Lancia (beta) Montecarlo

- Padre noto, madre così così -

“Di solito, per quanto ben tenute e messe a punto, le auto d’epoca tendono a protestare se messe alla frusta: un rumorino, un cigolio o qualche incoerenza nei comandi suona come un “Si ma vacci piano, bello”. La Montecarlo invece trasuda solidità e professionalità. E mentre collego i due punti di corda in una lunga a destra in discesa, il telaio sembra perfettamente in grado di gestire molto più lavoro di quanto finora richiesto…”

La Lancia Montecarlo oggi è un’auto rimasta un po' nell’ombra, nonostante abbia dato vita a vetture magiche come la 037 e la Montecarlo Turbo. Perchè? Non so rispondere: cosa manca, per diventare una pietra miliare, alla Montecarlo? Una vettura, ricordiamoci, a motore centrale, disegnata da Pininfarina e sviluppata da Abarth...

Cerchiamo di rispondere. Forse.

12 luglio 2021| scritto e pensato dalla mente malata di M.Carito | editato e corretto dal pensiero distorto di Gabry | Inquadrato, scattato, editato dalla mano mossa di Gabry

Accosto, afferro la maniglia “nascosta” sotto al particolare pannello porta (ma che figa è, come posizione?), apro la portiera e scendo. Anzi, “salgo”, considerando la seduta bassa di questa Lancia Montecarlo. Ho appena fatto il primo giretto “come si deve” con quest’auto dalla storia particolare e sento già quello strano gusto dolce-amaro che provo sempre quando scendo dalle vetture italiane di qualche anno fa. La Montecarlo si è già dimostrata “eccezionale”, nel senso più stretto del termine: unica, particolare e stupefacente. Non vedo l’ora di approfondire la nostra conoscenza, ma mentre la Montecarlo viene “rapita” da Gabri insieme ad Enrico & Diego (i ragazzi che ci daranno una mano con il video), posso prendermi qualche minuto per osservarla meglio. Sul ciglio di questa strada di campagna, con due ruote sullo sterrato ed i giganteschi castagni sopra le nostre teste che disegnano ombre sulla carrozzeria rosso fuoco, la Montecarlo mi appare irresistibile. Ripeto più volte, nella vaga speranza che questo possa avverarsi, “Ecco, questa la vorrei in garage…”, ma nulla, dopo una veloce telefonata a casa, della Montecarlo non c’è traccia. Forse perchè non ho il garage?

Impressioni a ruote ferme

Questo cuneo rosso davanti a noi appartiene ad Andrea, uno dei fondatori di quella figata assoluta che risponde al nome di Torino Heritage (qui trovi il nostro articolo su TH). Se siete appassionati di auto date un’occhiata e prendetevi un sabato per venire a visitare la loro sede (bellissima anch’essa) nella strepitosa Val Susa. Ne vale assolutamente la pena.

Comunque, torniamo a noi. Quella di fronte a me è una seconda serie di Lancia (Beta) Montecarlo, e lo si può capire dalle “pinne” posteriori vetrate, dai cerchi in lega da 14 pollici e dalla scomparsa della scritta “Beta” sulla coda della vettura. E’ bassa e larga, squadrata, con un muso tronco dall’aria decisa e un posteriore che fa il verso alle Ferrari 512BB coeve. Non si tratta solo di un vezzo estetico: sotto la linea firmata Pininfarina questa Lancia ha un DNA “speciale”, da purosangue. Anzi, no, ho detto una cavolata: il DNA di quest’auto è frutto di diversi incroci, veloci accoppiamenti e altrettanto rapidi cambi di prospettive.

E’ andata più o meno così: FIAT, a fine anni ‘60, decide di tirare fuori un’auto davvero sportiva, dotata di motore V6, per entrare nel settore delle sportive “serie” con il botto. Per quel che riguarda l’estetica, come si usava all'epoca, dà carta bianca a Pininfarina (che non è mai una brutta idea), mentre per la meccanica il gruppo ha i ragazzi della neo acquisita Abarth a disposizione, un’altra idea azzeccata. Insomma, con queste premesse cosa può andare storto? Il codice del progetto è X1/8, da affiancare alla neonata X1/9. Nel 1973 l’auto è praticamente pronta, con tanto di prototipo da corsa (Fiat Abarth SE-030) che esordisce con un 2° posto al Giro D’italia, ma ecco che scoppia la crisi petrolifera. All’improvviso una FIAT a motore centrale equipaggiata con un grosso V6 da 3,2 litri derivato dalla FIAT 130 non sembra più solo un’idea “particolare”, ma proprio una grossa cavolata. Se proprio volete stare un po’ male, sappiate che il V6 3,2 litri montato sulle SE 0-30 pare sviluppasse 285 cv circa. Per 900 kg di massa: così, per dire.

La Fiat-Abarth SE-30
Bella? Insomma, ma cattiva sicuro.

FIAT si ritrova con una vettura pronta, bella e particolare, ma di cui nessuno sembra sapere più che farsene. Quando ormai il destino sembra segnato, ecco che qualcuno a Torino decide di girare lo sguardo verso la neo-acquisita Lancia. Perchè non farla uscire con questo glorioso marchio, che ha già una certa Stratos in rampa di lancio? Purtroppo, nel cambio di marchio, la Montecarlo deve rinunciare al V6 in favore del più noto e collaudato 2.0 litri a 4 cilindri che già muove la 124 Sport Coupè. In fondo non si può avere tutto. E così, dopo un concepimento più travagliato di una camporella in scooter, finalmente nel 1975 ci siamo: ecco a voi la Lancia Beta Montecarlo.

Il fatto che dentro questa vettura i cromosomi fossero rivestiti di cazzimma è chiaro a tutti. Da questa piccola vettura viene fuori qualche anno dopo quel mostro della Lancia Montecarlo Turbo, che nel 1979, nell’80 e nell’81 distrugge la concorrenza (gente come Porsche, Ferrari, Jaguar...) nel mondiale Prototipi. E poi, dal 1982, diventa la base di partenza per lo sviluppo della Lancia 037. Ora, sappiamo tutti cos’è la 037 e cosa abbia rappresentato, non sto qua a farvi inutili lezioni di storia dell’auto, ma voglio solo ricordarvi che è stata l’ultima 2WD a strapazzare nel mondiale Rally le nuove e fenomenali Audi Quattro, dotate della trazione integrale che rivoluzionerà il concetto di “correre nei rally” per sempre. Non è un caso che queste straordinarie vetture da corsa siano state sviluppate partendo dalla Lancia Montecarlo: in FIAT-Abarth-Lancia tutti sapevano che la struttura della piccola Lancia era semplicemente perfetta per creare qualcosa di unico. Il leggendario Walter Rohrl, al termine dell’annata 1983 che vide la 037 trionfare nel Mondiale Costruttori anche e soprattutto grazie a lui, disse: “La 037 è, semplicemente, l’auto perfetta”.

Rohrl mentre va a comprare il pane in 037
Più cattiva di Sauron: la Montecarlo Turbo

E se lo dice lui... Non so se è per questa storia particolare, ma posso dirvi che attraverso la carrozzeria immacolata di questa Montecarlo, di un rosso così brillante da illuminare una grotta, la sua straordinarietà viene fuori in modo chiaro. Nel vano motore, dalla caratteristica apertura a libro, la prima cosa che mi salta all’occhio è che il bialbero Fiat sembra un po’ lanciato dentro, così, a caso. E’ spostato verso il lato del passeggero, schiacciato contro la paratia che lo separa dall’abitacolo e inclinato verso il posteriore dell’auto. Ecco, quest’ultimo aspetto però ha il pregio di mostrare perfettamente le bellissime teste del bialbero Lampredi con le magnifiche scritte “Lancia” in rilievo. Il motore, a differenza della 037, qua è montato in posizione trasversale e non ha il Volumex: si tratta di un “semplice” 1995 cc aspirato da 120 cv a 6000 giri/minuto e 165 Nm di coppia massima. Nel vano motore resta talmente tanto spazio libero che la ruota di scorta, di dimensioni standard, trova posto sdraiata sul lato sinistro del vano motore. Aspetto che accentua ancora di più la netta asimmetria dell’insieme.

Girandole attorno, la Montecarlo non fa nulla per nascondere l’architettura a motore centrale. L’abitacolo è perfettamente centrato nel corpo vettura con le ruote ai quattro angoli e tutta la vettura che sembra tesa e “veloce”, anche grazie all’altezza del tetto davvero ridicola: 1190 mm. Il musetto di questo esemplare è stato riverniciato grigio antracite lucido anzichè nero semi-opaco originale e, anche se l’accostamento di colori funziona, avrei preferito la soluzione originale. I cerchi R14 dal design un po’ banale fanno del loro meglio per riempire i passaruota, riuscendoci abbastanza bene.

Quando apro la portiera resto subito colpito dai sedili, con la particolare struttura nera a vista, che sembra presa pari pari da un film di fantascienza degli anni ‘70. Bel dettaglio. Ecco, diciamo che resto molto meno colpito dal rivestimento del sedile, il tipico “panno” anni ‘70 di colore indefinito tra il grigio e l’azzurrino, dall’aria un po’ triste. Entro nell’abitacolo. Il sedile mi lascia affondare, avvolgendo il mio corpo tipo il pouf della zia su cui non hai mai capito bene come sederti: ho il “posteriore” piantato dentro al sedile e le gambe un po’ inclinate verso l’alto.

Il volante, un MOMO piccolo come quello di un kart, ha le razze verniciate di nero ed è rivestito di pelle dello stesso colore, con le brugole di fissaggio a vista e il logo “LANCIA” che spezza la monocromia total-black. E’ perfetto nella sua semplicità, semplicemente perfetto.

Si sta seduti in basso, con il cruscotto che collega le sue linee semplici e tese con quelle dei pannelli porta, regalando la sensazione che il tutto mi “giri” attorno. A discapito di quanto pensassi guardando da fuori, la vetratura posteriore grande come una buca delle lettere, i sottili montanti e l’ampio parabrezza inondano l’abitacolo di luce naturale. Il contagiri ed il tachimetro Jeager hanno numeri bianchi su fondo nero e le lancette arancioni sarebbero visibili anche da me...senza occhiali. Temperatura acqua, pressione olio e quantità di benzina sono indicati da piccoli rulli a nastro, come le vecchie Alfa Romeo di fine anni ‘50. Tutta questa strumentazione è raccolta dentro un cruscotto che sembra una scatola di scarpe rivestita di lucida similpelle, nera ovviamente. Il pomello del cambio è un po’ strano: ha una forma indefinita tra il tondo, l’ovale e l’ellittico ed anche lui è lievemente asimmetrico, con l’indicazione della posizione dei cinque rapporti un po’ inclinata verso di me.

A parte il volante un po’ troppo in basso, una volta arretrato il sedile quasi a fondo corsa mi sento accettabilmente comodo, con spazio a sufficienza per la testa ed il gommoso pomello del cambio a portata di mano. Quando però sposto l’attenzione alla posizione dei pedali, beh, qua salta fuori tutta l’ergonomia tipica dei progetti made in Italy anni ‘60/’70. Roba da fachiri: se dal centro del pedale della frizione partisse una linea immaginaria questa passerebbe praticamente al centro del volante, da quanto la pedaliera è spostata verso il centro vettura. Mi accomodo con le gambe un po’ “piegate” a livello del bacino, in una posizione davvero strana, tipo locandina del cartone “La Sirenetta”. Tra il cambio e il freno a mano ci sono i comandi degli alzacristalli elettrici, un optional raro per l’epoca. Come scoprirò appena il motore inizierà a scaldare l’abitacolo, l’importante è non avere fretta, perché il finestrino va su e giù con una moviola che manco Biscardi ai tempi d’oro.

Ci siamo, giro la sottile chiave a destra del piantone e il 2.0 dietro di me va in moto con una leggera esitazione prima di stabilizzarsi con l’aiuto di un colpetto di gas. Si parte.

Su strada

Mentre mi avvio lungo la strada, con la vista dall’alto sulla Val Susa che sbuca all’improvviso alla mia destra, cerco di ricordare cosa i giornali scrissero a proposito della Montecarlo. Non mi viene in mente nulla: questo perchè, per qualche motivo, la Montecarlo è come passata inosservata, direi quasi ignorata, anche dagli addetti ai lavori. Perchè? Non saprei, ma ricordo che si diceva avesse un problema, in particolare sul bagnato, di bloccaggio dei freni. Prendo l’appunto mentale di andarci piano ma, per ora, i quattro freni a disco non sembrano in grado di bloccare nulla. Detto ciò, in che posto mi trovo? Vi assicuro che, anche ad andatura lenta, qua dentro si percepisce perfettamente il layout da sportiva vera. La Lancia pesa meno di 1000 kg e se all’anteriore ha un “semplice” MacPherson, al posteriore sfoggia uno schema a doppi triangoli oscillanti, una soluzione raffinata e sopra la media.

In effetti, ad andatura “dai, conosciamoci ma non annoiamoci” la Lancia “fluttua” sopra le asperità con una classe ed una tranquillità assolutamente degne di nota. Ho capito perchè l’indicazione dei rapporti sopra il pomello è un po’ storta: in effetti, per mettere la 2°, bisogna spostare la leva del cambio un po’ in diagonale rispetto alla 1° marcia. Nulla di complicato, ma bisogna prenderci la mano. Faccio sgranchire un po’ le gambe a questa milfona, ora che i liquidi sono caldi a puntino. Il 2.0 non è potentissimo ma grazie alla curva di coppia spostata verso il basso (il picco è a soli 3500 giri/minuto) non sembra mai lenta o non all’altezza di questa strada. Strada che, per inciso, è un misto stretto di montagna abbastanza impegnativo sia per pendenza che per topografia.

Per raccontarvi qualcosa di più su questa Lancia devo accelerare, perché la Montecarlo sembra in grado di andare a questa andatura allegrotta tutto il giorno e senza fare una piega. Scalo in 2° e affondo il gas. Il 2.0 non ha (apparentemente) molto “talento” ma si sbatte parecchio. L’erogazione è volenterosa, con un cambio di carattere attorno ai 4000 giri/minuto che mi fa ingolosire, non fosse che all’improvviso la spinta si affievolisce un po’, per poi tornare frizzante solo attorno ai 5000 giri/minuto. Ho scritto che il 4 cilindri è “apparentemente” privo di talento perché, con qualche piccolo accorgimento, è un motore che può dare molto, ma molto di più. Per approfondimenti, vedasi 124 Rallye e Ritmo 130 TC che da questo 2.0 tiravano fuori potenza e carattere. Chissà chi ha deciso di castrare il Lampredi con carburatori meno spinti sulla Montecarlo... Mah. Mentre salgo in 2° su per la strada mi godo il suono ricco e pastoso del 4 cilindri, anche se un po’ avaro di decibel ma dal timbro tipicamente “bialbero”. A causa della posizione del motore, che è sì dietro le mie spalle ma spostato verso il lato passeggero, il rumore sembra arrivare solo all’orecchio destro. Un po' come se lo stessi ascoltando con gli auricolari ma ne avessi perso uno. Ora che sto impegnando di più il telaio mi arriva chiaramente l’informazione sul carico delle ruote anteriori sotto forma di vibrazioni. Avrei preferito un comando dello sterzo più diretto, anche se in effetti si intona con la calma e la compostezza sfoggiata dalla Montecarlo fino a questo punto. Sicuramente avrei rinunciato con piacere allo strisciare con le nocche contro le cosce nei tornanti stretti, ma non si può avere tutto. La posizione di guida da Sirenetta non mi sta dando particolari problemi, non fosse per il reggiseno a stella marina che punge un po’ sui fianchi. Anzi, senza quasi rendermi conto, inizio ad aiutare il cambio in scalata con dei punta tacco, il che è sempre una bella cosa. Grazie alla distribuzione dei pesi la Montecarlo, anche a buon ritmo, si sta rivelando facile e intuitiva, scorrevole.

Sinistra - destra in discesa a gas aperto, la scocca resta piatta e neutra: anche se non velocissima la Montecarlo sta assecondando le mie voglie con una noncuranza degna di un’auto ben più moderna. Di solito, per quanto ben tenute e messe a punto, le auto d’epoca tendono a protestare se messe alla frusta: un rumorino, un cigolio o una qualche incoerenza nei comandi suona come un “Si ma vacci piano, bello”. La Lancia invece trasuda solidità e professionalità e mentre collego i due punti di corda in una lunga a destra in discesa il telaio sembra perfettamente in grado di gestire molto più lavoro di quanto finora richiesto. Questa compostezza non è però sinonimo di distacco. In realtà mi sento al centro dell’azione, anche se manca quella percentuale di interazione che mi sarei aspettato da una sportiva a motore centrale. Gran parte di questa mancanza di eccitazione ricade sull’erogazione pastosa del motore, che è a corto di fiato più di quanto mi sarei aspettato, ma anche da una morbidezza generale che ammanta tutta la vettura. Siamo punto a capo: anche a questo ritmo la Montecarlo sembra poter andare avanti fino a fine giornata. La possibilità di darci dentro me la danno i ragazzi a bordo strada: per registrare dei passaggi in velocità eseguo per diverse volte la medesima curva, una lunga sinistra in salita che diventa una...lunga destra in discesa (ma va?) ogni volta che mi giro per tornare indietro. Dai e dai, aumentando sempre di più il ritmo, la Montecarlo si muove un pochino, ondeggiando sulle sospensioni in uscita di curva, ma nulla di più. Ora sono davvero impressionato: la Montecarlo si appoggia sulle sospensioni e curva neutra e precisa, con l’anteriore che si solleva di qualche grado quando si torna a dare gas ed il posteriore che sembra quasi capace anch’esso di sterzare. Ovviamente l’assetto della Montecarlo è morbido, siamo negli anni ‘70, ma il rollio è contenuto e non sembra mai preoccupante o limitante, anzi, lo si percepisce come naturale e perfettamente bilanciato all’impegno richiesto. E’ così “congrua” che non riesco a distinguere quanta di questa morbidezza nelle reazioni sia dovuto alla spalla generosa degli pneumatici e quanto alla capacità di smorzamento delle sospensioni, fatto sta che anche a buona velocità la Montecarlo resta fluida e scorrevole, a prescindere dallo stile di guida.

Mi sto divertendo? Meno di quanto vorrei, perché l'equilibrio della Montecarlo è chiaramente sbilanciato a favore del telaio e della tenuta di strada rispetto alla grinta del motore o del carattere in generale. Della tendenza ad inchiodare le ruote, al momento, nessuna traccia. Anzi, i freni sembrano sempre sul punto di alzare bandiera bianca, altro che inchiodare, ma anche loro tengono duro senza lamentarsi troppo. La quantità di aderenza che la Montecarlo spreme dalle modeste 185 R14 è davvero impressionante e dubito che oggi potrebbe andare in crisi, anche con 30 cavalli in più. A furia di andare avanti e indietro, però, noto finalmente che ci sono sfumature, in fase di impostazione di curva, che possono fare la differenza nel comportamento della Montecarlo. Mi è chiaro quando, passaggio dopo passaggio, riesco a calibrare la richiesta di impegno delle ruote anteriori con la frenata. Se si carica troppo l’anteriore, pur senza arrivare mai a sottosterzare in modo convinto, la Montecarlo si pianta un po’, perdendo scorrevolezza e velocità, con il volante che protesta vibrando tra le mani. Quando avviene questo, a causa del motore, il ritmo viene spezzato e con esso la sensazione di dolcezza generale. Nulla di tragico o pericoloso, intendiamoci, ma si può sfruttare molto meglio la classe della Montecarlo. La differenza, se invece si chiede meno all’anteriore, frenando con più dolcezza e affidandosi al telaio, è sensibile e soddisfacente. Così facendo la Montecarlo sembra distribuire brillantemente ai quattro angoli le forze in gioco e resta fluida e leggera sugli pneumatici, disegnando la traiettoria in modo pulito. Intendiamoci, non diventa ribelle o pericolosa nemmeno sbagliando approccio, ma c’è la stessa differenza tra fare un canestro colpendo il tabellone e fare un bel “ciuffo” muovendo solo la retina. Sono soddisfazioni diverse, insomma. Quando ci riesco, la sensazione che mi trasmette questa Lancia è di un’auto con una qualità telaistica davvero eccelsa, per gli anni ‘70: leggera, composta e regolabile. Peccato per la mancanza di fuochi d’artificio provenienti dal motore… Eppure, ora che lo conosco un po’ meglio, sento chiaramente quando verso i 4000 giri/minuto sembra volersi strappare di dosso quei carburatorini per farmi vedere di che pasta è fatto, cambiando suono e aumentando la pressione sul petto, salvo poi calare di tono brontolando. Peccato. Dell’asse posteriore in uscita non bisogna preoccuparsi: per quanto ci stia dando dentro, le sospensioni non permettono alle gomme di perdere aderenza, anzi, resta piatto e composto pur partecipando alla sterzata. Tutto ciò che ottengo, uscendo sparato dalla lunga a sinistra, è una leggera oscillazione dei fianchi, ma nulla di più. Anche qua, non vorrei passasse il messaggio che la Montecarlo è noiosa: le sospensioni posteriori sono impressionanti per capacità di assorbimento e per il modo in cui assecondano le richieste del guidatore. Una vera auto a motore centrale, non c’è che dire.

Vado su e giù diverse volte, fino a quando, in vista di una “S”, freno molto più duramente. L’auto si “pianta” sulle ruote anteriori, il volante diventa pesante ed il posteriore si alleggerisce, ondeggiando alla ricerca di una linea. L’equilibrio è rotto, ora il peso è tutto sull'anteriore, che sembra incapace di gestire altri input, carico di inerzie com’è. Mollo i freni prima di inserire e l’auto torna piatta e sicura come prima. Quanto appena vissuto potrebbe essere una crepa nell’armatura di assoluta compostezza sfoggiata fin’ora. Non mi sento però di chiamarlo difetto, perchè semplicemente frenare così a fondo e “sotto” ad una curva, con una storica, è un errore di guida puro e semplice. Io l’ho fatto con molto margine, giusto per capire “che effetto fa”, ed in effetti posso dire che si può spezzare la magia della Montecarlo caricando molto l’anteriore e nel contempo cambiando direzione, ma non ha alcun senso farlo.

I freni ora sembrano davvero stanchi, così accosto. Quando scendo dalla Montecarlo mi appare forse un pelo meno desiderabile, quanto meno sotto il profilo del coinvolgimento, ma non posso far altro che esserne impressionato: è davvero un’auto sopra la media e la mano di Abarth è chiara, quantomeno nelle capacità telaistiche. Il perchè non abbia avuto successo e sia stata ignorata da esperti e appassionati resta un mistero, quantomeno per me.

Considerazioni finali

E’ ora di dare un senso all’esperienza Montecarlo e vi assicuro che non è così facile. Va male? No, anzi. Racconterò con la copertina di plaid sulle ginocchia ed i tatuaggi sbiaditi questa giornata ai miei nipotini? Non penso. Quindi, caro Marco, sta Montecarlo? Dunque, la Montecarlo è...particolare, un po’ come se tutte le persone che ci hanno messo le mani sopra durante lo sviluppo (e la successiva trasformazione in qualcosa di vendibile) avessero lasciato elementi congrui ma leggermente discordanti tra loro. A guardarla bene, anche da fuori, il simbolo della “discordanza” c’è: siamo sicuri che quella calandra, tipicamente Lancia, sia giusta per il muso affilato della Montecarlo?

Comunque, considerazioni da designer della domenica a parte, anche alla guida lascia vagamente confusi e felici. Sembra la storpiatura del titolo di una canzone di Carmen Consoli, ma è così. Dal primo metro ci si sente chiaramente dentro una vettura a motore centrale, quindi dentro qualcosa di speciale. E’ tutto “apparecchiato” in modo corretto, eppure la Montecarlo sembra voler fare sfoggio di capacità e basta, senza lanciarsi in scatenati balli. E intendiamoci, le qualità le avrebbe tutte per divertirsi e divertire, andrebbero solo tirate fuori. E’ come se fosse stata un po’ troppo a catechismo e poco sul campetto a sbucciarsi le ginocchia, nonostante il fisico da atleta e la naturale propensione allo sport. In sommi capi: la ragazza ha talento ed è sexy, ma continua a coprirsi con quei tailleur noiosi che manco la Regina Elisabetta al Festival del Thè freddo. Troppo, troppo pudore.

Se ne trovassi una in garage andrei subito di pantaloncini e maglietta: sono sicuro che sarebbe divertente. Per tutti e due.

Un ringraziamento, speriamo il primo di una lunga serie, va ad Andrea ed in senso più ampio a Torino Heritage per la gentil concessione di questo splendido esemplare di Lancia Montecarlo. Come già consigliato, andate a trovarli, non ve ne pentirete.

Grazie mille!

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