fiat punto kit 1.6 turbo (mk2)

- Tra ciò che si vuole e ciò che si può -

“...appena torno sui freni, improvvisamente, quella carreggiata allargata acquista un senso, prendendosi la scena completamente. La Puntona si acquatta sulle gomme anteriori, posso sentire il posteriore leggero e mobile, e appena ruoto il volante cambia direzione, quasi cancellasse fenomeni quali l’inerzia o l’attrito. Resta sempre leggera sugli appoggi, agile, ma al tempo stesso trasmette un senso di sicurezza e stabilità, quasi di invincibilità, un connubio assurdo e bellissimo. Mi ricorda un peso welter di pugilato: agile, leggero sulle punte, ma con abbastanza forza e decisione da far male…”

La Fiat Punto Super 1600 è l’eroina che tutti vogliamo: umile, ma capace di prestazioni devastanti e con un’estetica che lascia a bocca aperta. Ma, ahimè, gestirla e usarla divertimento è roba da ricchi. Ma c’è chi, come Mauro e l’Officina Crash Car, ha deciso di crearsi la sua versione del sogno, con un occhio all’utilizzabilità. Per una volta, beh, sono d'accordo con il fare compromessi!

La vita è strana. Le mie prime esperienze a bordo di un’auto in pista (e in collina, in montagna, in statale, nei piazzali innevati...) sono stati a bordo di una Fiat Punto 1.9 jtd tre porte, la cosiddetta “fanalina”, prodotta tra il 1999 e il 2003. Sarà perché, esattamente come il primo amore, la prima auto non si scorda mai, sono da sempre affezionato alla Fiat Punto Mk2 nonostante questa versione sia caduta in un oblio fatto di “ehhhh ma la HGT è aspirata, la vera Punto è la GITTIIIIII”. Guido tutti i giorni una fanalona Multijet, l’auto che sta letteralmente dietro ad ogni servizio di Ruggine Magazine. Tutte le volte che penso di venderla alla fine ci ripenso, la sistemo e lei continua a lavorare senza pretese, sopportando la mia guida “alla bersagliera” senza fare una piega. Però, c’è da ammetterlo: la Punto MK2 sta sparendo dalle nostre strade e i più giovani la considerano poco o nulla. Ok, ci sono tragedie peggiori, ma capitemi. Eppure, nell’ultimo mese, l’esistenza ha deciso di mettermi di fronte ad un concentrato di Fiat Punto. Prima, la possibilità di osservare da vicino una strepitosa S1600 di proprietà della Fondazione Macaluso, la stessa con cui Massimo Macaluso contese il campionato di categoria nel 2001 ad un certo Sebastian Loeb, esposta nella mostra “The Golden Age Of Rally” al Museo Dell’Automobile di Torino. Larga, muscolosa, adorabile. Non solo per me: ho visto con i miei occhi diciottenni restare a bocca aperta davanti alla presenza scenica di questa semi-dimenticata Fiat da guerra. Pochi giorni dopo, con gli occhi ancora pieni di S1600, arriva un WhatsApp da parte di Mauro, il proprietario della vettura protagonista del test di oggi: “Se vuoi provare la Punto siamo pronti, organizziamo?”. Che domande, ovvio. Al volo.

La “Punto” di cui parla è figlia di un’idea semplicemente geniale: con l’aiuto dell’Officina Crash Cars di Nichelino, partendo da una innocua Punto MK2 1,2 lt, il progetto prevede di creare una Punto che mescoli l’estetica della S1600 ad una meccanica dai costi di gestione umani, così da potersela godere a piacimento e senza una squadra ufficiale alle spalle. GENIALE.

Il motore, ad esempio, non è il 1600 cc aspirato da oltre 9000 giri\minuto sviluppato appositamente per la categoria, ma un 4 cilindri, sempre da 1600 cc, di derivazione Punto 90 prima serie dotato di turbina Garrett T28 su cuscinetti, pistoni CPS stampati, bielle ad H e tutto quello che di buono vi può venire in mente. Non si butta via nulla: questo stesso motore è già stato il cuore di un altro progetto di Mauro, ovvero la sua “vecchia” Punto GT da slalom. Tornando alla Puntona, la scocca è stata “fazzolettata” e dotata di roll bar completo e “sotto” troviamo assetto KW, uniball in ogni dove, pinze freno Brembo 4 pompanti da 305 mm all’anteriore, freno a mano idraulico, cerchi da 17 pollici OZ Racing, cambio con coppia conica specifica e differenziale autobloccante “a rulli” Prina, che “chiude” al 40% in accelerazione. Esteticamente, poi, il kit vetroresine riprende in tutto e per tutto quello montato sulla S1600. Tutto questo ha portato alla Punto KIT “Fanalona” (anche se nasce “fanalina”...) che vedete nelle foto: avete già fatto i calcoli per capire se potete farne una anche per voi? Io sì…

Impressioni a ruote ferme

Quando arrivo al tracciato che sarà il teatro del test di oggi la Puntona è già acquattata in mezzo al piazzale, con Mauro e la figlia Giorgia che le girano attorno nella bellissima luce invernale di oggi. Da qui in poi, per tutta la giornata, non posso fare a meno che sorridere, in piena paralisi da felicità: saluto e sorrido, guardo la pista e sorrido, mi lego le scarpe e sorrido, guardo la Puntona e sorrido ancora di più. Il lavoro fatto da Mauro e dall’Officina Crash Car è incredibile: la realizzazione non sembra per nulla “amatoriale”, anzi. Il kit estetico S1600 è assurdo, tanto allarga la carreggiata pur mantenendo incredibilmente riconoscibile la linea della Punto MK2.

Non solo, in qualche modo riesce comunque a rendere il tutto bello, armonico, naturale. Il colore scelto è l’azzurro Fiat, grande classico della metà degli anni ‘90. Attenzione, non la tonalità “puffo” di Coupé e Sporting, ma quello leggermente più scuro della HGT. E’ una scelta perfetta proprio perché, assieme al giallo e all'azzurro più acceso, richiama alla memoria la miriade di Fiat “sportive” che circolavano sulle nostre strade, quando ancora la Casa di Torino esisteva e sfornava auto frizzanti. E’ tutto un richiamo agli anni 2000, visto che la “musa” ispiratrice di questa realizzazione altro non è che la S1600, n° di telaio 064, del Team Procar Rally, la stessa che con il mitico Paolo Andreucci vince il Campionato Italiano Rally 2003.

Il paraurti anteriore è largo e aperto da tre enormi “bocche” per il raffreddamento del propulsore e, come se non fosse abbastanza impressionante, il bordo inferiore è stato ulteriormente abbassato da un lip in materiale morbido: come dire, salta pure sugli avvallamenti e taglia tutte le traiettorie che vuoi, ci abbiamo già pensato noi. I fari restyling, montati al momento della trasformazione in S1600 della scocca donatrice, non sono mai stati così convinti di loro stessi: aiutati dall’aria da bulla della Puntona, hanno acquistato un’aria decisa che mai avevo notato prima. Il frontale si fonde tramite una sorta di “scivolo” con i fianchetti brutalmente allargati, con tanto di ulteriori branchie per il raffreddamento. I cerchi OZ da 17 pollici, gommati Pirelli P-Zero in mescola, riempiono bene i passaruota (bracci e altri particolari delle sospensioni sono stati ricavati al CNC, non ci sono distanziali o altri “trucchi” qua) e dietro si può intravedere la pinza Brembo a quattro pompanti di derivazione 500 Abarth fare bella mostra di sé.

Lo spazio tra ruota e passaruota è indice di divertimento: un assetto fatto per le corse sulle strade reali, dove il mantra è “giù sempre tutto” senza preoccuparsi di dossi, avvallamenti, pietre o altro. La fiancata della Punto è stravolta: è così allargata da sembrare ripresa da un obiettivo fisheye, tanto le proporzioni tra lunghezza e larghezza sono modificate. Il posteriore è dominato dallo spoiler fisso, largo e piatto, e dal paraurti che, per unirsi ai passaruota, sembra quasi allargato di forza, piegato a mano. Sorridendo fino a scoprire i denti del giudizio, apro la portiera, mi “appendo” al roll bar e mi calo nel sedile a scocca Sparco, rifinito con un accostamento cromatico che farebbe felicissimo Francesco Totti.

Nell’abitacolo la differenza tra questa realizzazione e la “vera” S1600 è più evidente, per ovvi motivi tecnici. Il cambio sequenziale è un altro particolare molto “pro”, sia nel costo che nella manutenzione, quindi Mauro ha preferito usare un cambio manuale di derivazione Fiat Punto GT, mentre la finitura della leva del freno a mano idraulico sembra un po’, come dire, temporanea. Detto questo, avrei optato per sedili dal colore più sobrio, ma sono dettagli. Il conta rapporti ben visibile sopra la consolle centrale, le levette per l’accensione della pompa benzina, della ventola di raffreddamento e il tasto per l’accensione al posto dell’autoradio, il volante a calice a sgancio rapido, il cruscotto con al centro lo schermo multifunzione digitale, il roll bar tutto attorno e la posizione del passeggero, decisamente più bassa di quella del pilota: è tutto meravigliosamente intrigante.

La posizione di guida è raccolta, come deve essere su un’auto di questo genere. Ho il sospetto che il mio gomito sinistro oggi avrà vita dura: la parte superiore del rinforzo portiera è molto, forse troppo vicino, ma non mi interessa. Voglio provarla con tutto me stesso. Mauro allunga la mano e accende la pompa benzina, che inizia a ronzare subito dietro di noi, e poi preme il tasto di accensione. Dopo qualche secondo di lavoro il motorino di avviamento sveglia il 1,6 lt. turbo, che si accende con un suono concitato e tutta la struttura inizia a vibrare leggermente. Ormai sorrido così tanto che temo per la mia mascella.

Su strada

Come spesso accade durante i nostri test, per ragioni fotografiche il primo contatto dinamico avviene a bassissima velocità. Questa volta, come capirete, è ancora più dura lasciare a Seba e a Simo il tempo per scattare le bellissime immagini che vedete, ma faccio di necessità virtù e cerco di adattarmi ad un mezzo così particolare.

Il motore, già dai bassi regimi, è palesemente turbo: primo, il suono non è così esagerato come ce lo si aspetterebbe da un’auto con questa estetica, e secondo la risposta al pedale del gas è leggermente ritardata. Ma sono preso da altro: persino andando a bassissima velocità la somma tra bassa inerzia (950 kg circa), carreggiata allargata, pneumatici da corsa e assetto su uniball rende la Puntona iperattiva, pronta a voltare in un fazzoletto. La si sente larga, piazzata, ma al tempo stesso fluida e leggera sugli appoggi, una sensazione talmente coinvolgente che sgrano gli occhi e cerco di concentrarmi per non dire troppe scemenze mentre chiacchiero con Mauro, seduto con gli occhi ad altezza cruscotto alla mia destra. Quando finalmente viene il momento di darsi da fare (Mauro è corso a comprare una tanica di benzina da 100 ottani, grazie ancora!) non sto più nella pelle.

Per la verità, nell’attesa che Mauro tornasse con la benzina, rischiando di rimanere a secco, ho già avuto un piccolo assaggio di cosa può fare questa Puntona. E, lo ammetto, ho avuto difficoltà a sincronizzare i movimenti del volante con l’azione del freno a mano idraulico, che non ho mai usato in vita mia. Ora è il momento di capire se, con un po’ di esperienza in più, sarò in grado di migliorare il mio approccio alla Puntona: Mauro ha riempito il serbatoio, ci siamo. La prima volta che spingo a fondo il pedale dell’acceleratore la Puntona si trasforma, letteralmente: l’avantreno si alleggerisce, o meglio, lo si “percepisce” alleggerirsi, perchè l’assetto resta quasi piatto, ma il differenziale fa il suo lavoro e in un attimo la linea del contagiri digitale sale fino a quota 7000 giri\minuto, dove il limitatore si manifesta con una serie di “botti” infastiditi da parte del motore. La spinta in 2° è bella piena, il tipico “balzo” in avanti da sovralimentato, che forte di 220 cv e 284 NM di coppia ci lancia verso la prossima svolta con una scrollata di spalle. L’erogazione, e sapete come la penso su tanti sovralimentati, è buona: vero, sotto i 2500\3000 c’è il tipico lag, ma poi è tutto un crescendo fino al limitatore, con una progressione fluida e forte. Provo a guidare “pulito”, lasciando perdere per ora il freno a mano idraulico per concentrarmi su un comando alla volta.

La Puntona sbuffa ma è appena torno sui freni che, improvvisamente, quella carreggiata allargata acquista un senso, prendendosi la scena completamente. Si acquatta sulle gomme anteriori, posso sentire il posteriore leggero e mobile, e appena ruoto il volante cambia direzione, quasi soffrisse meno di fenomeni quali l’inerzia o l’attrito. Resta sempre leggera sugli appoggi, agile, ma al tempo stesso trasmette un senso di sicurezza e stabilità, quasi di invincibilità, un connubio assurdo e bellissimo. Mi ricorda un peso welter di pugilato: agile, leggero sulle punte, ma con abbastanza forza e decisione da far male.

C’è però una cosa che mi disturba, e tanto: la scatola dello sterzo originale FIAT. Ho già detto più volte, a chiunque abbia voglia di sentire le mie lamentele, che il comando elettrico della Casa Torinese è uno dei peggiori mai concepiti: demoltiplicato, sconnesso, leggero, finto come una moneta da 3€. Quindi, mentre tutto il resto del mio corpo sembra proiettato in un mondo fatto di reattività e immediatezza, le braccia e le mani sono impegnate a girare vorticosamente, con sempre il dubbio di non avere ancora le ruote dritte al momento di tornare sul gas, e senza che dalla corona del volante arrivino informazioni. Ogni svolta obbliga a tanto, tanto sterzo: i tornanti obbligano a “frullare” con le braccia, e persino l’unico curvone da appoggio del percorso di oggi implica quasi cambiare posizione delle mani sulla corona. Non è solo frustrante, ma anche un po’ ansiogeno, in particolare al momento in cui si torna sul gas: l’autobloccante “morde” con cattiveria e il rischio di partire a cannone verso i muretti, con le ruote ancora non perfettamente dritte, c’è.

A proposito di autobloccante: la sua azione è forte e decisa, a patto di farlo lavorare con brutalità. Siamo sulla lunga curva a sinistra di cui si parlava prima e quando torno sul gas la Puntona parte leggermente in sottosterzo. A questo punto Mauro urla, ripetutamente, di “tenere giù il piede”. Un paio di giri per convincermi che non finiremo nel fiume alla nostra destra e lo ascolto: la Puntona sbuffa con ferocia, il Prina “morde” con decisione e il frontale, dopo un paio di attimi di indecisione, si aggrappa con forza all’asfalto, chiudendo la traiettoria con talmente tanta convinzione che metto due ruote sull’erba all’interno della curva. Sul serio, penso di non aver mai guidato un’auto che richieda un approccio meno “raffinato” di questa con il gas in uscita di curva. Ecco, adesso unite questo modo di guidare con uno sterzo molto demoltiplicato e capirete quanto non riesca ad arginare il mio disagio nei confronti della scatola sterzo. Detto questo, però, la Puntona regala attimi di pura gioia, nonostante io sia lontanissimo dallo sfruttarla sul serio: l'avantreno, in particolare, non sembra per nulla impressionato dalle mie richieste. Scusa amico. Sono ammaliato dalla velocità e la calma con cui sposta le inerzie, non solo tra avantreno e retrotreno, ma anche tra lato destro e sinistro: basta un colpetto di sterzo, e lei si predispone per cambiare direzione, in punta di piedi sul lato scarico e ben piantata su quello esterno, carico.

Mauro decide che è il momento di aggiungere la ciliegina sulla torta: il freno a mano idraulico. Così, all’improvviso, come quando mio padre mi lanciò nell’acqua alta per imparare a nuotare, appoggia gentilmente la mano sulla leva e, in inserimento di un tornantino, tira. L’avantreno dimostra ancora una volta ancora quanto bene è in grado di lavorare: resta stabile, un solido perno, mentre il posteriore perde completamente peso e inizia a ruotare velocemente. Però, rispetto a prima, sono (quasi) pronto alla quantità di sterzo necessaria per rimetterla dritta, quindi con un po’ di affanno riesco a indirizzare il frontale nella giusta direzione prima di tornare a dare fuoco alle polveri. I successivi 8 giri sono faticosi, una sorta di loop fatto di controsterzi, esplosioni di accelerazione in rettilineo e promemoria sulla guida. Ad esempio, devo ricordare sempre che in uscita di curva l’acceleratore va premuto a fondo, senza timidezze, perché altrimenti il differenziale lavora svogliato. Attenzione però, ricordati anche che quando il Prina si attiva le ruote devono essere puntate nella giusta direzione e la presa sul volante deve essere salda, perchè non fa prigionieri, morde e basta. Ora che il ritmo è più alto ho da ridire anche sulla risposta dei freni: non tanto per la forza effettiva, perché l’impianto riesce sempre a disperdere la velocità accumulata, ma sulla risposta della pompa: sembra sottodimensionata, in affanno, e il pedale effettua una lunga corsa prima di opporre resistenza e iniziare a far lavorare sul serio le pinze. Altra cosa, ma penso sia una questione di misure biometriche, l’asta del cambio è posizionata troppo in basso: in uscita dalle curve, ancora in affanno per il workout richiesto dallo sterzo, alle volte mi trovo a dover cercare il pomello, che spesso non è dove lo cerco anche a causa della lunghezza della corsa del comando.

Ho il fiatone, ma continuo nel balletto: rallento prima di un tornante sinistro, inserisco, colpo di freno a mano (non troppo, perchè altrimenti ti girerai su te stesso a 180°, ma nemmeno troppo poco, altrimenti dovrai lavorare ancora di più con lo sterzo, e non è assolutamente ciò che voglio fare…), ritorno veloce con le due mani sul volante, due giri di controsterzo e poi altrettanti per riportarlo dritto, nel frattempo gas a fondo e già che ci sei prega di aver sincronizzato accettabilmente bene tutti i movimenti. E’ un insieme di sincronismi: alle volte controsterzo bene, il frontale è ben indirizzato e il posteriore è sotto controllo, ma non do gas a sufficienza: l’uscita è moscia, in due tempi. Sei meno meno. Altre volte ritorno sull’acceleratore con la giusta cattiveria ma sono lento di braccia, con il preoccupante risultato che acceleriamo con forza ma il frontale punta ancora verso le barriere, obbligandomi quindi a lasciare precipitosamente il gas per correggere: uscita ancora peggiore. Due o tre volte riesco a fare le cose abbastanza bene e la goduria è tantissima: inserimento, sovrasterzo, controsterzo e via in accelerazione come un tappo di spumante a Capodanno. In queste occasioni, in piena accelerazione con il frontale leggero che scivola leggermente, cambio il più velocemente possibile, con Mauro gasato come me che indica il giusto momento di cambiata urlando: “bang!”. Bellissimo.

C’è un punto della pista in cui vorrei osare molto di più, incitato anche dal mio co-pilota: rettilineo, curva a destra su dosso e subito inserimento in sinistra lunga. Io freno molto, troppo presto: ho provato a frenare in inserimento e la Punto ha spostato subito le inerzie, minacciando un bel pendolo, e conscio del fatto che il test deve finire senza botti, ho preferito non esagerare. Devo dire che c’è un certo rammarico, ora, mentre scrivo questo articolo, nel non aver osato di più. Nella mia testa tutto si è già svolto, d’altronde la Puntona mi ha raccontato il suo modo di fare apertamente per tutto il giorno: inserisco pestando sui freni, il dosso scompone il posteriore, via i freni, dentro la seconda curva con un bel pendolo, giù tutto il gas.

Non oggi però.

Considerazioni finali

In un momento storico come questo, fatto di grossi problemi economici e dubbi sociali enormi, la passione per le auto sportive viene spesso accantonata. Non conto più le persone che, in questi ultimi due anni, hanno deciso di “mettere la testa a posto”, un modo elegante di dire che hanno accantonato con enorme dispiacere una grande passione, perché semplicemente costa troppo. Mauro voleva una S1600, come tutti, ma il prezzo di un “giocattolo” del genere è a 6 cifre, per non parlare del mantenimento. Quindi si è rimboccato le maniche e, con l’aiuto dell’Officina Crash Car, ha limato, sostituito, aggiustato, creando un ibrido tra ciò che si vuole e ciò che si può. E ragazzi, questo ibrido funziona benissimo, una vera macchina emozionale, viscerale. Vero, non è perfetta, ma c’è solo da affinare. Per altro, quando gli parlo di ciò che non mi è piaciuto, scopro che è tutto già in via di soluzione: aspetta una scatola guida più veloce del 50% e una pompa freni maggiorata. Dopo me la farai riprovare, vero?

Volete sapere quale è stato l’unico rammarico della giornata? Che quando è venuto il momento di Mauro di mettersi al volante, con la promessa di farmi vedere come va guidata sul serio la Puntona, quest’ultima si è messa a perdere acqua dalla guarnizione della pompa, decretando la fine della giornata.

Mauro, la prossima volta parla a bassa voce, si sarà spaventata…

Il ringraziamento di oggi è enorme, sul serio. Mauro e Giorgia: grazie di tutto. E’ un'esperienza che porterò sempre nel cuore. E un altro ringraziamento va all’Officina Crash Car, che oltre ad aver realizzato questo mezzo ci ha accolti con un bel caffè caldo. Grazie!