volkswagen golf 4 r32

- Chernobyl Edition -

“... eppure, che ci crediate o no, tutto ciò che vi ho appena elencato è solo il contorno alla modifica più sorprendente: l’eliminazione del sistema 4Motion. Già avete capito bene: questa R32 è a sola trazione anteriore. Ora, capisco chi di voi punto sta brontolando, lo avrei fatto anch'io, non fosse che sono appena sceso leggermente perplesso dalla R32 di 5° generazione proprio per colpa del sistema 4Motion….”

Golf IV R32: basterebbe per farmi alzare la mattina, ovviamente. Pensate con che sorriso mi sono svegliato sapendo di provare una specie di laboratorio su ruote…

Ok, se siete arrivati qua direttamente dall’articolo dell’altra R32, una 5° serie praticamente stock, avete già la pulce nell’orecchio. Se invece non avete letto quell’articolo (Qua trovi la nostra prova completa) o visto il video su Youtube (ecco il link) non vi preoccupate, siete perdonati. Anzi, già che ci sono, faccio un piccolo recap. Stessa strada, stesso posto e stesso bar, ma non sono Max Pezzali: abbiamo portato due Golf R32, grazie al Club R32 Italia, sulla mia strada preferita. Detto della 5° serie, sono qua a raccontarvi di una 4° serie decisamente particolare. Particolare perché il proprietario, Damiano, presidente del suddetto Club, ha deciso di mischiare tutti gli ingredienti tecnici disponibili per creare un esemplare che, nonostante io mastichi auto da quando ne ho memoria, è unico e originale. Ok, ora che ho sparso pulci in tutte le orecchie a disposizione, direi di partire.

Impressioni a ruote ferme

L’R32 di questa generazione è speciale. E’ la prima applicazione della Casa di un concetto durato poco ma incredibilmente affascinante, che la rende praticamente la Youngtimer perfetta, un mix di rarità, estetica muscolare e sotto al cofano un motore plurifrazionato dalla voce clamorosa.  A questo c’è anche da aggiungere che la 4° serie è la più "particolare" di tutte le Golf, un vero e proprio tentativo di cambio di rotta rispetto ai classici stilemi che hanno contraddistinto questo classicone Made in Germany. Tentativo poi rinnegato con la serie successiva, ma questa è un’altra storia. Insomma, a guardarla così, tutta luccicante sotto la luce invernale, la si percepisce speciale, classica, originale, ancora di più se paragonata alla molto più seriosa e timida 5° serie. Va bene, lo concedo: questo esemplare ha una carica di cattiveria extra che tradisce la quantità di modifiche di cui è stato oggetto nel tentativo di creare la Golf perfetta, quantomeno per il proprietario. Il paraurti anteriore segue le linee generali dell’auto, che sono morbide, quasi liquide in alcune viste.

E’ un design molto, come dire, definito: la zona delle prese d’aria si distacca con forza, rendendo otticamente chiarissimo dove inizia la R32 e dove finisce la Golf 1.6 del vicino esterofilo. I fari della 4° serie sono molto riconoscibili e risaltano ancora di più grazie alla mascherina nera a tutta larghezza tipica dell’allestimento, su si staglia benissimo il logo R32. I passaruota sono gonfi ma al tempo stesso morbidi, quasi si fossero sagomati sugli pneumatici semislick che rivestono i grossi cerchi in lega, di un bel nero lucido. Se state pensando “ehi, ma sono troppo grossi”, beh, guardate meglio: sono stati resi necessari per contenere l’impianto frenante, di derivazione Porsche Cayenne (Qua trovi la nostra prova completa). Tutto il gruppo ruota sembra un insieme di cose fighe messe una dentro l’altra, tipo matrioska per nerdacchioni delle auto: l’impianto frenante sovradimensionato spinge il cerchio da 18 pollici che a sua volta riempie sino al limite il passaruota. Mi piace? Ovvio. Tutto questo si ripete anche nella zona posteriore dove sfoggia fianchi sexy che, sinceramente, non mi sarei mai aspettato di vedere su una Golf.

Più la guardo e più mi ricorda un modellino della Bburago con cui giocavo da piccolo: una Golf GTI 4° serie a cui avevo installato di prepotenza cerchi sovradimensionati incollati direttamente ai passaruota. Mai come oggi posso dirlo: per noi appassionati, i giocattoli crescendo cambiano solo scala, non forma. Comunque, torniamo alla R32 scala 1:1 che ho davanti: anche nella vista posteriore c'è aggressività, sotto forma di clamoroso doppio scarico, una bandella posteriore traforata e uno spoiler, grandi classici dell’epoca. Osservandola si può capire quanto, ai tempi, la R32 sia stata una sorta di sfogo per il reparto più hardcore di Wolfsburg; sfogo “stimolato” dall’esordio dell’Alfa Romeo GTA (Qua trovi la nostra prova completa), auto che di punto in bianco fece sembrare ogni segmento C sul mercato noiosa e priva di testosterone.

Interni

Ovviamente lo stile tedesco e quello italiano sono molto diversi, e per capirlo basta dare un'occhiata agli interni della R32. I sedili sono dei Konig clamorosamente anni ‘90, una roba da telefilm tedeschi alla Cobra 11, tutti spigoli, pelle lucida e dimensioni abbondanti, troppo abbondanti per l’abitacolo della Golf. Una volta a bordo mi trattengono discretamente bene, rendendo l’interno un posto giocoso e speciale. Per fortuna, direi, perché tutto il resto è timido e fin troppo lineare, roba da Politecnico più che da Centro Stile. Il volante è cicciotto e solo un piccolo badge R32, sulla razza centrale, ci ricorda di essere a bordo di una vettura speciale. La pedaliera in alluminio è un’altro leggero tocco di sportività, ma tutto il resto sembra assolutamente tenuto all’oscuro di ciò che si cela sotto il cofano anteriore. Tachimetro e contagiri, tondi, sfoggiano un piccolo logo e delle lancette blu, tutto qua; il pomello del cambio, manuale, è assolutamente anonimo, così come la consolle centrale. Il clamorosamente rumoroso V6 è già acceso da un po’ e spara nuvolette di condensa nell’aria fredda: è ora di pensare alle cose serie.

Su strada

Le cose serie, per l’appunto, sono diverse e vanno valutate attentamente per poter valutare l'esperienza che sto per avere. Damiano lavora su quest’auto da più di dieci anni, affinando e definendo come uno scultore l’R32 perfetta per i suoi gusti. Partiamo da ciò che posso provocare con il mio piede destro: il V6 da 3200 cc è stato pesantemente rivisto. Scarico completo in acciaio marchiato SuperSprint, aspirazione rivista VW Racing, farfalla di aspirazione lavorata e maggiorata, pulegge distribuzione e servizi in ergal Neuspeed e ovviamente un adeguamento della centralina, il tutto per un risultato di ben 287 cv.

Se lo stessi solo ad ascoltare potrei credere che sono molti di più: il V6 è assurdamente sonoro e affilato, suonando come un branco di vespe arrabbiate ai giri più alti e come un grosso animale al minimo. L’assetto è un KW Variante 3 e, come già detto, monta pneumatici semi slick Nankang NS2R su cerchi OZ UItraleggera da 18 pollici. La ciclistica si completa con PowerFlex viola ovunque, barre antirollio Neuspeed maggiorate davanti e dietro, bracci camber regolabili al posteriore, barre duomi anteriori di derivazione Audi S3 e tanto altro che ne fanno un esemplare rivisto fin nei minimi dettagli. Completa il quadro una frizione di derivazione Audi S4 b5 e, come detto, dall’impianto frenante Porsche composto da pinze anteriori a 6 pompanti e dischi da 365 mm, oltre che dalle immancabili pastiglie racing e tubi in treccia. Tanta roba.

Eppure, che ci crediate o no, tutto ciò che vi ho appena elencato è solo il contorno alla modifica più sorprendente: l’eliminazione del sistema 4Motion. Già avete capito bene: questa R32 è solo a trazione anteriore. Capisco chi di voi punto sta brontolando, lo avrei fatto anch'io, non fosse che sono appena sceso leggermente perplesso dalla R32 di 5° generazione proprio per colpa del sistema 4Motion. Certo, è una tecnologia che regala molta trazione in uscita, tra l’altro forse nemmeno troppo necessaria vista la curva di coppia e l’erogazione progressiva tipica dell’aspirato, ma anche un sacco di sottosterzo in ingresso non appena si cerca di forzare un pochino. Quindi, beh, sono curioso, molto curioso di saltare su questa 4° serie. Tanto più che Damiano mi spiega come gli è venuta questa radicale idea. “Avevo una Golf GTI di 4° serie e anche se mi ci sono divertito molto non era un granchè a livello di ciclistica. L’R32, invece, oltre al V6 ha anche un avantreno completamente diverso, più largo e rigido e un retrotreno multilink al posto del ponte delle versioni meno cattive…” Però, beh, c’è quel sistema 4motion tanto sicuro quanto incapace di lasciarsi andare: nemmeno Damiano lo ama, riconoscendo i medesimi difetti che hanno reso un po’ perplesso anche me. “quindi ho deciso di eliminare meccanicamente il sistema 4Motion,  alleggerendo così la vettura di circa 100 kg, a potenza dissipata del 50% e ottenendo un comportamento in curva decisamente più vivace…”

Per altro la modifica è completamente reversibile, perché puramente meccanica. Ha un senso, vero?

Tutte queste informazioni, per la verità, al momento restano in un angolino del cervello, perché una volta in movimento l’R32 mi colpisce dal primo metro. Le differenze sensoriali e tattili, rispetto alla R32 V da cui sono appena sceso, sono talmente tante da segnare due esperienze quasi agli antipodi. Partiamo dallo sterzo: qua trovo un comando molto più pesante, fisico e meccanico di quanto mi aspettassi. E’ uno sterzo di cui ci si sente di potersi fidare proprio per la quantità di informazioni che fluiscono attraverso la spessa corona del volante. Non è precisissimo ma è molto fisico, presente. Sicuramente il gruppo ruota “da guerra” fa la sua parte, ma si capisce subito che la IV è decisamente più vecchia scuola rispetto la V, lasciando libera interpretazione di ciò che accade sotto le grosse ruote a chi siede dietro al volante. Il cambio, poi, è di un’epoca diversa: manuale contro DSG, vecchio Vs nuovo. Diciamolo: nemmeno sotto effetto di cocaina potrei mai muovere il pomello abbastanza velocemente da giocarmela con il doppia frizione, tanto più che quello della IV non è propriamente un cambio da supersportiva, con innesti secchi e duri in virtù proprio della frizione maggiorata ma incapace di schizzare da un rapporto all’altro velocemente. Eppure sembra “giusto” per questa esperienza, coerente. Tutto questo regala una guida molto, molto più immersiva e impegnativa, fisica nel vero senso del termine. So già che dovrò lavorare molto di più per trarne un buon ritmo, questo è chiaro anche senza pensare alla trazione sulle sole ruote anteriori. Damiano, al mio fianco, è teso: pneumatici semi-slick e zone di umido non vanno molto d’accordo, così me la prendo con tutta la calma del mondo. La Golf è un po’ recalcitrante a basse andature; l’assetto basso e la spalla rigida degli pneumatici non aiutano. Non solo, la risposta dell’acceleratore è stata "velocizzata", cosa che rende saltellante l’andatura quando si cerca solo “pelare” il gas. Ci si mette poi lo scarico, che è in acciaio, e che da buon aspiratone “stappato” ai medi regimi risuona attraverso la struttura, rendendo difficile persino pensare. Eppure c’è qualcosa, nelle vetture così tese, che mi parla ad una velocità che le vetture moderne non sanno replicare, alla faccia del DSG. C’è una chiarezza di intenti, una sorta di dichiarazione, che permette al mio cervello e alle mie mani di sintonizzarsi prima e meglio. Lo so, chiamatemi boomer, nostalgico, vecchiodemmerda, fate voi, ma è così e ho paura che lo sarà sempre. Prendete una curva a caso, di qualunque tipo: dove la V lasciava un dubbio sulla tenuta laterale e sulla capacità di inserirsi, l’R32 che sto guidando svela tutto ciò che accade, rendendomi così partecipe e sicuro. Insomma, la tranquillità di sapere, capite? Mi posso prendere le mie responsabilità, da buon ometto. Stando così le cose, beh, lo faccio: su un tratto rettilineo, in 3°, lascio che il V6 scateni tutto il suo potenziale. Cerco di non farmi distrarre dalla voce tonante e osservo la lancetta arrampicarsi fino a circa 7000 giri/minuto. I rapporti sono lunghi e distesi e la spinta è vellutata, regale. Anche in questo caso, esattamente come per la 147 GTA, resto un po’ deluso dalla mancanza di ulteriori fuochi d’artificio agli alti regimi, cosa che sarebbe possibile con alberi a camme decisamente cattivi o con una fasatura variabile, ma tant’è. E’ che sono cresciuto guidando Honda, è colpa loro. Comunque, è un grande piacere sentire il motore crescere di impegno, così inserisco la 4° per un breve tratto e poi freno prima di un veloce sinistra-destra. Oggi non ci sarà modo di testare sul serio l’impianto frenante Porsche, ma la sensazione sotto il pedale centrale è di grande forza e resistenza alla pressione, e ciò mi basta per dire che su strada è degno di grande fiducia. Inserisco, lo sterzo è sì consistente ma anche un po’ troppo demoltiplicato per i miei gusti, la scocca si appoggia dopo un attimo alla spalla rigida degli pneumatici, imprimendo un cambio di direzione deciso. Torno sul gas, a fondo, prima frenare leggermente per la seconda curva. Ecco, in questi frangenti il V6 alza la voce con violenza, facendomi ridere di piacere, ma è l’esatto istante in cui un amante dei turbo potrebbe avere qualcosa da ridire. Ok, forse una coppia conica accorciata renderebbe questo effetto meno evidente, ma nei transitori in effetti l’accelerazione non è mai impressionante come l’aggressività generale di questo esemplare meriterebbe. Merita un cambio dalla rapportatura più corta, almeno per il mio gusto, che si accordi meglio al resto della preparazione. Comunque, freno leggermente e inserisco una veloce sinistra. L’R32 gestisce bene anche l'asfalto rovinato a bordo strada, per fortuna, perché sto sfruttando tutta la carreggiata a disposizione per lanciarla sul rettilineo successivo. Ho la precisa percezione che la vettura stia lavorando molto con gli pneumatici e le sospensioni ma che, in qualche modo, il telaio resti sempre un filo indietro. Continuo a darci dentro, con l’R32 che sbraita in mezzo alla campagna e che gestisce le curve più veloci con una certa sicurezza e precisione negli inserimenti. E’ piacevole, ma nei tratti più lenti vengono fuori i limiti strutturali della IV serie. Per prima cosa, ovviamente, pneumatici sportivi o no, nelle curve da 2° è possibile mandare fuori asse l’anteriore se si esagera con il gas, creando poi un sensibile di sovrasterzo da rilascio nel momento in cui si alleggerisce la pressione sul pedale di destra. In questi frangenti si può sentire nettamente il telaio flettere leggermente e poi scaricare le inerzie un po’ goffamente, nonostante l’ottimo lavoro delle sospensioni, che continuano ad essere positive e reattive nel seguire la strada. E’ una sensazione decisamente particolare, perché si può chiaramente sentire, a secondo delle situazioni, quanto siano buone le modifiche apportate e quanto il telaio fatichi un po’ a restare al passo con gli input. La struttura flette in senso longitudinale, salvo poi recuperare compostezza con i quattro angoli, dove gli pneumatici e le sospensioni fanno un gran lavoro di contenimento. La velocità comunque non manca, anche se l’R32 la costruisce giro/minuto dopo giro/minuto con grande pastosità, più che incollarmi al sedile con grosse e furiose ondate di potenza. E’ piacevole, comunque. Questo modo di incedere, su una strada secondaria tutta curve come questa, è quasi rilassante e ipnotico. I lunghi rapporti, se da un lato castrano pesantemente la capacità di accelerare della R32, dall’altra lasciano al fortunato dietro al volante tutto il tempo di godersi il suono che le vibrazioni nobili create dal V6. E’ qualcosa di puramente meccanico che, in qualche modo, entra in risonanza con il battito cardiaco e la circolazione di chi sta a bordo. Pensare che le nuove generazioni non potranno, a meno di acquistare una youngtimer come questa, provare cosa significa sentire un plurifrazionato a benzina rincorrere la linea rossa mi rende un po’  triste. Nelle veloci chicane, comunque, cerco di darmi da fare ottenendo un notevole piacere tattile e una discreta velocità: con input più lunghi nei transitori il telaio riesce a reagire abbastanza a tempo con il resto della ciclistica, salvo poi perdere un po’ il filo del discorso nei tratti più lenti e guidati. So cosa vi state chiedendo, e la risposta è no: il sistema 4Motion non mi manca per nulla, tranne forse in uscita dalle curve più lente, ma è un piccolo costo per poter accedere ad un livello di espressività dinamica completamente inavvicinabile per le versioni dotate della trazione integrale. Lo dico: l’R32 di oggi è più naturale rispetto alla R32 5° serie provata precedentemente. Posso frenare in ingresso per incollare l’anteriore al punto di corda, posso giocare con le inerzie per sbilanciare il posteriore e volendo posso appoggiarmi al limite di aderenza laterale senza che qualcosa di meccanico e elettronico decida di intervenire per eliminare ogni rotazione assiale a favore di una ottusa e inerte aderenza. Penso di essermela goduta abbastanza, quindi  torno verso il campo base, ma non prima di aver fatto risuonare per l’ennesima volta il V6 nella vallata circostante…

Considerazioni finali

Damiano ha creato un’auto a suo modo incredibile, una specie di laboratorio su ruote. Per quel che mi riguarda ha dimostrato una cosa che mai, prima oggi, avrei affermato: l’R32 funziona meglio senza il sistema 4motion, quantomeno se si parla di puro piacere di guida. E’ curioso il fatto che, ai tempi, proprio il sistema 4Motion veniva usato dai fan della Golf come leva nella diatriba contro l’acerrima rivale Alfa Romeo 147 GTA.

Questo esemplare mi ha regalato una Vw che non mi sarei aspettato: ruvida, imperfetta, memorabile. Se posso dire la mia, mi piacerebbe provarla con un autobloccante meccanico tipo Torsen e una conica decisamente più corta, in modo da poter sfruttare al meglio la banda di potenza del V6 e poterla scatenare anche tra i tornanti.

Per la rigidità torsionale mi viene in mente un bel rollbar, ma forse è qualcosa di eccessivo anche per uno come Damiano.

O No?

Damiano, grazie mille per la splendida giornata di oggi. Mi hai fatto conoscere in poche ore il prodotto R32 come mai avrei pensato. Tra L’altro, Damiano è anche il fondatore del club R32 Italia: oltre ai possessori del noto modello VW, riunisce anche altre vetture della galassia Audi\VW mosse dal medesimo V6. Seguiteli!