porsche 911 (993) Carrera 2

- La più amata dai nostalgici -

”...alla terza birra bionda anche il più pacato dei nostalgici di 911 dirà che la 993 è l’ultima “vera” Porsche, perchè è ancora dura, pura e leggermente intimidatoria con quel motore che sporge dietro come una cassa d’acqua appesa al gancetto posteriore del carrello della spesa. Hai presente, no, quando cerchi di fare la traiettoria migliore tra gli scaffali e non curva manco a pagarlo? Detto così potrebbe sembrare un difetto, vero?"

La 911 è forse una delle auto più “particolari”, quando si parla di stile di guida da applicare, sempre che non la usiate solo per l’aperitivo. Sicuramente era vero una volta: ora la 911 è un’auto che può essere usata anche da mia madre, con una mano sola, mentre mi cazzia con l’altra perchè non mi faccio mai sentire. Questo fino ad un ritmo assolutamente intimidatorio, per inciso.

Ma non sarà una leggenda questa cosa delle 911 difficili da guidare? Per scoprirlo abbiamo preso l’ultima delle Carrera raffreddata ad aria, la 993, e l’abbiamo portata fuori per un giro.

Ecco, questa forse è meglio non avvicinarla a mia mamma…

C’è primavera nell’aria. Siamo su una delle nostre strade preferite, la temperatura è da felpa nonostante sia ancora Gennaio, il che è anche un po’ preoccupante. Di fronte a noi, bella come mamma Porsche l’ha fatta, c’è una 993 Carrera che brilla come fosse di mercurio liquido. Squillino le trombe e trombino le squillo: al terzo tentativo ecco su Ruggine la prima Porsche 911 raffreddata ad aria, per la tua gioia, caro amico tradizionalista. Come tutti sapete, la 993 è l’ultima con questa caratteristica, che sparì con il modello successivo, la criticatissima 996 (Clicca qui per leggere la nostra prova completa) a favore di un più moderno raffreddamento a liquido. Non solo, alla terza birra bionda anche il più pacato dei nostalgici di 911 dirà che la 993 è l’ultima “vera” Porsche anche perchè è ancora dura, pura e leggermente intimidatoria con quel motore che sporge come una cassa d’acqua appesa al gancetto posteriore del carrello della spesa. Hai presente quando cerchi di fare la traiettoria migliore tra gli scaffali e non curva manco a pagarlo? Detto così potrebbe sembrare un difetto, vero? E invece no, perché il vero Porschista, mentre vi parla dei bei tempi che furono, a questo punto ha l’occhietto umido e tira su col naso, quindi l’esperienza 911 classica tanto male non dev’essere. Al tempo ho trovato la 996 un’auto assolutamente moderna e senza particolari adattamenti alla guida, a meno di non voler scoprire l’ultimo 25% della dinamica. E’ un’auto dai comandi educati, a modo, ma comunque mi è piaciuta per la sua tattilità. Però, posso dirlo? Senza ancora averla provata, e mi spiace perchè la 996 è stata vittima di bullismo dal primo giorno, la 993 vince a mani basse: è meravigliosamente 911. E se dovesse essere tanto immersiva quanto bella…

Impressioni a ruote ferme

Questa è una 993 speciale: fu immatricolata come auto da mostrare al pubblico direttamente da Porsche Italia ed ha un allestimento davvero… “Exclusive”, come recita la bellissima scritta sul cruscotto.

Il grigio argento esterno è esattamente quello della 993 esposta al Porsche Museum e le sta benissimo: i riflessi fanno risaltare l’incredibile forma a bottiglia di Coca Cola delle 911 classiche e si capisce perfettamente perchè piaccia così tanto. Per fare un parallelismo, è un po’ una Sofia Loren su quattro ruote, con i fianchi larghi, la vita stretta e due tet… così. Oh, è davvero sexy. Marco, il proprietario, le ha dato il suo tocco di mascolinità montando paraurti del modello S/Turbo e cerchi da 18 pollici sempre della sorella pompata Turbo, ma sono modifiche così congrue che non si percepiscono come una anomalia nella linea, anzi.

Le “gobbe” dei fari anteriori, pur non raggiungendo la brutale essenzialità della serie 964, sono incredibilmente morbide e, assieme al cofano basso ed al paraurti minimale, regalano un vero “muso” capolavoro. L’unico dettaglio che mi lascia perplesso sono gli strani sfoghi dell’aria che sbucano da sotto al paraurti anteriore, uno per lato, e che somigliano alla ventosa dei pesci pilota. La 993, che concettualmente è più un mega restyling della 964, ha portato a tante evoluzioni del concetto 911: il fondo, ad esempio, è completamente piatto, a tutto favore dell’aerodinamica.

Nella vista laterale è decisamente chiaro dove questa auto abbia il peso: è tutto un gonfiarsi e un aggiungere muscoli e curve, dal sottile (e bellissimo) montante anteriore alla punta del paraurti posteriore. La vetratura è generosa e, se la guardate bene, è essa stessa una sorta di silhouette della 911. I fianchi posteriori si gonfiano con decisione, creando un’onda senza alcuna forzatura di linea: come dire, fluisce, quasi fosse fatta di materiale organico, verso il posteriore leggendario di quest’auto. La striscia catarifrangente a tutta larghezza, che unisce i due fanali (anche loro hanno una forma perfetta) è un tocco clamorosamente figo, anche nel 2022. I cerchi Turbo Look compattano queste linee morbide, le mettono a fuoco diciamo, regalando un colpo d’occhio classico ed al tempo stesso meravigliosamente muscolare. Questo oggetto ha quasi 30 anni, lo direste?

Osservando il gruppo ruota, però, c’è un dettaglio che sembra aftermarket, non congruo: è il grosso impianto frenante con dischi forati. Invece è tutta roba sua, nel caso ci fossimo dimenticati che in fondo è una Porsche. Impugno la maniglia “a grilletto” e apro la portiera, che si spalanca quasi a 90°, tipo “Benvenuto, entra pure”, e mi siedo a bordo. Se siete di quelli che si lamentano che le 911 sono tutte molto simili come carrozzeria, beh vi sbagliate: non è solo la forma esterna, perché anche l’abitacolo ha più di un filo conduttore che attraversa le varie generazioni. Diciamo un gomitolo conduttore, ecco. Il sedile ha una forma smaccatamente 911, con il poggiatesta integrato e le forme dei fianchetti morbide e sinuose.

Tutto l’abitacolo è rivestito di pelle Cartier color cuoio ma ciò che mi colpisce è la striscia di vero carbonio che attraversa tutta la plancia: la trama è così bella da sembrare un pezzo prodotto ai nostri giorni. Il grosso contagiri centrale, che ve lo dico a fare, è semplicemente perfetto: averlo centrato davanti agli occhi mette già il pilota nel giusto ordine di idee. A destra c’è il tachimetro, sempre circolare ma leggermente più piccolo, lateralmente gli strumenti minori. Il tutto è montato su un semplice pannello piatto, in pieno stile anni ‘60\’70. Posso già immaginare un tedescone con il trapano, punta a tazza, che lo realizza a mano con maniacale precisione. Davanti al pomello del cambio a forma di fungo troviamo alcuni tasti, con quello per alzare o abbassare la caratteristica ala posteriore che mi attira come un bambino.

Esco dall’abitacolo, un gesto che mi fa sentire superfigo, potere delle 911 classiche. Nascosto ben dentro ai fianchi prominenti di questa 993 del 1995 c’è il famoso 6 cilindri boxer, già aggiornato con il sistema Variocam, quindi capace di 285 cv a 6100 giri\minuto e 340 Nm a 5250. Porsche ne proponeva, a richiesta, anche una versione da 300 cv, un’idea fantastica a mio parere. Anche la “nostra” non è male, se consideriamo che l’auto pesa meno di 1400 kg ed è dotata, per la prima volta su una 911, anche di cambio a 6 rapporti. In verità quei fianchi nascondono anche un’altra evoluzione: le sospensioni posteriori con un telaietto completamente nuovo che la rende più “leggera, stabile e agile”, come da acronimo “LSA”, nome assegnato a questa evoluzione.

Ci siamo, direi. Marco mi porge la chiave, stranamente tozza e moderna, la infilo nel blocchetto alla sinistra del piantone. Mezzo giro e, mentre la Porsche fa i suoi check pre-accensione, regolo il sedile elettrico dai piccoli pulsanti sul lato della seduta. Altro mezzo giro, in senso antiorario, ed il motore si accende con una bella impennata di giri accompagnata dal tipico suono oldschool delle 911 d’annata. Wow.

Su strada

Se la mia esperienza con la 996 è stata incentrata sul ricordami che stavo guidando una 911 e quindi regolarmi di conseguenza, ecco, dopo un centinaio di metri è chiaro che oggi non avrò alcun motivo di farlo. Già, perché è la 993 stessa che me lo ricorda con ogni singolo comando, nonostante l'ergonomia sfiori la perfezione. La frizione è dura e obbliga a premere con una certa convinzione il pedale, che compie un lungo arco sotto il mio piede. Il cambio è preciso ma oppone una certa resistenza all’innesto, quasi come se l’asta non fosse perfettamente sferica. Questa caratteristica mi colpisce così tanto che scopro, tastando sotto la copertura in pelle, che in effetti l’asta ha una forma rettangolare, anche se ha gli angoli smussati. Intendiamoci, adoro la sensazione meccanica attraverso il tondo pomello, ma ci va una certa convinzione per mandare a segno la cambiata. Il volante, per me, è forse la parte meno riuscita di questo interno: la forma a 4 razze fa molto yankee, il diametro è troppo generoso, ma non ho molto tempo per guardarlo. Sotto le mie dita la corona si dimena leggermente, anche a bassa andatura. Trasmette a filo continuo il carico delle ruote anteriori che, in pieno stile 911, è una cosa da tenere sempre a mente. Nella 996 questa sensazione viene fuori quando si decide di aumentare il ritmo, mentre qua lo si può “sentire” persino a velocità codice, a meno che siate più insensibili di Schettino.

L’acceleratore infulcrato al pavimento all’inizio è un po’ pigro, perchè non sono abituato alla sua corsa, più lunga degli standard odierni. E poi c’è il pedale centrale, il freno: è duro e dall’azione immediata, tanto che mi è difficile dosare la forza necessaria per azionarlo con la precisione, in particolare in confronto con la corsa lunga degli altri due pedali. Insomma, la 993 non nasconde nulla del suo essere “difettosa”, come intrinsecamente lo sono per disposizione dei pesi tutte le 911. Poco più su ho descritto l’acceleratore come pigro, ma una volta capito quanto va premuto si viene inondati da una erogazione pastosa e convinta, una vera delizia made in boxer. Il suono, fulcro delle proteste dei Porschisti all’arrivo del raffreddamento a liquido, in effetti è più presente ed è delizioso. Ha proprio una grana tutta sua, priva di quella follia agli alti giri presente oggi negli aspirati della Cavallina ma piena di schiocchi, ruggiti e sospiri ai medi. Come guidate quando non volete andare particolarmente forte? Frenate a ruote dritte, inserite senza troppa velocità e tornate sul gas con calma. Fate questa cosa sulla 993, già a 5\10 delle sue capacità, e sentirete chiaramente l’avantreno inserirsi con poca voglia e, in uscita, alleggerirsi così tanto da sfociare in una sfumatura di sottosterzo. E’ qualcosa che incide nella mia fiducia un bel solco, in particolare con poco tempo a disposizione per capirci qualcosa. Lo dico a Marco, che per divertirsi usa anche alcune Alfa Romeo anni ‘70, e da come annuisce penso di poter dire che anche lui si è preso qualche spavento con la 993. Però oh, siamo qua, la strada è fantastica e ora c’è un tratto più lento con cui prenderci la mano. Quindi mi rimbocco le maniche, ripasso la teoria del portare peso davanti e mi concentro. Freno con più decisione, il pedale è sì pesante ma deliziosamente regolabile, l’avantreno si carica di più e immediatamente tutto funziona meglio, inserendosi con una certa voglia sino al punto di corda e con molto meno sterzo di prima. Quando però ritorno sul gas, forse con un eccesso di entusiasmo, il volante torna ad alleggerirsi, l’avantreno perde parte del contatto con la superficie e devo “remare” con lo sterzo per recuperare la linea.

Mentre penso a quanto appena avvenuto, in 3°, premo a fondo l’acceleratore e porto il motore vicino alla zona rossa. L’erogazione, da piena e rotonda, si affila sempre di più fino a circa 6000 giri/minuto e sembra mantenere questa intensità fino a 7000, regime a cui decido di cambiare. Premo la frizione piuttosto pesante ed inserisco la 4° il più velocemente possibile: il cambio è felice di essere usato senza troppi riguardi. I rapporti del cambio sono davvero azzeccati e cortissimi, tanto che sembra quasi la marcia superiore appena innestata non solo continui il flusso di ripresa, ma dia persino, nell’attimo stesso in cui viene inserita, un piccolissimo “impulso” extra, tipo bottarella di coppia. Saranno anche passati quasi 30 anni, ma la 993 a pieno carico accumula velocità con convinzione, leggermente seduta sui fianchi larghi e con l’anteriore che, tanto per cambiare, sembra galleggiare un pochino. E’ strano, perchè la 993 non rolla quasi per nulla, o quantomeno è la percezione che si ha dentro, eppure il trasferimento di carico sembra amplificato ed arriva al guidatore con una chiarezza e una forza disarmante. Detto questo, le sospensioni sono flessibili, naturali e perfettamente in grado di badare alle strade dissestate. E’ quasi magia Porsche, parafrasando un cartone animato degli anni ‘80, non fosse che ci sono anche le curve ed io non ne sono per nulla venuto a capo. Non che sia un obbligo, ma insomma ci resterei male a capirci poco della 993. Ma su questo percorso io ho un’amico, un tratto di strada che più volte è stato rivelatorio per i nostri test. Funziona così: dopo un lungo rettilineo (quello su cui siamo adesso, guarda un po’ la coincidenza) c’è una bella frenata, una sinistra morbida a 90° gradi che si trasforma in una destra aperta e poi di nuovo in una sinistra, questa volta decisamente scorrevole. Potrebbe essere il festival del sottosterzo in effetti, ma, memore dell’esperienza precedente, freno ancora più a fondo e fino al punto di corda. L’avantreno sembra inchiodato a terra e non c’è traccia di sottosterzo, quindi bene. Torno subito sul gas, colpito nuovamente dalla coppiosità di questo motore che a 4000 spinge già bello tondo, colpetto sui freni prima di inserire per la seconda curva, che si apre e mi permette di dare il gas con anticipo. Adesso l’avantreno si sta alleggerendo, anche se meno di prima. Però la strada è libera, è una zona assolata e io mi sento di tenere il gas giù, anzi, di premere ancora un po’. La 993 a questo punto si “accuccia” ancora un po’ sulle ruote posteriori, eppure, nonostante lo sterzo resti leggero, guadagna qualche grado di traiettoria. E’ una strana sensazione, perché ciò che sento attraverso lo sterzo non mi mette a mio agio, eppure stiamo curvando decentemente, uscendone col motore a 6000 giri\minuto e il corpo affondato sul fianchetto sinistro del sedile. Potrei quasi dire che persino l’inclinazione della strada va valutata, perché quando, come in questo caso, la strada “butta dentro” la 993 sembra scivolare decisamente più sicura. Ma, amici, potrebbe essere il mio cervello sul chivalà a esagerare con le sensazioni, quindi questa affermazione prendetela con le pinze.

Ora, non sto scoprendo nulla di nuovo, ma è come se l’avantreno leggero andasse affrontato in più modi: freno in entrata, gas in uscita, qua è fondamentale la gestione dei pesi, perchè non sembra esserci un momento in cui l’auto è perfettamente neutra. L’inserimento in curva ora mi lascia più tranquillo, quantomeno nelle curve medio-lente, dove con i freni riesco a mettere le ruote dove voglio. Diversa è la sensazione nelle curve veloci, dove non intervenendo sui freni resto con il timore di non avere abbastanza carico davanti per curvare, anche se questo in effetti non succede mai, per fortuna, ma non sono abbastanza a mio agio per attaccare sul serio. Ci sono due curve in successione, nel tratto lento del percorso, che svelano un altro movimento particolare della 993. In uscita dalla prima, con il solito sottosterzo che sta venendo fuori man mano che accelero, mollo il gas di colpo per inserire la seconda ed è come se, all'improvviso, l’avantreno guadagnasse 100kg di carico a discapito del posteriore, che si alleggerisce improvvisamente ed inizia a scivolare come certe trazioni anteriori. Piccolo inciso: so che sembra solo un lungo elenco di difetti, ma in verità mi sto divertendo un mondo. Il flusso di informazioni che la 993 trasmette è quasi ipnotica, e se ti piace guidare non puoi non essere ingolosito dalla sfida rappresentata da questa Porsche. Riesco a mettere a segno qualche uscita di curva decente caricando ancora di più l’avantreno e così facendo scopro la fenomenale trazione che la 993 riesce a sviluppare, mettendo giù tutti i cavalli senza fare una piega. Mettiamola così: bisogna crearsi un bonus “peso” all'anteriore con i freni in entrata. Se lo avete fatto bene potrete tornare sull’acceleratore velocemente, a patto che dopo lo si tenga premuto per bene anche quando l’avantreno inizia a mollare il colpo, così da annullare il sottosterzo in uscita con la potenza. Quando riesco sono decisamente soddisfatto di me, così come quando sfrutto il tira\molla sul gas per raccordare le curve più lente: sono certo che sia anche la porta di entrata per mettere il posteriore “a bandiera”, in pieno stile Bad Boys, ma non mi sembra il caso. Sul veloce, ragazzi, ammetto che c’è ancora tanto da lavorare. Non riesco a fidarmi dell’avantreno abbastanza da darci dentro sul serio, ma per oggi va bene così.

Considerazioni finali

L'aspetto più bello della nostra avventura chiamata Ruggine Magazine è… va beh, un sacco di cose, ma in particolare poter confrontare auto diverse e capire da dove arrivano dicerie, leggende e dogmi. “La 993 è l’ultima vera 911”. Questo è uno e devo dire che la 992 GT3 RS che abbiamo testato poco tempo fa (qui trovi la prova completa della 991.2 GT3 RS) non sarebbe per niente d'accordo. Io nemmeno, per nulla. Eppure capisco, grazie all’esperienza di oggi, perché la 996 abbia lasciato così contrariati gli ultras della Curva Porsche. E’ lo stesso fastidio che provarono i fotografi abituati al rullino quando approdarono sul mercato le prime Reflex, o i tipografi verso… i cugini che sanno usare photoshop. Semplicemente ciò che prima era un’arte affinata nel tempo, una conoscenza costruita con errori, tentativi e momenti di apprendimento, diventò improvvisamente alla portata di tutti, rendendo quasi inutile tutto il processo che sta in mezzo. Ecco, la 996 ha rappresentato proprio questo e per capirlo basta qualche chilometro sulla 993. Sull'auto di oggi ogni azione, anzi di più, ogni sensazione, è specifica del modello e va gestita con una perizia tutta particolare, se si vuole conoscere a fondo e farla funzionare. Potrebbe sembrare frustrante, no? No, la sfida rappresentata dalla 993 è immersiva e quando finalmente metti insieme i pezzi, la vettura entra ed esce in un unico movimento fluido da una curva, allora sei felice ed in pace con il mondo. In fondo, le auto sportive dovrebbero permetterti proprio questo: guidare, imparare, applicare e quindi guidare meglio, in una spirale migliorativa.

Detto questo, beh, la 996 continua a piacermi, ma anche la sua progenitrice mi è piaciuta molto.

Quale mi è piaciuta di più? Ci penso un attimo e vi faccio sapere…

Grazie mille Marco, davvero: la tua 993 è solida come una roccia ed un vero strumento di piacere. Tienitela stretta!