mazda rx-8

- la vera “Stranger Things” -

”...la prima volta che la lancetta si spinge oltre gli 8000 giri\minuto non si può trattenere un sorriso: coppia o meno, il grido di guerra in stile Suzuki RGV 500 Gamma non può non piacere ad un appassionato. E’ un suono così puro, orgogliosamente endotermico da farmi percepire la RX-8 decisamente più veloce di quello che è in realtà: ci metto un po’ a capire che la spinta c’è, ma non è così rabbiosa come le orecchie mi suggeriscono…”

La Mazda RX-8 è l’ultimo tentativo della casa giapponese di applicazione automobilistica per un motore rotativo. E’ un’auto unica, una specie di unicorno che, in cambio però, richiede cure ed attenzioni particolari. Lasciando da parte tutte queste cose, com’è guidarne una? Proverò a spiegarvelo, senza spegnerla mai a caldo…

26 luglio 2022
| scritto e pensato dalla mente malata di M.Carito | editato e corretto dal pensiero distorto di Gabry | Inquadrato, scattato, editato dalla mano mossa di Sebastian Iordache

Ci sono quelli che esordiscono dicendo “mi piacciono le auto strane” e si presentano con una 595 Abarth verde acido, poi ci sono quelli che pensano che sarebbe divertente possedere una Mazda RX-8. Se siete così distratti da non ricordare di che auto si sta parlando, spero non facciate i falegnami, comunque faccio un piccolo recap. Partiamo, ovviamente, dalla caratteristica più particolare: il motore è un Wankel. I più pignoli urleranno: “Renesis, è un Renesis!” ma non lasciatevi sviare dai saputelli, non è che l’ultimo tentativo di Mazda di rendere il rotativo utilizzabile. Comunque: il motore Renesis 13B-MSP è composto da due rotori di 654 centimetri cubici l’uno che, nella versione Europea denominata “High Performance”, sviluppano 231 cv a 8200 giri\minuto e 211 NM a 5500.

Prima di lamentarvi dei numeri, ricordatevi che stiamo parlando di una cilindrata teorica di 1300 cc ottenuti senza l’aiuto di un turbocompressore. Questo motore non è solo particolare nella tecnica, ha anche un carattere tutto suo: mentre ragiono sui dati, il proprietario tira fuori dal baule l’olio Castrol per motori due tempi che aggiunge ad ogni pieno di benzina. Le portiere sono quattro, con due piccoli sportelli posteriori che si aprono controvento tipo armadio della camera da letto, ma solo se prima sono state aperte le anteriori: l’auto perfetta per un rapitore. La carrozzeria è quasi tutta in alluminio, ma presenta diversi rinforzi in carbonio. Le sospensioni sono a quadrilatero alto deformabile all’anteriore e retrotreno a bracci multipli, un layout di tutto rispetto. A rivestire cotanta originalità meccanica, il designer Ikuo Maeda ha pensato ad un’estetica piena di spunti stilistici che faranno da capostipite per lo stile della Casa di Hiroshima nei successivi quindici anni.

Insomma, prima di dire che vi piacciono le auto strane, fate due chiacchiere con Gaetano, il proprietario di questa RX-8…

Impressioni a ruote ferme

Per quanto mi fossi preparato ad una giornata “particolare”, basta una sola occhiata alla bianchissima RX-8 per capire che no, non sono comunque pronto. La prima cosa che noto è il rapporto tra lunghezza (443 cm) e carreggiata (177 cm), come dire: stretta e lunga. I passaruota anteriori sono larghi, tondeggianti, incredibilmente sporgenti rispetto alle fiancate e incorniciano un frontale spiovente vagamente simile ad un pesce, con tanto di boccuccia triangolare in onore al rotore del Wankel.

Il cofano anteriore, con la sua bombatura a “V”, ricorda vagamente quello della MX-5 NC, con cui condivide parte del telaio. Appena vi siete abituati alle proporzioni del frontale, arriva la fiancata e tutto si stringe all’improvviso. Ad occhio, non posso fare a meno di pensare che sembra troppo lunga, come se la portiera posteriore fosse stata aggiunta dopo, per un ripensamento pro-famiglia. Procedendo con lo sguardo verso il retro, la vista è interrotta dai passaruota posteriori, anch’essi molto sporgenti e perfettamente tondeggianti. La personalità non manca anche al posteriore dove il lunotto lascia un piccolo baule sporgente, quasi fosse un berlina a quattro porte, con un piccolo spoiler sul filo. Gli scarichi sono due, uno per lato, ed il paraurti è abbondante e morbido.

Per la verità il gruppo ruota originale non è un granché: assetto troppo alto e cerchi con ET sbagliato la fanno sembrare sgraziata, ma per fortuna l’esemplare che abbiamo davanti ha cerchi dall’ET tarato al millimetro ed un assetto che migliora di gran lunga l’estetica. Sì, i cerchi sono rossi, lo vedo anche io, ma ricordo chiaramente che a metà degli anni 2000 c’era gente che girava su Honda Civic con cerchi in lega Rota fucsia, quindi dai, ci può stare.

Considerato lo stile estroverso dell'esterno, ad una prima occhiata l’interno può sembrare quasi troppo… normale. Con i sedili rivestiti di pelle nera, il piccolo cambio che sbuca dal pronunciato tunnel della trasmissione ed il volante sensato può sembrare quasi deludente, ma non siate frettolosi. Guardate bene e noterete, nell’ordine, il freno a mano a forma di elsa di spada medioevale, il pomello del cambio che richiama per l’ennesima volta il motore ed i tasti sulla consolle centrale che si riuniscono in una sorta di cerchio con il pomello della radio per il controllo del volume come fulcro.

I sedili sono comodi, non troppo avvolgenti ma montati in basso. Dicevo, il tunnel della trasmissione: largo e piatto, divide i due sedili anteriori e si allunga anche tra quelli posteriori, creando una configurazione a 4 posti indipendenti. Il pozzetto portaoggetti nel tunnel si trova esattamente sopra il catalizzatore: se volete un consiglio, non mettete nulla di termosensibile, tipo le chiavi: qualsiasi oggetto lì dentro raggiunge una temperatura assurda a causa del calore proveniente dalla meccanica sottostante. Provare per credere. In tutto questo tripudio di cose “alla RX-8” , trovo comunque qualcosa di tradizionale a cui aggrapparmi. Mi piace molto la strumentazione, rotonda, il contagiri centrale con fondo scala ad un promettente “10” e la zona rossa che parte ad 8500 giri\minuto. La velocità, che quando si guida forte serve a poco, è indicata su di uno schermo digitale molto ben visibile che sembra preso da un Casio del 1989. La pedaliera in metallo traforato, molto bella, spicca in mezzo a tutto questo nero. Tempo di accenderla, con la giusta dose di ansia perchè l’abbiamo spenta da poco e, a quanto pare, nel caso in cui la si voglia rimettere in moto dopo una breve pausa tende ad ingolfarsi, e ci siamo.

Su strada

Il Renesis a bassi regimi emette una sorta di ronzio aggressivo, aiutato anche dagli scarichi più permissivi montati da Gaetano, che con un’auto del genere altro non poteva fare nella vita se non il meccanico. Già, perchè mettiamola così: la RX-8 non è famosa per l’affidabilità o l’utilizzo “user friendly”, come direbbero quelli che hanno fatto l’Erasmus. Per la verità non si tratta di veri e propri difetti di progettazione, ma è la particolare manutenzione a renderle spesso soggette a problematiche più o meno disastrose. Non farò un elenco di caratteristiche uniche nella manutenzione di quest’auto, ma vi basti sapere che, nonostante i 60.000 km percorsi, quest’auto ha ricevuto una ricostruzione completa del motore e che, beh, questo è normale nel fatato mondo Renesis. In questo momento, però, non c’è spazio per noiose considerazioni come questa: non la devo comprare, devo solo guidarla.

Il motore ai bassi regimi sembra ronzare come un grosso insetto, ma presto mi rendo conto che persino il concetto di bassi regimi a bordo di quest’auto è relativo: è normale andare a spasso a 4000/5000 giri\minuto con la percezione di trovarsi appena oltre il minimo. Questo è dovuto, in parte, alla mancanza cronica di coppia che obbliga a “dargliene”, ma penso che la ragione principale sia che questi due rotori prendono giri in un attimo. Piccola flessione del piede ed eccoci a “60” sul contagiri. La posizione di guida è un misto tra una GT ed una sportiva vera. I sedili, come detto, avvolgono senza stringere particolarmente, ma è la posizione stessa, con le gambe ben distese ed i fianchi incastrati tra portiera e tunnel della trasmissione, a tenerti in posizione: molto MX-5. Ci pensano il volante verticale, le braccia raccolte e il tozzo pomello del cambio, lunga qualche centimetro, a far crescere l’aspettativa per la guida che verrà. Nel mio cervello, hanno l’effetto del diavoletto sulla spalla di Tom quando deve decidere se mettere la dinamite nella tana di Jerry. Quando sondo il pedale del gas con un po’ più di decisione, tanto per scaldare un po’ l’ambiente (ma non il pozzetto portaoggetti, quello è già un forno per le pizze) il risultato è spiazzante: non succede un granché, quantomeno a carichi parziali.

E’ chiaro che, un po’ come su un aspirato dotato di alberi a camme da competizione, non ci sono sfumature: o si va a spasso o alla ricerca del limitatore, in mezzo c’è poco, a parte lo splendido stemperarsi del suono verso un grido sempre più alto e motociclistico. Non vorrei essere frainteso: il funzionamento del motore è da manuale, dolce e flessibile, ma a regimi intermedi la risposta è spedita e mai cattiva, complice anche i 1400 kg abbondanti di stranezze che si porta dietro. Per ora mi accontento del suono e che suono: bellissimo, unico e ricco di note alte e vibrate, sembra capace di bucare l’aria per chilometri tipo il richiamo delle balene… isteriche, in questo caso. Lo sterzo non è pesante, è rapido nell’azione ma non estremamente diretto, altre caratteristiche da GT, mentre la distribuzione dei pesi 50:50 compie la sua magia anche a media velocità: è in tutto e per tutto un’auto a motore anteriore/centrale e il modo in cui le masse entrobordo fanno ruotare l’auto attorno al proprio perno centrale è delizioso.

All’aumentare della scorrevolezza e del ritmo, però, nasce un problema del tutto inaspettato. Tra tutte le cose che mi sarei potuto aspettare da una Mazda, l’ultima della lista sarebbe stata un comando del cambio non piacevolissimo da usare. Abituato al meraviglioso comando delle MX-5 davo per scontato che sulla stramba sorellona sarebbe stato lo stesso, invece no. La tozza leva si muove tra i vari rapporti in modo troppo contrastato e se si cerca di velocizzare l’azione, magari con un colpetto di polso, si rischia l’impuntamento. A questo aggiungiamo che tra un rapporto e l’altro lo scostamento della leva è minuscolo, tanto da rischiare anche di sbagliare il rapporto, e l’ansia è servita. In scalata, ad esempio un 3° - 2°, si può migliorare l’innesto con il punta-tacco, gustosissimo a livello sonoro, ma in salita è difficile non restare delusi. Nel frattempo il ritmo si è alzato, impegno l’auto in appoggi sempre più decisi e freno meno in ingresso, godendomi il notevolissimo bilanciamento generale. In uscita di curva, nonostante non stia ancora realmente mettendo alla prova la trazione, si può sentire chiaramente, quasi fosse qualcosa di solido e reale, il carico muoversi dalle ruote anteriori (leggero sottosterzo), scivolare indietro nella scocca (auto neutra) per poi arrivare alle ruote posteriori. In questi frangenti è fantastica, una specie di libro di fisica applicata alla dinamica, se solo i libri andassero a miscela. La strada è spettacolare, la mia preferita tra tutti i percorsi Ruggine: una piccola pausa per cercare il proprietario di un cagnetto randagio ed eccoci, è ora di darci da fare.

La prima volta che la lancetta si spinge oltre gli 8000 giri\minuto non si può trattenere un sorriso: battute stupide a parte, il grido di guerra in stile Suzuki RGV 500 Gamma non può non piacere ad un appassionato. E’ un suono così puro e orgogliosamente endotermico da far percepire la RX-8 decisamente più veloce di quello che è: ci metto un po’ a capire che la spinta c’è, ma non è così rabbiosa come le orecchie mi suggeriscono. Passo dalla 2° alla 3° con la solita calma imposta dal cambio, affondo il gas e mi godo la strana accoppiata spinta morbida / suono rabbioso. Nelle curve più lente la coppia e la potenza non riescono ad annullare tutto il sottosterzo di base della RX-8, quindi anticipo sempre un po’ le traiettorie e limito la velocità d’ingresso, lasciando poi scorrere l’auto tra una traiettoria e l’altra. I freni, rimasti sullo sfondo dell’esperienza fino a questo momento, si stanno rivelando non molto forti ma costanti: anche qua, in pieno stile granturismo, sembrano tarati per funzionare in modo costante, far frenare l’auto mantenendola il più “piatta possibile”, ma non mordono con cattiveria i dischi. Nella zona più tortuosa del tracciato, dove i tornanti e le curve lente da 2° marcia sono intervallati da brevi rettilinei, arriva velocemente il momento in cui la RX-8 sembra leggermente fuori sincro con le richieste del pilota.

Il sottosterzo aumenta, le scalate non sono velocissime e spesso si rimane un po’ “appesi” ai regimi intermedi, in attesa che il motore sia nella zona di massima resa. Bisogna abbassare il ritmo e tornare a guidarla rapidamente ma senza pretese da hot hatches: non è nelle sue corde, ed è inutile farlo. Con questo bene impresso nella mente mi avvio verso la zona più veloce del trattato, con delle adorabili chicane a vista, le veloci curve in appoggio, i lunghi rettilinei e le zone di frenata chiare e facilmente interpretabili ad aspettarmi. Eccoci: questo è il campo da gioco perfetto per la RX-8. Mi godo il Wankel per tutta la 3° e la 4°, freno fino al punto di inserimento, punta tacco scalare in 3°, inserisco. E’ una veloce sinistra che, dopo un breve rettilineo, si trasforma in una destra con punto di corda cieco. Leggero sottosterzo, “appoggio” il gas per far stabilizzare la Mazda, che subito torna neutra e “piatta” e quando affondo il gas posso sentire il posteriore prima caricarsi e poi iniziare una leggera rotazione. Non è un sovrasterzo da correggere, solo una sorta di "rotazione di riposizionamento”, con il muso che chiude la traiettoria “spinto” dentro dal posteriore.

La RX-8 sguscia fuori dalla curva e si può avvertire in questa sorta di agilità instabile il rapporto tra passo e carreggiata a favore del primo. Ho di nuovo il gas spalancato sul piccolo rettilineo, la lancetta è vicino alla tacca del “90”, freno fino al punto di corda, la somma tra frenata e rotazione delle sterzo porta ad un sottosterzo più sensibile, ma ho imparato. Torno sul gas, il frontale smette di allargare e, in uscita, si trasforma nell’adorabile movimento a chiudere tipico di questa auto. Ecco, su questo tratto veloce la RX-8 è piacevole e comunicativa, sembra rallentare il tempo per darti modo di apprezzare il suo raffinato telaio. Certo, non è realmente feroce, né probabilmente velocissima, ma sul giusto percorso l’incredibile fluire di sensazioni tra telaio e fondoschiena è davvero memorabile. Forzando molto la mano arrivo anche a controsterzare in uscita da una veloce 90° a destra, dove sfruttando anche l’appoggio e l’inclinazione della strada mi sono lasciato un po’ prendere la mano, ma è un movimento talmente morbido e “citofonato” da essere naturale e per nulla preoccupante. E’ più preoccupante è che la lancetta della benzina è scesa di un quarto di serbatoio in questi pochi chilometri a ritmo sostenuto. Quindi accosto, ringrazio Gaetano ma, ovviamente, non spengo l’auto. E’ calda. Sul libretto di uso e manutenzione c’è scritto come agire in caso si ingolfi il motore, ma preferirei non scoprirlo…

Considerazioni finali

La Mazda RX-8 è esattamente quello che sembra: l’ultimo baluardo di un’ingegneria portata avanti con la testardaggine tipica del popolo del Sol Levante. Ma il motore è solo la punta dell’iceberg: tutta la RX-8 ha caratteristiche uniche. Persino alla guida è un misto tra una GT quattro porte, una moto due tempi ed una coupé sportiva. Unisce la tattilità tipica delle sportive vere a qualche limite tecnico, ma lo fa con orgoglio. E’ come andare ad un raduno equestre con un unicorno: può essere scomodo, ma sicuro non verrai confuso con la massa. Non posso fare altro che restarne affascinato, sia per le qualità telaistiche che per il pensiero laterale che c’è dietro il progetto: in questa epoca di “piattume creativo” automobilistico è un prodotto incredibile.

Ed il fatto che, a fine test, odorassi di gara clandestina a bordo di un Fifty Top aggiunge magia alla magia.

Grazie mille Gaetano per questa opportunità: il primo rotativo della storia di Ruggine!

Se avete auto particolari o comunque vi servisse un meccanico di grande esperienza andate a trovarlo Da Autorimessa Santa Giulia, Via Santa Giulia 65, Torino. Nel corso degli anni mi hanno sempre sopportato, anche quando portavo l’ennesima barra di rinforzo da montare sull’Integra…

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