti all’Hotel Palace c’è una Corvette con il cofano aperto ed un americano che tenta disperatamente di farla partire a manate&insulti. Bob si avvicina, felice anche solo di sentir imprecare in una lingua a lui conosciuta. “Posso?” chiede timidamente. Mette le mani dentro al motore, tocca qua e là ed il V8 Chevrolet prende vita borbottando al minimo. Roba da film, direte voi. Se solo ora saltasse fuori che il proprietario della Corvette è anche uno del mondo delle corse, beh allora sarebbe una fortuna da film di fantascienza. L’americano in questione si chiama Lloyd Casner, per tutti “Lucky”, fortunato. Abbastanza “Lucky”, in effetti, da trovare qualcuno capace di mettere le mani su un V8 americano in centro a Modena negli anni ’50. Ma oggi è stato fortunato anche Bob, perché Casner sta per fondare la sua scuderia di auto da corsa, che si chiamerà American Camoradi (acronimo di Casner Motor Racing Division). Non si fa scappare il buon Bob, che viene ingaggiato seduta stante. Da disoccupato a meccanico di auto da corsa in pochi minuti. Il destino è l’unico ufficio di collocamento che funziona, allora come oggi.

Bob si trova così catapultato dentro la neonata scuderia “American Camoradi” e inizia a lavorare su auto davvero estreme. All'epoca, va detto, si viveva un momento storico in cui, beh, valeva un po’ tutto nel mondo della progettazione sportiva. La scuderia porta in gara le Porsche Rsk, ma è con le Maserati Type 61 “Birdcage” e con le Corvette “sperimentali” che Bob può dimostrare ciò di cui è veramente capace. La prima è una Maserati (tutto torna) studiata appositamente per le gare di durata, con un telaio composto da una miriade di tubi sottili saldati tra loro (da qua “Birdcage”, gabbia per uccelli) a favore della leggerezza. E’ stata pensata quasi esclusivamente per il mercato americano, anzi, quasi esclusivamente per la Camoradi, che è l’unica scuderia che porta la Birdcage in gara. Nonostante la Maserati sia fragile proprio come una gabbia per uccelli, con la livrea bianca\blu della scuderia Camoradi vincono due 24h del Nurburgring. Partecipano poi alla 24h di LeMans e, nonostante la velocità impressionante sul dritto (record di categoria, 270 km\h), la Birdcage va spesso e volentieri in pezzi senza mai vincere in terra francese.

Bob che mette le mani su una Birdcage cercando di non romperla
la Maserati Birdcage della Scuderia Camoradi con su Stirling Moss e Bob Wallace che gli dice che non sa guidare.

La Corvette “Camoradi”, forse, è ancora più significativa per la vita professionale di Bob. Partendo dalla pesante coupè americana, per Bob questo è il tentativo di sviluppo di una vettura leggera, potenziata e affinata. Con queste cose ci va a nozze: può sperimentare le idee più bizzarre, tagliare, incollare, usare materiali alternativi e imparare, di volta in volta, lo sviluppo meccanico e dinamico di auto estreme. Bob ha meno istinto di conservazione di un uomo che va ai saldi di fine anno dell’Ikea e testa personalmente tutte le proprie auto.

La Corvette “sperimentale” alla Le Mans mentre viene sverniciata all’esterno

Purtroppo la Camoradi perde diversi sponsor e quindi, dopo solo due anni, Bob viene lasciato a casa e deve cercarsi un altro lavoro. Ma questa volta è più facile: ora ha un nome nel mondo delle competizioni, un'esperienza enorme, soldi (pochi) a disposizione e potrà farsi la doccia prima dei colloqui. Che non è male, aiuta diciamo. Per un breve periodo pensa alla carriera da pilota, ma qualcosa gli fa cambiare idea. Avete presente quando pensate di essere bravi in qualcosa e all’improvviso qualcun altro vi dimostra che invece siete solo “sopra la media”? Ecco, al buon Wallace succede proprio questo: mentre affronta una curva a Sebring al massimo delle proprie possibilità, bello impegnato e con la linguetta di fuori, un pilota americano un certo Carroll Shelby lo svernicia all’esterno, salutandolo con la mano e fumando una sigaretta con l’altra. Ok, forse è meglio restare collaudatore, vero Bob?

Wallace trova lavoro presso la Scuderia Serenissima” del Conte Volpi. Porta in gara le Ferrari 250 GTO Drogo (un tentativo di creare una 250GTO più aereodinamica) e mette le mani sui V12 da 3.0 lt di Bizzarrini tirando fuori il massimo. Oltre a tutto questo, la Scuderia ha anche dei contatti in F1.

La Ferrari 250 GT SWB Drogo, chiamata “Breadvan”. Si, la traduzione è “camioncino del pane…”
Da questa prospettiva si vede bene dove infilare il pane.

Grazie ai buonissimi rapporti tra la Serenissima e la Ferrari, Bob viene chiamata da quest’ultima come capo meccanico a Phil Hill, proprio in F1. E cosa succede? Phil, proprio quell’anno, vince il campionato del mondo con il nostro Bob come meccanico di punta. Non male, se consideriamo che solo tre anni prima partiva dalla Nuova Zelanda senza un piano sensato. Potrebbe già essere felice così, il nostro Wallace. La Ferrari ha in mano un contratto per lui come capo meccanico per il team F1, ma a Bob la Formula 1 sta un po’ stretta. Che detta così fa strano, lo so. Troppi regolamenti, troppi paletti. Lui vuole fare auto veloci stradali, vuole creare da zero qualcosa che funzioni senza che qualcuno gli dica cosa si può fare e cosa no. Un amico che ha incrociato qualche volta, un giovane ingegnere di nome Paolo Dallara, gli ha parlato di una nuova casa automobilistica che sta per aprire i battenti vicino Bologna. Ora, tra la Ferrari e una “nuova azienda semi sconosciuta” fondata da un imprenditore che costruisce trattori agricoli, voi, cosa scegliereste? Lasciatelo fare, Bob ha un piano e quando lui ha un piano è in una botte di ferro, si sa.

Bob ha la testa diversa, ve l’ho detto, e per tutti noi è una bella fortuna. Quella piccola azienda semi sconosciuta che è appena nata si chiama Lamborghini Automobili. Negli anni a seguire costruirà alcune tra le auto più folli e rivoluzionarie che il mondo abbia mai visto e questo anche grazie ad un neozelandese mezzo pazzo. Chi si assomiglia si piglia.

Ad esempio, perché Ferruccio Lamborghini ha deciso di produrre le sue auto e mettersi contro un colosso imprenditoriale come Enzo Ferrari? Ve lo spiego in breve. Ferruccio, già imprenditore di successo e cliente Ferrari, ha scoperto che la frizione della sua Ferrari 250 GTE 2+2 continua a bruciarsi. Ogni volta la porta a sostituire in Ferrari a prezzi folli. Un giorno si stufa e la fa smontare dai suoi meccanici in officina. Scopre così che quella è una comune frizione, troppo debole per la potenza del motore Ferrari. Così la fa sostituire dai suoi tecnici con una più resistente montata sui suoi trattori, ad un costo decisamente più contenuto. Risultato: Ferruccio da un lato è arrabbiato per aver comprato una Ferrari con una frizione normale che dà continui problemi, dall’altro fiuta l’affare: costruire auto sportive rende e molto. Se poi ci aggiungi che Enzo Ferrari in persona, all’ennesima frizione bruciata, abbia liquidato Ferruccio con un secco: “Sai guidare meglio i trattori che le auto” il gioco è fatto. Ferruccio se l’è legata al mignolo. “Perché non costruire un’auto sportiva tutta mia?” deve aver pensato. La vuole bella, veloce, comoda, con un V12 di almeno 3500cc e 350cv. Perché? Beh le Ferrari 250 GTO sono 3000cc e hanno 320cv. GO BIG OR GO HOME

Ferruccio Lamborghini, un uomo che se la lega al dito.

Così, dopo qualche peripezia, i Lamborghini Boys escono nel 1963 con il primo modello. Chi sono i Lambo Boys? Beh, qualche ingegnere preso dalla Lamborghini Trattori, un paio rubati alla Ferrari, e qualche giovane di belle speranze: Paolo Stanzani, Paolo Dallara e Bob Wallace.

La prima creatura sarà la 350 GTV, disegnata da Franco Scaglione. Passiamo sopra al fatto che la prima GTV, presentata al Salone di Torino, non avesse il motore perché gli ingegneri si sono accorti una volta finito il modello che sotto il cofano non ci stava. Diventerà “350GT” per poter entrare in produzione, nel 1964, modificata da Touring per farci entrare il motore. Dettaglio abbastanza importante per un’auto. Tra l’altro, al salone vendettero proprio la GTV esposta, ma prima di consegnarla l’anno successivo trasformata in GT, la usarono come modello per lo sviluppo dinamico, all’insaputa del proprietario.

Ordini questa, ma non ci sta il motore…
e ti arriva questa, ma almeno c’è si accende.

Il V12 fu commissionato all’ing. Giotto Bizzarrini ma Ferruccio, per fare lo sborone davanti ad un bicchiere di vino, scommise con il progettista sulla potenza massima del V12. Giotto, per vincere la scommessa, presentò a Ferruccio un V12 da corsa assolutamente non utilizzabile su un’auto stradale. Ma questa è un’altra storia e forse un giorno ne parleremo. Il V12 “vinci scommesse” inizialmente sviluppa 370 cv a 9000 giri, è intrattabile come me appena sveglio e “potremmo farlo arrivare a 400 cv a 11.000 giri”, a detta del disegnatore. Peccato sia completamente inutilizzabile nella vita di tutti i giorni. Wallace assieme agli ingegneri Lamborghini ne tira fuori una versione più umana, con soli 280 cv a 6500 giri ma trattabile ed elastico. Una volta finito si parte per il giro di prova: davanti, sulla 350GT (già venduta…) Wallace e Dallara; dietro, su una Fiat 1500, Lamborghini e Stanzani. Alla fine del giro Bob e Stanzani sono felici come bimbi, Ferruccio no. “Non si è girato nessuno mentre passavamo, fa troppo poco rumore”. Detto fatto, scarichi aperti e suono celestiale. La 350 GT definitiva ebbe un bel riscontro, diventando “400 GT” quando venne portata la cilindrata del V12 da 3500 a 4000 cc. Bob lavora in una piccola stanza nei sotterranei della fabbrica, denominata “sperimentazione motori”. Il neozelandese toglie la maniglia alla porta, la smeriglia e regala questo pass-partout improvvisato solo a Dallara e Stanzani. Nessun altro doveva entrare e “rompere le palle”. Ferruccio compreso.

La stanza “Sperimentazione Motori”. Bob Wallace dentro, gli altri fuori, che gli state in mezzo ai piedi.

Le cose vanno bene in Lamborghini. La 400 GT si vende, il marchio è in ascesa e Ferruccio, da buon italiano, quando c’è da fare un giro di prova con una bella ragazza del cinema lo fa personalmente. Al ritorno poi, si fa bello con la bella. “Bob, c’è qualcosa che non va, sembra che l’auto tiri un po’ a destra”. “Si, c’è qualcosa che non va nell’auto, ci sei te che non sei capace a guidare” rispose il meccanico. Wallace è un po’ allergico alle buone maniere, ma fa ridere tutti e Ferruccio non se la prende mai. C’è però qualcosa di incompiuto, una voglia, tipo Ferrero Rocher. Bob e Dallara vogliono costruire un’auto diversa, una vera sportiva, non una GT. Nell’aprile del 1964 gli americani di Ford, aiutati dagli inglesi, hanno tirato fuori l’innovativa GT40 che sta per sbaragliare tutti (per tutti intendo Ferrari) alla 24h di Le Mans. Il problema è che Ferruccio ha assolutamente messo il veto: “Non costruiremo mai auto per le corse, noi le auto le dobbiamo vendere”.

Ok, allora perché non creare un’auto da corsa da usare per strada? Non sembra anche a voi una buona idea? A me sì. Un po’ in sordina, tipo KGB al gusto tortellino, Paolo Dallara, Paolo Stanzani e Bob Wallace buttano giù due idee per la nuova sportiva. Allora, la GT40 ha il motore v8 centrale. Come farci stare il loro V12? Semplice, lo montiamo trasversalmente, come ha fatto Honda in F1. Ed il cambio? Lo mettiamo sotto il V12, ma la frizione? Poi ci pensiamo. Telaio monoscocca, tanto bello da poter essere esposto. Insomma, i ragazzi sono gasati come la Coca Cola con le Mentos: quando espongono il tutto al capo non può far altro che cedere. Basta che non la facciate gareggiare mai!”. Vaaaa bene, dormi sereno Ferruccio. Bertone, anzi più precisamente un suo dipendente piemontese fissato con la forma a cuneo, un certo Marcello Gandini, riveste la meccanica con una linea senza senso. Cioè, per l’epoca, non aveva senso, perché nessuno aveva mai visto un’auto così. Bella, innovativa, incredibile. Dopo il Salone di Ginevra del 1966 la Miura è sulla bocca di tutti, tanto che la Federazione F1 invita Lamborghini a portare una Miura per aprire il Gran Premio di Montecarlo del 1966. Facile, direte voi, si carica in bisarca l’auto e si va su. Eh, no, non c’è una bisarca. C’è Bob Wallace. Che parte da Bologna per portare la vettura a Montecarlo. Peccato che le prime Miura avessero una frizione multi disco da corsa e che nel traffico cittadino si distruggano. Risultato? Bob Wallace cambia, per strada e senza aiuti, 4 (quattro) blocchi frizione in 460 km. Il fatto che le avesse portate con sé dice molto, non credete?

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Se state pensando di comprare una Miura prima serie (dopo chiamami, amico mio) non vi preoccupate. Mentre Bob cambia frizioni come mutande, Stanzani e Dallara mettono a punto un sistema per utilizzare le comuni frizioni stradali, risolvendo il problema. La Miura verrà prodotta ed evoluta fino al 1971 e farà la storia: la prima supercar stradale. Nel 1970, osservando alcune Miura semidistrutte ritirate dai clienti, a Bob e Stanzani viene un’idea. Perché buttarle? "Ehi Bob, perché non proviamo a costruire una Miura senza limitazioni?". Immaginate Bob a questo punto: fa le capriole all’indietro dalla felicità. E' stato come liberare il Kraken: Bob e Stanzani prendono una Miura SV e iniziano a modificarla, tanto Bob ha già tutto in testa da almeno cinque anni. Telaio costruito con elementi tubolari più rigidi, carrozzeria in materiale leggero (Avional), motore con rapporto di compressione modificato e carburatori Weber 46 IDL, scarico aperto, freni a disco auto ventilanti, ammortizzatori da competizione Koni, cerchi Campagnolo in magnesio, gomme maggiorate, aerodinamica rivista per aumentare la deportanza, vetri in perspex…insomma, ve l’ho detto che Bob aveva un piano. Risultato: la Miura JOTA (in onore dell’appendice “J” dell’allegato FIA per le vetture da competizione) pesa 890kg, ha 440cv e un’estetica da modella sotto steroidi. Parliamo di un’auto da 0-100km\h in 3,6 secondi, e che completa il chilometro da fermo in 19,6 secondi. La portano a Misano, (cos', per prendere due tempi) e fa segnare crono da prima della classe.

la JOTA di Bob

Alcuni clienti iniziano a lanciare i propri risparmi contro le vetrine degli showroom Lamborghini pur di averne una. Lamborghini non ci sente, ma importatori e concessionari si. In via “parallela” vengono prodotte alcune Miura denominate “SVJ” con diverse modifiche viste sulla JOTA. L’originale “JOTA”, visto il periodo di crisi, viene venduta ad interauto, un concessionario bresciano. Il fine del titolare del concessionario, tale Ettore Pasolini, è quella di portare la JOTA finalmente in gara con la scuderia Brescia Corse. Ma la sfiga (o le maledizioni di Ferruccio, da sempre contrario al vedere una Lamborghini gareggiare) ci ha messo lo zampino. Durante un test stradale, Pasolini decollò su un dosso preso a velocità folle e distrusse per sempre la JOTA. Oh, bravo eh, grande Ettore. C’è da dire che non lo biasimo: voi ci andreste a spasso con un’auto così?

Lamborghini Miura SVJ. Ettore, questa magari facciamo che la guidi piano piano...

Saranno anni di test, mettendo alla frusta le migliori vetture della casa sulle strade attorno a Bologna, su verso il Passo della Futa, sfidando i collaudatori Ferrari e Maserati ogni volta che le strade si incrociano. Anni in cui si portava l’auto alla Targa Florio, non come partecipante, solo per fare “public relation” e guidare le auto come se non ci fosse un domani. Ora pensate a come guidiamo oggi, tra tutor, autovelox e altro. Ovviamente in caso di rottura di un’auto durante un test, al fermarsi di automobilisti curiosi, la risposta di Bob è sempre la stessa: “E’ la nuova Maserati (o Ferrari), è difettosa!”.

Agente, mandi pure la multa a “Ferrari Automobili, via…"

Wallace sviluppa tutte le Lambo successive, dalla Urraco alla Countach, e le sente come se fossero delle figlie. Non ha nemmeno perso il vizio di sviluppare, assieme a Stanzani, alcune vetture speciali partendo dai rottami sparsi in fabbrica. Nascono così la Jarama “Bob” e la Urraco “Rallye”, vetture dalle prestazioni incredibili che resteranno pezzi unici. Bob riesce a togliersi anche un’altra soddisfazione, l’ultimo tabù rimasto: porta la Urraco “Rallye” in pista, di nascosto e in incognito, a Misano. Pare che diverse Porsche e Ferrari abbiano dovuto subire una pesante “pettinata” da un’auto sconosciuta guidata da uno straniero alto e con un sorriso folle stampato sul viso…

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Bob Wallace, assieme all’amico Paolo Stanzani, lascia l'azienda nel 1975, ultimo degli uomini che han fatto grande la Lamborghini. Stanzani sarà uno dei maggiori artefici della rinascita della Bugatti con l’incredibile EB110: come dire, se avete ancora qualche dubbio sui Lamborghini Boys... qualche anno prima, nel 1969, anche Paolo Dallara lascio Lamborghini, continuando la propria incredibile carriera nel reparto competizioni della De Tomaso. Forse aveva annusato aria di crisi che iniziava a farsi sentire a Sant'Agata. Bob insegna il “mestiere” e lascia il t estimone a Valentino Balboni, che lo sostituirà come capo collaudatore Lamborghini. Saluta tutti e torna per un po' in Nuova Zelanda prima di trasferirsi in Arizona, dove ovviamente apre un'officina tutta sua.

Bob Wallace attende fino al 2013 per lasciarci, lo stesso anno in cui la Lamborghini Automobili compie 50 anni.

Ve l’ho detto o no che Bob è uno che fa le cose per bene?

Bob Wallace in ufficio
Valentino Balboni che usa che scuse di Bob Wallace con la polizia..

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