Mercedes 300 Sel 6.8 AMG

la scrofa rossa

AMG. Tre letterine che ai giorni nostri richiamano in mente immediatamente V8 tonanti, grosse berline di traverso e benzinai con lo yacht. Oggi la AMG altro non è che il reparto “cazzuto” di Mercedes, ma non è sempre stato così. Già, perché la AMG nasce negli anni ‘60 come autofficina indipendente ed ha iniziato a far parlare di sé con un’auto soprannominata da tutti “Rote Sau”. Come suona bene! Peccato che in italiano voglia dire “Scrofa Rossa”. Ah, la poetica lingua tedesca…

30 marzo 2021| scritto e pensato dalla mente malata di M.Carito | editato e corretto dal pensiero distorto di Gabry

Fine anni ‘60, Germania. Due ingegneri del reparto sviluppo Mercedes decidono di mettersi in proprio. Fin qua nulla di particolare, se non fosse che i due hanno lasciato la Casa della stella perchè hanno idee un po’ più estreme dei manager Mercedes. Decisamente più estreme, se pensiamo che Mercedes è famosa già all’epoca per il lusso sfrenato, la qualità assoluta ed il design rigoroso delle proprie creazioni. Ha tirato fuori qualche “colpo di testa” negli anni precedenti, come la 300 SL Gullwing, ma, ultimamente, sembra interessata solo a produrre monoliti di acciaio teutonico pronti a resistere a qualunque situazione. Impressionante, ma non troppo eccitante. I nostri due protagonisti si chiamano Hans Werner Aulfrecht e Erhard Melcher e, tanto per cominciare, stabiliscono la nuova società in un vecchio mulino a Burgstall. Sede trovata, ora serve un nome per la nuova impresa. Per prima cosa prendono le iniziali dei cognomi, che non si sbaglia mai: “AM”. Basterebbe così, non suona male, ma con il gusto che contraddistingue un popolo che mette i sandali con i calzini di spugna sentono di dover aggiungere qualcosa alle iniziali. Dopo aver ragionato a lungo aggiungono questo, per la precisione: “Großaspach Ingenieurbüro, Konstruktion und Versuch zur Entwicklung von Rennmotoren". Giuro. Che in italiano vuol dire: “Ingegnerizzazione, progettazione e test per lo sviluppo di motori da competizione”. Precisi come solo un ingegnere tedesco. Biglietti da visita in formato A4. Dopo aver capito che per presentarsi ci mettono almeno 12 minuti, oltre che sputare su tutti i passanti, i nostri eroi giustamente decidono che abbreviare in “AMG” può essere sufficiente.

Un ex mulino e un ponte esterno. Così è partito il tutto…
I nostri due eroi.

Comunque, scelte dei nomi a parte, i ragazzi della AMG lavorano bene ed iniziano a farsi un nome come preparatori di motori Mercedes. Ora, sono gli anni ‘60 e non ci sono i social media manager a far crescere a suon di click la popolarità di una azienda: per rendere popolare il proprio nome da preparatori l’unica strada è andare in pista e menare sberle a destra e a sinistra, non si scappa. In AMG non resta che scegliere un modello Mercedes come base per un’auto da pista, cosa non facile, vista la produzione tutta “casa & banche” della Mercedes. Ci sarebbe la berlina W114, su cui già si cimentano in elaborazioni più o meno pesanti, ma non ha il giusto carattere. La 280 SL “Pagoda”, cabrio di lusso del gruppo? Mmm no, c’è qualcosa che manca anche a lei. Troppo raffinata, dai, roba da aperitivo in barca. Insomma, i nostri eroi sono confusi e nessuna delle opzioni li gasa al punto giusto. Poi arriva il Salone di Ginevra del 1968 e così, di botto, la Mercedes presenta una enorme berlina di lusso, che sotto al cofano nasconde il più grosso motore automobilistico mai prodotto dalla casa, un poderoso V8 da 6300 cc. La 300 Sel 6.3, signori. Ora, non vorrei che pensaste che in Mercedes con la 6.3 volessero far chissà cosa, a livello di prestazioni. Anzi, il contrario. La nuova nata, nonostante la cilindrata da rimorchiatore, sviluppa solo 250 cv, che con 1800 kg di massa da spostare non possono fare miracoli. Ma, grazie alla coppia del V8, alle sospensioni pneumatiche ed al cambio automatico a 4 rapporti, la 6.3 promette un’esperienza di guida senza precedenti in quanto a lusso, morbidezza e raffinatezza. Roba che le Rolls Royce dell’epoca all’improvviso sembrano più scomode e lente di una NSU Prinz. Con interni rivestiti da pelle di una mandria di mucche (spalmate di Nivea per tutta la loro vita) e con una quercia intera per il cruscotto, beh, fa impressione. Infatti non c’è capo di stato, dittatore africano o narcotrafficante che nel giro di qualche mese non ne possegga una. Fa riflettere che queste categorie abbiano gli stessi gusti in fatto di auto, no?

Weee barboni, inchinatevi alla 300 Sel. 6.3!
Lusso? Ma nooo, una robetta…
Presidenti, narcos, dittatori e rockstar.

Ora, direte voi, come base per il proprio esordio sulle piste la AMG ha già scartato una berlina più piccola ed una cabrio. Quindi, che gli frega della enorme 6.3? Gli frega, gli frega, perchè i nostri due eroi hanno gli occhi a cuoricino pensando a quanto è grosso il V8 sotto al cofano della nuova nata. Così, mettono le mani su una 6.3 e iniziano a lavorarci su, ma si sa che le belle idee sono contagiose. La Mercedes decide di avviare il programma Turismo e lo fa proprio con la 6.3. Ne preparano alcune, alleggerendo per quanto possibile la 300 Sel, e la portano in gara alla 24h di Spa del 1969. Le auto, in mano a gente del calibro di Jacky Ickx (clicca qua per scoprire cos'ha combinato a Le Mans nel 1969), si qualificano alla grande: 2°,4° e 6°. Non male, no? Purtroppo durante la gara tutte le 6.3 polverizzano le gomme ad un ritmo preoccupante e per motivi di sicurezza, durante la gara, il Team ritira tutte e tre le vetture. In Mercedes, simpaticissimi, prendono questo fallimento sul personale, cancellando completamente il programma sportivo turismo. Anzi, il Management Mercedes vieta a chiunque dei propri dipendenti di portare una 6.3 in pista, anche come privati. Nain, zero, se vi becco vi cricco le gambinen, intesi?

La 300 Sel. 6.3 portata in pista da Mercedes. Quello che ride dietro è il gommista.
La 6.3 impegnata a SPA nel 1969.

Per la fortuna di questa storia, la AMG è un’azienda indipendente e va avanti per la propria strada, nonostante i problemi riscontrati in gara dalla 6.3. Dopo un paio d’anni di test sono pronti. L’obiettivo è partecipare al Campionato Europeo Turismo, ma, per prenderci la mano, portano la loro creatura a Salzburgring per una gara nazionale il 19 e 20 Giugno 1971. L’auto monta gomme più larghe, sospensioni fisse ed un affinamento generale del motore. Nulla di particolarmente aggressivo. Appena l’auto viene scaricata dal camion, nei box si inizia a ridacchiare e prenderla in giro. Le altre contendenti sono le snelle Ford Escort e Capri RS, le atletiche Alfa Romeo GTA e le sempre presenti Mini Cooper, capite? Quelli che proprio vogliono fare gli stravaganti hanno una Camaro o una Falcon direttamente dagli USA. Ma una berlina così grande che ci fa in pista? E poi distruggeranno le gomme come l’altra volta, giusto? I tecnici AMG ridono sotto i baffoni perchè la gara è bagnata, il che comporta meno stress per gli pneumatici. Nonostante questo, la AMG parte male, anzi non parte proprio. Devono spingerla a mano fuori dalla griglia di partenza, poco prima del via, per problemi di accensione. Alla fine la AMG riesce a prendere il via, ovviamente dal fondo della griglia. E quindi, tuonando sui rettilinei e curvando tipo autobus, la AMG finisce 3° assoluta, spaventando a morte i piloti delle altre auto che vedono apparire negli specchietti un monolocale V8. Uè ciccetti, non si ride più ora, eh?

Salzburgring 1971. Ok sulla partenza c’è da lavorare...
3° assoluta, non si ride più eh?

Un paio di settimane dopo, il team si presenta a Hockenheim per la tappa successiva di avvicinamento al Campionato Europeo. Gasati, ovviamente, visto il precedente risultato. Peccato che, durante il giro di qualifica, il pilota Helmut Kelleners sbaglia e picchia l’auto contro le barriere, distruggendo quella che, di fatto, è la prima AMG della storia. Oltre che bravo, Helmut dimostra di essere anche simpatico. Rientrato ai box, i tecnici gli chiedono: “L’auto è molto danneggiata?” la sua risposta, lanciando le chiavi ad un meccanico, è pressapoco questa: “Ecco le chiavi, ma non vi serviranno più a nulla…”. Risate pazze eh, Helmut?

Immaginate i tecnici AMG, tornati in sede e seduti davanti al rottame della 6.3, a soli 20 giorni dall’esordio nel Campionato Europeo. Già, perchè la gara successiva sarebbe stata quella dell’esordio in Campionato. Gara che, tra le altre cose, si terrà niente meno che a SPA-Francorchamps, una delle piste più toste del mondo (Ring a parte). Tesa eh? Ah, mi sono scordato di dirvi una cosa...la gara è di 24h, non una garetta sprint.

Nel Team si bevono due robette, un paio di casse di birra come aperitivo. Sarà per i fumi dell’alcool, sarà perchè nel mulino c’è poco ossigeno e quel poco che c’è è inquinato dai tubi di scarico, ma il Team decide di buttarsi e di farlo alla grande. Uno degli aspetti più interessanti dell’appuntamento di Spa è che si tratta, come detto, di una gara ufficiale del Campionato Europeo Turismo. Quindi, clamore e seguito a parte, il regolamento è più permissivo in quanto a modifiche del veicolo: proprio quell’anno le auto ammesse al via sono una via di mezzo tra il Gruppo 2 e il Gruppo 5. Molto permissivo, quindi, ed è proprio quello che ci vuole per scatenare i nostri (ubriachi?) tecnici che indossano immediatamente sandali da lavoro e si lanciano nel progetto. Recuperata un’altra Mercedes 300 Sel 6.3 (meno) incidentata direttamente dalla Mercedes, il team realizza il mostro che hanno sempre sognato. Sfruttando tutte le peculiarità del regolamento, la carrozzeria viene allargata sia davanti che dietro, così da ospitare enormi cerchi in magnesio con canale da 10 pollici all’anteriore e da 12 al posteriore, presi direttamente dalla concept Mercedes C111 del 1969. Tutti i vetri vengono eliminati a favore del più leggero plexiglass, i paraurti anteriori vengono gettati nell’umido e vengono ricostruite le portiere in alluminio, risparmiando in totale 200 kg e portando la massa totale dell’auto a 1600 kg. Le sospensioni idrauliche della lussuosa 6,3 vengono rimpiazzate da ammortizzatori fissi di tipo racing, i dischi freno vengono sostituiti con un set più largo morso da pinze con pastiglie DS11. All’interno vettura viene installato un rollbar Matter, un contagiri ausiliario e due sedili anteriori Recaro con cinture a 4 punti. Curiosamente, per motivi regolamentari, l’enorme panchetta posteriore rivestita in pelle resta al suo posto, così come la plancia in legno. Il cambio automatico a 4 rapporti viene eliminato ed al suo posto viene installato uno ZF manuale a 5 rapporti con differenziale autobloccante. Per affrontare meglio la notte, vengono installati 4 faretti supplementari sul frontale dell’auto. Ma è sotto il cofano anteriore che i tecnici AMG, ruttando birra, intervengono in maniera pesante. Aumentando la corsa dei cilindri, la cilindrata viene portata da 6300 cc a 6835 cc. Le due bancate del V8 vengono dotate di aspirazioni separate e di singole farfalle di immissione aria. Poi si lavora sugli alberi a camme e ogni singolo pezzo viene smontato, bilanciato e perfezionato. In ultimo, il sistema di controllo dell’iniezione Bosch viene ricalibrato per gestire tutte le modifiche. Ah, viene aggiunto un altro serbatoio di benzina da 15 lt. 15 lt per il 6,8 V8, immagino servissero per accenderlo. Un paio di volte.

I risultati sono impressionanti: 428 Cv e 606 Nm di coppia.

C111 del 1969. Bei cerchi, me li presti?
Cambio manuale, sedili Racaro…
Rollbar e panchetta posteriore.
Il V8 AMG

Ora, per fare due paragoni: la Porsche 911 2.7 RS, plurivincitrice nei Campionati Turismo di quegli anni, arriva a 270\280 cv, più o meno come le Giulia GTA alla massima evoluzione. A fine anni ‘70 anni la Ford Capri arriverà a circa 320 cv. Capite quindi che la nuova AMG ha sotto al cofano una forza bruta mai vista sulle piste, quantomeno nel campionato turismo. Come, non siete ancora impressionati? La Tyrrel vincitrice del Campionato del Mondo F1 1971 con Stewart alla guida è mossa da un V8 Cosworth da 450\500 cv. Parliamo di Formula 1 eh! Come se non bastasse, in AMG decidono di non passare inosservati, nemmeno al buio: prendono una tinta rossa, in stile Ferrari, e verniciano per intero la nuova creatura. E’ nata la bestia, la “300 Sel AMG 6.8”. Ve l’ho detto o no che con i nomi non son bravi?

Monolocale da corsa.
A me piace di brutto.

Che ci crediate o no, in AMG fanno abbastanza in fretta da portare la nuova creatura sulla pista di Hockenheim, giusto per una sgambata. Alla fine del rettilineo, l’auto registra 265 km\h di velocità massima, stimando di sfondare il muro dei 280 con più spazio davanti. Non male, no? E uno 0-200 km\h in 19,8 secondi, come lo vedete?

Quando AMG arriva a SPA e tira fuori la creatura, i rivali ridono decisamente meno. Cioè, pensano ancora che un’auto con 2,80 mt di passo non sia propriamente un auto da corsa, ma ha un aspetto decisamente spaventoso. Un po’ per prenderla in giro, un po’ per timore, iniziano a chiamarla “Rote Sau”, la “Scrofa rossa. In AMG questo nomignolo piace e così i ragazzi decidono di tenerlo. Qualche tecnico proverà poi ad usarlo a casa ma con risultati disastrosi. Comunque, pronti via, qualifiche: in pole troviamo una Camaro Z28, in 2° posizione una BMW 2800S guidata da un certo Niki Lauda. La AMG, tra lo stupore di tutti, demolisce i rettilinei con una furia mai vista e si piazza 5° in griglia.

La AMG sulla griglia di partenza a SPA 1971

Inizia la gara, l’AMG tiene il passo dei primi e durante la notte guadagna posizioni grazie ai ritiri delle vetture che la precedono. Le enormi gomme si consumano velocemente ma non in modo così preoccupante. Solo le frequenti soste per il rifornimento di benzina impediscono alla AMG di prendere la testa della gara. Dopo 24h tiratissime la Scrofa Rossa con il n°35 arriva 2°, dietro ad una più lenta ma nettamente meno assetata Ford Capri ed il nome della “Rote Sau” e di AMG diventano famosi in tutto il mondo. Anche perchè togliersi dalla mente l’immagine di una enorme 300 Sel rossa che sputa fuoco dagli scarichi mentre affronta l’Eau Rouge è piuttosto difficile. I presenti all’evento giurano di un aver mai sentito un suono più spaventoso di quello emesso dal V8 a pieni giri: insomma, marketing fatto da gente con i peli sul petto.

Come demolire la salita dell’Eau Rouge.
Gomme e tanta, tanta benzina.

Purtroppo quei cattivoni della FIA non amano l’approccio alle competizioni della AMG. Dopo un’altra apparizione a Hockenheim e qualche altra garetta nazionale, la Rote Sau viene bannata dalle competizioni. Il perchè è semplice: dal 1972 il limite massimo di cilindrata per regolamento sarà di 5 litri. Pochini per un’auto che si porta appresso quasi 2000 cc in più. Visto che del maiale non si butta via nulla, appena pensionata la AMG vende la Scrofa ai francesi di Matra. Si, quella Matra, l’azienda di punta nel settore aerospaziale. L’auto viene ulteriormente allungata, verniciata di grigio argento e finirà i suoi giorni come auto per i test degli pneumatici aeronautici. In fondo Matra dove mai avrebbe trovato un’altra auto così pesante e veloce in linea retta da simulare un aereo in decollo o in atterraggio?

L’epilogo è triste, ma la strada AMG è tracciata. Rimarrà per decenni un’azienda capace di trasformare grosse berline in enormi dragster V8. Lo farà così bene che la stessa Mercedes Benz l’assorbirà come “reparto speciale”. Non disperate, però. Diverse repliche fedeli della Rote Sau partecipano ancora alle gare per vetture storiche, spaventando gli avversari e creando scompiglio tra gli ambientalisti.

Perchè, diciamocelo, la Rote Sau è proprio la vettura di cui non sapevamo di aver bisogno ma di cui, ora, non possiamo fare a meno.

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