tesla model 3 long range e performance

- divertimento alla spina? -

”...I 1850 kg vengono fuori abbastanza velocemente, in particolare nelle curve più strette, ma anche qua Tesla fa le cose diversamente. Tutto il peso è distribuito sotto il pianale ed è concentrato tra i due assi, quindi mentre freno per affrontare una stretta curva a sinistra sento crescere il sottosterzo, senza però che questo prenda il sopravvento e soprattutto appare chiaro che il cambio di direzione non è solo a carico dell’anteriore. Anzi, tutt’altro: tutte e quattro le ruote lottano, “spalmando” la spalla sull’asfalto nello sforzo di assecondare il pilota. La sorpresa vera arriva dal telaio e dalle sospensioni che nel passaggio tra freno e acceleratore lasciano “derapare” sensibilmente la Model 3…”

Posate le Molotov, lasciatemi spiegare. E’ vero, stiamo per parlare di un’auto elettrica, ma la domanda di base è sempre la stessa: ci si può divertire con una Tesla Model 3? In giro leggiamo sempre che vanno fortissimo sul dritto, ma questo non ci interessa (quasi, dai…): oggi voglio sapere se posso guidare sul serio con una Model 3.

Prima che iniziate a lanciare le molotov, lasciatemi spiegare. Le auto elettriche sono, ormai, una realtà da più di 10 anni e forse (forse…) rappresentano qualcosa con cui dovremo fare i conti tutti, un giorno. Anche tu, che bevi la 100 ottani alla goccia, potresti dover comprare un'auto che va ad elettroni, quantomeno per gli spostamenti di tutti i giorni. Quindi, nonostante su queste pagine si parli sempre di “godimento” a quattro ruote, c’è da prendere atto che siamo in un momento di grande transizione ed è inutile far finta che non sia così. Non abbandoneremo le nostre puzzolenti vetture endotermiche, questo mai, ma potremmo dover pensare anche ad un’alternativa più in linea con i problemi di sovraffollamento del mondo. Gli appassionati di elettriche (e spesso anche la stampa…) si soffermano sempre e solo sull’accelerazione immediata che questi mezzi riescono a sprigionare. Gli piace vincere facile, diciamo, ma questo per gente come noi non vuol dire nulla. Se ci volessimo solo sedere per andare forte basterebbe il Freccia Rossa e amen, no? La vera domanda è: oltre alla coppia istantanea, c’è altro nel progetto Model 3? C’è della vera immersività, una dinamica regolabile, una sfida premiante, un modo per lasciare ricordi indelebili che possano far venire la pelle d’oca a comando? So che pensate che tutte queste cose non siano il “business” principale delle auto elettriche, ma non ha senso arrendersi senza combattere, giusto? Per rispondere a tutto questo abbiamo portato, sulla stessa strada su cui abbiamo testato alcune delle migliori vetture apparse su questo Magazine, non una ma due Tesla Model 3, rispettivamente una “Long Range” e una “Performance”. Lo ammetto, nelle settimane precedenti al test ho fatto del vero e proprio training autogeno: non voglio avere nessun pregiudizio e voglio capire se posso usare il mio solito metro di giudizio anche con una Tesla. Ci sono, un bel respiro profondo (il primo di una lunga serie) e sono pronto.

Impressioni a ruote ferme

C’è da dire che, se Tesla avesse deciso di farci cambiare idea sul suo prodotto, non avrebbe potuto scegliere due proprietari migliori di Alessandro e Marcello. Perchè? Semplice, il primo è un vero amante della guida vera e ha in garage una MX-5 NA armata di semi-slick con cui attaccare le salite di montagna, quindi uno che quando si parla di “tattilità” sa il fatto suo. Il secondo, invece, è passato da una BMW Serie 4 turbo benzina da più di 300 cv a Tesla, quindi un utilizzatore meno “hardcore” di Alessandro ma con precisi riferimenti in termini di categoria automobilistica. Insomma, non due fanboy che lodano Tesla perché non sanno usare il cambio manuale, ma due persone che hanno scelto l’elettrica attraverso un processo mentale che potremmo fare anche noi Arrugginiti. Sto pensando a tutto questo quando la rossa Model 3 Long Range di Alessandro, all’improvviso, parla. Cioè, il proprietario, per fare uno scherzo, ha usato la funzione “megafono”, che riproduce all'esterno ciò che viene detto nell’abitacolo. Ridere fa ridere, ma dentro di me qualcosa scricchiola. Respiro a fondo e, con un mezzo sorriso da ebete, comincio ad osservare le due vetture. Uno degli aspetti che mi ha sempre colpito dei prodotti di Elon Musk è il design generale della carrozzeria. Parliamo di un prodotto decisamente futuristico, eppure la linea è molto meno ricercata e scioccante di alcune sue concorrenti. Sembra quasi una berlina della generazione precedente, se non addirittura quella prima, e questa è una caratteristica che mi piace. Sfido chiunque a dire che le auto moderne, con le loro prese d’aria finte, gli estrattori appena accennati e gli scarichi falsi come un “stai sereno” di Matteo Renzi siano più belle di quelle di dieci anni fa. Le Tesla sono morbide, senza particolari spunti, ma nell’insieme funziona benissimo. Il frontale è un incrocio tra una Porsche Panamera e una Cayman, in particolare con quel musetto arrotondato che esce dalla linea del paraurti e i fari “spalmati” sul cofano. Questi ultimi, se li guardate da “sopra” al cofano, hanno persino qualcosa della TVR Sagaris.

Il passo è generoso, ma l’ampio arco disegnato dal tetto ed i fianchi posteriori abbondanti rendono l’auto simile ad una coupé, anche se a 4 porte. Nella vista posteriore è un po’ meno slanciata. Appare un po’ tozza sia nei tre quarti anteriore che in quello posteriore, quasi mancassero 10 centimetri di carreggiata. Nel complesso, per me resta una bella auto. Dissimula i 4,7 mt di lunghezza davvero bene, il che è sempre un pregio. Mi rendo conto di quanto sia grande solo quando mi dicono che la Long Range monta cerchi da 18 pollici: a dispetto del bellissimo design, sembrano riuscire appena a sostenere il “peso” della vettura. La Performance nera, leggermente inquietante, sembra uscita direttamente dal videogioco CyberPunk e monta cerchi da 20 pollici dall’aspetto futuristico decisamente più congrui alla massa del veicolo.

Già che parliamo di gruppo ruota, soffermiamoci un attimo ai dati tecnici ed alle differenze tra le due versioni. I motori elettrici sono sempre due, uno per asse, ma quello posteriore fornisce un picco di potenza più alto. La trazione integrale è gestita in tempo reale, così da garantire sempre la massima prestazione. Ovviamente non c’è alcun cambio e quasi nulla, in questa vettura, è meccanico. Lo sterzo, i freni, l’acceleratore, tutto è gestito da qualche centralina e da un sacco di potenziometri. L’aspetto curioso è che Tesla non dichiara un picco di potenza preciso, perchè è impossibile ottenere un numero esatto e ripetibile: dipende dallo stato di carica e dall’anzianità del pacco batteria, dalla temperatura e da altre cose che, per l’ennesima volta, mi fanno sospirare. Possiamo però dire che la potenza della Long Range è compresa tra circa 370 e 430 cv, con una coppia non dichiarata e, ad oggi, difficilmente misurabile, stimata in circa 570 Nm. La Performance, invece, ha un delta di potenza tra circa 460 e 520 cv ed una coppia (come per la Long Range) stimata intorno ai 660 Nm. Sono dati impressionanti, in particolar modo se consideriamo che è una forza immediatamente disponibile sotto il piede destro e che queste vetture costano rispettivamente 56.990€ e 60.990€, come alcune turbodiesel accessoriate di pari categoria. La Long Range monta pneumatici da 235/45 su cerchio da 18 pollici ed un impianto frenante con pinze anteriori Brembo. La Performance, invece, si appoggia su degli pneumatici 235/35 su cerchio da 20 pollici, diametro necessario per contenere l’impianto frenante maggiorato, sempre prodotto da “San Brembo”, su tutte e quattro le ruote. La Performance ha anche un assetto rivisto ed una impostazione di guida in più: oltre a “Normal” e “Sport”, ecco la modalità “Track”, che permette di fare ciò che si vuole con la Tesla. Che so, 100% di potenza all’anteriore o al posteriore, per dire, oltre che far rilassare la rete di sicurezza elettronica.

Una volta aperta la portiera, le due vetture sono praticamente uguali, colore dei rivestimenti a parte. Il grosso tablet centrale controlla tutte le funzioni ed i settaggi dell’auto: è grande come la TV della mia cucina e ha una grafica candida e minimalista che mi ricorda tantissimo Baymax, il personaggio della Pixar. L’abitacolo è spostato nel futuro prossimo: non ci sono indicatori, i tasti sono pochissimi ed integrati nelle superfici alla perfezione. E’ un bel posto in cui stare e la luce è tantissima, perché entra, oltre che dal grande parabrezza, anche attraverso il tetto quasi completamente vetrato. L’impiallacciatura in vero legno che gira attorno all'abitacolo è un bel tocco di classe, i sedili sono comodi e tutto appare semplice, minimalista. E’ difficile dire cosa mi piace, come quelle case Svedesi da rivista. Tra le ampie regolazioni del sedile e del volante, è impossibile non trovare la posizione di guida perfetta: riesco ad impostare il tutto per essere decisamente in basso, con le gambe allungate verso la pedaliera ed il piccolo volante alla giusta distanza, così da tenere le spalle rilassate e l’angolo corretto delle braccia. Anche se è un po’ strano trovare una posizione di guida così “GT3” a bordo di una Tesla, io non mollo un centimetro: come detto, non ci arrenderemo senza lottare.

Ci sono state molte critiche per la qualità degli interni, ed in effetti non si respira la stessa opulenza presente nei prodotti europei, ma se state facendo questo ragionamento tornate su di una ventina di righe, rileggetevi il prezzo e poi pensate anche alla tecnologia a cui avrete accesso. La cosa molto strana è che mi viene naturale, dati i numeri in gioco, metterle a confronto con auto che costano più del doppio, mentre i proprietari giustamente continuano a dirmi che una Tesla dichiaratamente sportiva non è mai stata prodotta e che la Model 3 altro non è che una comoda berlina media da famiglia. Dovrò tenerlo ben presente durante il test, perché per qualche motivo non mi viene naturale farlo. Ho tantissima voglia di guidarle, almeno fino a quando, in rapida sequenza, mi viene detto che il suono impostato per la retromarcia è preso direttamente dal film "Incontri ravvicinati del terzo tipo" e che è possibile far partire la “il gioco di luci”, cioè uno show in cui la vettura apre e chiude i vetri, accende e spegne gli indicatori luminosi, il tutto ovviamente accompagnando da una simpatica musichetta. Respiro così a fondo da andare in iperventilazione e sorrido…

Su strada

Ho già deciso che partirò dalla versione Long Range e poi passerò alla Performance, così da avere una sorta di “preparazione” graduale al mondo Tesla. Sembra una buona idea, vero? Anche a me sembrava così, ma già 50 metri dopo il giro di “anticipazione” con Alessandro al volante mi sembra del tutto inutile. Per dirla in soldoni, il proprietario sta spingendo a fondo e la Model 3 mi sta bombardando di G laterali e frontali come mai è accaduto in vita mia. Cerco di capirci qualcosa, ma dal lato passeggero è impossibile: mi concentro per evitare di fare gli interni color “cappuccino e brioches” e attendo il mio turno. Una volta al volante accelero con moderazione, ottenendo comunque una risposta decisamente corposa e, nell’assoluto silenzio, approccio un lungo tornante a destra, in salita. Quando arrivo al punto di frenata mi rendo conto di essere stato tratto in inganno: sto andando decisamente più veloce di quanto pensassi. Posso sentire le gomme fischiare e deformarsi sotto il peso dell’auto mentre ruoto il volante e la Tesla impegnarsi per rispondere alle richieste. Dopo averci ragionato un po’ capisco cosa mi ha tratto in inganno: le orecchie, che in una Tesla non servono a nulla. Ovviamente sapevo che non ci sarebbe stato alcun rumore meccanico, ma non avevo la misura di quanto questo avrebbe inciso sulla mia percezione. Non solo, con l’ottima insonorizzazione della Model 3, persino il rotolamento degli pneumatici e la resistenza aerodinamica viene ridotta al minimo, tagliando anche quei riferimenti uditivi. A questo aggiungete la mancanza di vibrazioni tipiche delle endotermiche e la monomarcia che regala una spinta ininterrotta et voilà: eccoci a remare con il volante, alla primissima curva su una Model 3. Il primo adattamento necessario è dare maggiore importanza alla vista, eliminando l’udito dall’equazione. Insomma, caro Daredevil, per te niente Tesla. Facile? No, ma devo adattarmi in fretta, perché è chiaro quanto sia immediato andare forte, molto forte con la Model 3. Detto ciò, l’integrità di base dei comandi mi colpisce da subito. Lo sterzo risponde in modo naturale, pur rimanendo sempre palesemente elettronico: non vibra e non trasmette feedback, ma nella taratura scelta c’è un grande equilibrio ed una linearità di funzionamento degna di nota. Stessa cosa si può dire per l’acceleratore e, cosa ancora più notevole vista la tecnologia rigenerativa applicata, per i freni: tutto molto istintivo, e le azioni principali di guida che tutti conosciamo non richiedono adattamenti particolari. Lo dico: ci sono tante auto sbandierate come “sportive” che non hanno la stessa congrua risposta ai comandi principali.

So di non aver parlato ancora dell’accelerazione di cui è capace questo affare, perché, come detto, non voglio porre l’accento su questa ovvia caratteristica ma non posso esimermi dall’affondare il piede destro appena posso. Beh, fa impressione, ma è più la continuità di questa forza che il picco assoluto ad essere decisamente fuori scala. Tornando alla mia difficoltà mentale di “incasellamento" nel panorama automobilistico odierno della Model 3, beh, per la pura e semplice capacità balistica è giusto prendere come riferimento auto sportive “serie”. Il piccolo numero che indica la velocità, in alto a sinistra nel tablet, cresce in modo ridicolo ed i rettilinei diventano all’improvviso corti, cortissimi. L’insieme Tesla agisce su di me in modo inaspettato, perché la capacità di scaricare a terra una enorme quantità di coppia e la buona agilità generale invogliano a darci dentro sul serio. I 1850 kg vengono fuori abbastanza velocemente, in particolare nelle curve più strette, ma anche qua Tesla fa le cose diversamente. Tutto il peso è distribuito sotto il pianale ed è concentrato tra i due assi, quindi mentre freno per affrontare una stretta curva a sinistra sento crescere il sottosterzo, ma senza che questo prenda mai il sopravvento e soprattutto mi appare chiaro fin da subito che il cambio di direzione non è solo a carico dell’anteriore. Anzi, tutt’altro: tutte e quattro le ruote lottano, “spalmando” la spalla sull’asfalto nello sforzo di assecondare il pilota. La sorpresa vera arriva dal telaio e dalle sospensioni (con gli elementi di fissaggio in fusione d’alluminio) che nel passaggio tra freno ed acceleratore lascia “derapare” sensibilmente la Model 3, in modo naturale, “chiudendo” e donando preziosi centimetri di traiettoria. Non mi aspettavo così tanto movimento del posteriore, ma la Tesla non ha ancora concluso il suo trucco: quando torno sul gas si accuccia e parte, senza ulteriori scossoni o dubbi, verso l’orizzonte. Ci riprovo: freno fin dentro la curva, la Tesla è in sottosterzo, alzo il piede dal freno e voilà, il posteriore sembra ruotare attorno al perno centrale (sarà elettrico anche lui?), leggero controsterzo e giù il gas. E’ assurdo, ma mi sto divertendo, andando al tempo stesso decisamente forte e sentendomi parte dell’operazione. Canticchiando a mente “una mano alla cintura…” valuto questo “movimento sexy” delle anche come un cioccolatino lasciato dai tecnici Tesla, una sorta di regalo inaspettato messo là ad addolcire l’esperienza di chiunque abbia voglia di provarci sul serio. Insomma, la Tesla non è solo accelerazione, a quanto pare. Nelle curve più veloci la Model 3 è talmente composta da essere quasi pericolosa: la percezione della velocità è un problema, come detto, e spesso ci si lascia andare a medie da arresto immediato e requisizione della presa di corrente. Ora, non è che non mi aspettassi di trovare qualcosa di mio gradimento, anzi, ma sinceramente non mi aspettavo che fosse l’agilità e la messa a punto delle sospensioni. E’ un’auto che lascia al guidatore ampi margini di movimento, lascia “sporcare” la traiettoria, mantenendo al contempo il completo controllo e non mettendo il piede in fallo nemmeno quando si torna ad accelerare (e che accelerazione…) con la vettura non perfettamente dritta.

Ancora un po’ intontito Alessandro attiva la modalità di guida “Sport”, che aggiunge il Torque Vectoring all’esperienza, quindi potenzialmente maggiore agilità e controllo. “S” veloce, freno, inserisco e devo immediatamente togliere sterzo, perchè rispetto a prima la Tesla si comporta come se fosse decisamente più corta. Il “trucco” a metà curva che ho tanto apprezzato viene limitato: c’è sempre un momento di rotazione ma è più contenuto, mentre in uscita di curva tutto cambia. Semplicemente, la Tesla in accelerazione chiude molto di più la traiettoria e, anche se non sembra effettivamente più veloce di prima, la ruota interna resta incollata alla linea di bordo strada. Diciamo che in quanto a percorrenza di uscita passa da buona berlina a ottima berlina sportiva, ecco. C’è però qualcosa, in questa modalità, che mi convince meno. E’ indubbiamente ancora più stabile e “professionale”, ma in un’auto così particolare (limitata, si dice limitata) a livello percettivo e con prestazioni istantanee così esagerate l’ultima cosa che voglio è che si muova meno, proprio perché quel movimento, in mancanza d’altro, diventa fondamentale per capire il livello di impegno dell’auto ed i carichi generati alla guida. Forse in pista tutto sarebbe diverso, ma su strada ogni singola scivolata, sottosterzo o sovrasterzo, è parte dell’esperienza e costituisce la connessione principale con il guidatore. Anche perché, per quanto io mi stia divertendo, è come se non riuscissi effettivamente a dimenticare tutto il resto attorno a me, come invece accade alla guida di vetture più classiche. Ho gli occhi fuori dalle orbite ed il passo raggiunto è decisamente notevole, in particolare per una “berlina da famiglia”, ma…godo solo a metà, tipo le Fonzies senza ciucciata di dita. Ne parleremo dopo: i freni iniziano ad allungare in modo preoccupante gli spazi d’arresto ed è ora di darsi una calmata, così ci fermiamo per passare al livello successivo. Per dare un’idea di ciò che è stato, prima di salire a bordo della Performance, prendo una ventina di minuti per rimettere lo stomaco a posto. Adesso che so meglio cosa aspettarmi, l’approccio alla Performance è più cauto, per fortuna. Primo tornante, inserisco, la Tesla sottosterza con forza prima di cambiare direzione. Gli pneumatici invernali da 20 pollici montati su questo esemplare soffrono molto di più le zone di umido rispetto a quelli che equipaggiano la Long Range. Finalmente arriviamo su un bel tratto soleggiato e ok, lo ammetto: affondo subito il gas (vabbè gas, avete capito…) da quasi fermo, per provare cosa voglia dire uno 0-100 km\h in meno di 3 secondi. Sono un uomo, mica una santa! Cerco di raccontarvi l’esperienza, che è stata vagamente assurda. Si possono sentire le ruote lottare tassello per tassello, la scocca caricarsi di energia un battito di ciglia prima di venire proiettati verso il Sud Italia, perché dall’accelerazione che stiamo subendo sembra una rotta Torino-Lamezia Terme. E’ assurdo, inebriante e divertente, quel tipo di divertimento che ti lascia leggermente intontito e ridere nervosamente subito prima che il tuo cervello ti ordini di rifarlo un’altra volta. Per la verità, rispetto alla Long Range, è sì più veloce, ma non così tanto come mi sarei aspettato. Come per la versione meno spinta, attorno ai 150 km\h la spinta scende a livelli più accettabili, ma pur sempre rispettabilissimi. Tengo bene in mente l’esperienza precedente e la nuovissima fiducia nel telaio Tesla e riprendo in breve tempo un ritmo molto aggressivo: voglio capire quanto e come la potenza in più faccia la differenza. Sull’asciutto le gomme più generose regalano, ovviamente, meno movimento “di carcassa” e come per la funzione “Sport”, questa mancanza mi fa sentire orfano di quella comunicabilità data dalla Long Range. Ma, detto questo, gli inserimenti sono ancora più decisi e la massa viene gestita meglio, in particolare fino al punto di corda. Nonostante la velocità sono molto rilassato e penso di iniziare a prenderci la mano sul serio. Me ne rendo conto quando vedo, con la coda nell’occhio, Alessandro (che mi sta accompagnando anche nella Performance, visto che non l’ha mai provata e Marcello oggi è generosissimo) iniziare a cercare con il piede il “freno antipanico immaginario”, in particolare all’entrata delle “S” e delle curve più veloci. Un’altra cosa che la Tesla fa benissimo è limitare i movimenti di risonanza delle sospensioni, anche saltando sugli avvallamenti. E’ sempre composta, come Robocop, tanto che mi piacerebbe attivare la funzione megafono e farle dire: “Vivo o morto, tu verrai con me”. Mi sto ammalando anche io di nerdacchionite? Anche se non ho ancora il coraggio per sfruttare al massimo tutta l’accelerazione, in uscita dalle curve quei circa 100 cv in più si fanno sentire eccome. Ma, in modo ancor più evidente che sulla Long Range, è la somma tra accelerazione e G laterali ad essere assurda, inedita e mai sentita prima. La Performance aggiunge una ulteriore capacità di sommare al cambio di passo devastante una traiettoria ancora più aggressiva, in una sorta di montagna russa made in California. Rompo completamente gli indugi e, prima di una sinistra-destra in contropendenza, che adoro, pesto con tutta la coscia sul pedale del freno, per capire cosa aggiunge nella vita reale l’upgrade Made in Brembo. In una parola: molto. La Performance si punta in avanti così tanto che posso sentire il posteriore ondeggiare sotto di noi mentre la velocità scende con decisione. Lascio il pedale centrale, piccola scivolata mentre inserisco, torno sull’acceleratore per stabilizzare il tutto, senza affondare, e poi inserisco anche la seconda curva. Nei cambi di direzione repentini la massa si sente, eccome, ma una volta in appoggio il rapporto di fiducia che la Model 3 riesce a costruire con il pilota è grande. Secondo punto di corda, ci siamo: premo tutto il pedale destro, senza ritegno. La trazione, fino a qua a prova di bomba, non riesce a star dietro alle richieste e la Performance esce dalla curva ad una velocità devastante e con un accenno di sovrasterzo di potenza. Assurdo, sia per compostezza che per efficienza: mi rendo conto di aver trattenuto il respiro. E’ stata una prova di forza assurda, a suo (e mio) modo epocale, e mentre sia io che Alessandro ridiamo nervosamente per l’ennesima volta, cerco di rimettere in ordine le idee, oltre che il solito stomaco.

Considerazioni finali

Questo test segna indelebilmente ciò che sono come appassionato di auto e di guida. Per essere chiari e concisi, la Tesla Model 3 è decisamente più capace di quello che credevo, e non parlo di prestazioni, per quanto devastanti in senso assoluto. Parlo di capacità telaistica, messa a punto e perché no, di un certo fattore divertimento. Già, perché la percezione è che il team che ha lavorato sulla dinamica di questa auto sia composto da gente che al volante sa come divertirsi. Non mi aspettavo un’auto così mobile, così giocosa, ed è un vero sospiro di sollievo sapere che, in mezzo a tutti i gadget da nerdacchioni, qualcuno ha pensato alle cose serie. Ma, detto questo, ci sono delle mancanze fisiologiche che rendono questa esperienza inevitabilmente limitata. Ragionandoci, penso che abbia a che fare con la biologia stessa dell’essere umano, con l’utilizzo di tutti i sensi per sentirsi davvero dentro ad una esperienza. Sulla Tesla, una volta passato l’impatto dato dalla pura spinta, ci si può impegnare a fondo, sentirla lavorare e godersi quella perversa sensazione di tenere sotto controllo qualcosa di pesante lanciato a forte velocità. Bellissimo, ma quando si cerca di andare oltre, quell’oltre semplicemente non c’è. Non è che sia poco, anzi, ma c’è un limite a quello che si può simulare elettronicamente. Mettiamola così: è come amare le immersioni e non poter scendere sotto i dieci metri di profondità. Forse potevo evitarmi tutto questo articolo? No, non direi. Perché penso che se il futuro ci riserva elettriche studiate da persone con la visione del telaista Tesla, beh, potremmo vederne delle belle. Non sentirne, ma vederne sì.

In settimana: perchè la domenica si andrà sempre sulle nostre strade preferite, magari con una Miata vecchia di 30 anni, a sgommare a 50 all’ora e sentirci eroi per un punta-tacco fatto bene…

Marcello e Alessandro, grazie mille. A te, Marcello, per aver dissimulato così bene il timore che ti lanciassi la Performance in un campo, mentre tu, Alessandro… hai provato a lanciare la tua, solo per farmi stare male in auto. Beh, ci sei riuscito! Ci avete concesso di entrare nel mondo “elettrico” dalla porta principale, ed è stato molto interessante. Grazie mille.