volkswagen polo r wrc

- la bella dimenticata nel bosco -

”...Quando arriva la coppia la spia del controllo di trazione inizia a lampeggiare furiosamente e, proprio attraverso la corona del volante, posso sentire la spinta che cerca di raddrizzare le ruote anteriori e le Federal lottare nel tentativo di mettere giù tutta la potenza. Anche in questo momento “interessante”, però, la R sembra perfettamente in grado di mantenere la calma, tanto che la situazione, più che spaventarmi, mi fa prendere solo un appunto mentale: “poco gas in uscita dalle curve lente”. La R, tanto per tornare al discorso “si poteva fare di più”, non è equipaggiata con un differenziale autobloccante…”

La Volkswagen Polo R WRC è passata un po’ in sordina, nonostante sia una vettura con caratteristiche decisamente particolari. Che ne dite della prima Polo con motore 2.0 lt preso direttamente dalla sorellona Golf GTI? E come mai non è diventata una pietra miliare tra le compatte sportive?

Proviamo a capirlo.

So cosa state pensando: “ahhh, ma allora non me la sono sognata…”. Esiste esiste, solo che un mix tra edizione limitata e scarsa caratterizzazione l’hanno fatta sparire dai radar alla velocità delle caramelle per l’alito fresco ad un raduno di single. Lei è la Volkswagen Polo R WRC, ovvero la versione più esclusiva mai realizzata della compatta della casa tedesca. Ok, lo so: di WRC non ha molto. Ma sapete, era il 2013 e la Casa tedesca voleva stoppare il dominio di Citroen nel Mondiale Rally, quindi perchè non sfruttare la presentazione della sua nuova arma su base Polo per tirare fuori una stradale migliorata e pettinata nel modo giusto? Dai, non facciamo i difficili, abbiamo sentito idee peggiori. Quando venne presentata offriva una certa esclusività (2500 pezzi numerati), colori base presi dalla sorella cattiva, assetto ad hoc ed estetica specifica dentro e fuori. Infine, per dimostrare di fare sul serio, al posto del 1,4 TSI da 180 cv, piuttosto problematico, sotto al cofano si trova il 2.0 TSI della sorellona Golf GTI Mk7, buono per 220 cv costanti tra i 4500 e i 6300 giri/minuto e 350 Nm tra i 2500 e i 4400. Insomma, ce n’è abbastanza per stuzzicare la nostra curiosità: ai giorni d'oggi il motore in comune tra Polo e Golf è la normalità, ma la R è stata il primo tentativo di ibridazione tra i due modelli. D'altronde, quando si inserisce il motore di una sorella più grande in una più piccola, non si ha sempre la sensazione che possa nascere qualcosa di speciale?

Impressioni a ruote ferme

Diciamolo: nessuna Polo, nemmeno quelle più sportive, è mai stata realmente memorabile. In fondo è un po’ una Golf in miniatura e riprende lo stile privo di guizzi creativi particolari della sorellona. E’ molto rassicurante e impegnata a non offendere nessuno, ma così facendo è difficile che qualcuno si volti a guardare una Polo che passa. Tutto questo, però, non vale per la R, perché i tocchi “WRC” cambiano un po’ le carte in tavola. Prima cosa, il punto di bianco incredibilmente luminoso dell’unica tinta disponibile per la carrozzeria si sposa benissimo con l’azzurro ed il grigio delle strisce “racinghe”. L’insieme non sembra pacchiano, anzi, in qualche modo si percepisce l'ufficialità della livrea. Seguendo da vicino la R fino al percorso del test ho apprezzato un’altra cosa: è a misura di strade secondarie. Non è troppo larga per la carreggiata tutta curve del test, il che a livello di guida è già un bel “plus”, e lo posso dire ancora prima di appoggiare il sedere sul sedile di guida. Per la verità, l’aspetto da piccola Golf è molto evidente solo frontalmente: i fari, la “bocca” inferiore e l’andamento dei paraurti sembrano proprio la versione in scala della sorellona.

Ma la WRC di Alessio, il proprietario, è molto più decisa delle altre R: lip anteriore verniciato di nero e cerchi Fondmetal 9RR, oltre ad un assetto più “acquattato”, fanno sembrare questo esemplare sempre pronto a partire sgommando. Come (quasi) sempre, le realizzazioni sportiveggianti del gruppo VAG danno l’impressione di essere sviluppate da ingegneri asettici e poco emozionali: sanno cosa fare e lo fanno bene, ma non si lasciano mai andare ad un tocco di estro. Non si prendono rischi, come quando mettono i sandali perché c’è il sole ma mettono le calze di spugna perchè… non si sa mai. Ad esempio, la fiancata della WRC funziona, non lo si può negare: la vetratura chiude verso il posteriore in stile coupé ed i passaruota visivamente allargati della GTI accompagnano benissimo il giro ruota, vero? Eppure, dato che parliamo di una versione speciale che costava quasi 10.000€ in più della base di partenza (la GTI), non posso fare a meno di chiedermi perché non abbiano tentato qualcosa di più hardcore. Che so, passaruota leggermente più sporgenti con presa d’aria in stile Clio Rs 3 (che abbiamo provato, clicca qua), ad esempio. Dietro, invece, sono contento di dire che il family feeling si interrompe: i fanali dalla forma leggermente squadrata sono più specificatamente Polo (ok, anche Seat Ibiza, ma non facciamo i precisetti) e sul lunotto c’è uno spoiler nero con tanto di indicazione numerata dell’esemplare (nella fattispecie, n° 483/2500). Ok, anche lo spoiler ha un’aria timidina, ma oramai la filosofia l’abbiamo capita. Anche qua, però, questo esemplare aggiunge un tocco di brutalità assolutamente necessaria: diamo il benvenuto al doppio scarico tondo dal diametro maggiorato che sbuca da sotto al paraurti, bellissimo e molto anni 2000. Nel complesso, comunque, non posso negare che questa Polo ha una “aurea” da auto speciale.

L’impronta a terra degli pneumatici da 215 mm su cerchio da 18 pollici, in accoppiata con la carreggiata relativamente stretta della Polo, è impressionante e dona fin da subito una certa presenza alla WRC. Quasi: per la verità mi ricorda il mitico Gruppo A: avete presente quando, che so, le Subaru Impreza venivano assettate da asfalto? Ecco, quella meravigliosa sensazione che i cerchi da 18 pollici fossero leggermente troppo grandi per le carrozzerie non bombate dei primi anni 2000 è quasi la stessa. Aperta la portiera, poi, il festival del “cosa sarebbe potuta essere…” continua. I sedili hanno la linea classica dei Recaro che potete trovare su tutto il gruppo VAG dagli anni ‘80 in poi, quindi serio, elegante e professionale, ma nemmeno il bicolore nero/grigio con cuciture blu può evitare la sensazione di qualcosa di “aggiustato” per l’occasione e di non specifico per questo modello. Intendiamoci, sono molto belli, ma forse non sono così speciali per una serie così speciale: c’è persino il bracciolo centrale, eddai. Sono anche montati troppo in alto, obbligandomi, nonostante le regolazioni, ad una posizione di guida troppo cittadina. Continuo a pensare che se ne avessero fatto una versione alla “Mini GP” o, per restare in casa VW, alla “Clubsport S”, la Polo R WRC oggi verrebbe ricordata con ben altro affetto dagli appassionati. Che so, via i sedili posteriori, barra duomi a vista e due sedili davanti veramente speciali. Immaginatela: siete arrabbiati anche voi, ora? La smetto di brontolare solo quando mi trovo di fronte il volante: impugnatura in alcantara grigia, linea del centro in grigio appena più chiaro, corona a fondo piatto e dimensioni perfette. Oh, finalmente ci siamo, questo è speciale sul serio, il giusto mix tra dettaglio e funzionalità. Se volessi proprio fare il pignolo, per essere perfetto anche a livello di posizionamento, è un filo troppo inclinato in avanti, ma da impugnare resta una vera gioia. Faccio finta di non vedere lo schermo nella consolle, che funge da infotainment e da schermo del navigatore, degno di una Golf TDI da agente commerciale, così da non dover ripartire con la Messa del Santissimo Mezzo Hardcore. Mi concentro sul semplice contagiri con fondoscala a 8000, di facile lettura, sulla bella pedaliera in alluminio e sul semplice pomello del cambio, che avrei preferito su un’asta più lunga. Il resto è il classico interno VW: solido, lineare e vagamente noioso, ma robusto, funzionale e ben assemblato. Giro la chiave di accensione, la lancetta del tachimetro e del contagiri arrivano a fondoscala per un attimo prima di tornare al loro posto, pronte per il test.

Su strada

Prima di parlare di dinamica vi devo mettere al corrente delle caratteristiche dell’esemplare che oggi abbiamo a disposizione. Facciamola breve: ha una potenza stimata di 330 cv (ne rullerà qualche giorno dopo 340) e, anche con pneumatici semislick Federal nuovi, il rischio che tutto si riduca ad un rodeo è alto. Però, dopo aver scambiato due parole con Alessio, il proprietario di questa R, devo dire che sono più tranquillo. E’ uno più da passi montani che da tangenziale, il che è buon segno anche per quanto riguarda le scelte di setup, ma trecentotrenta cavalli sono sempre tanti (troppi?) per una trazione anteriore. C’è però qualcosa, nel modo in cui la R mi accoglie a bordo e nella solidità con cui si muove, che già dopo pochi metri ha il potere di rassicurarmi. E’ solida come una roccia, a partire dalle cambiate, che, anche grazie ad una frizione rinforzata, sono nette e “pesanti” il giusto, a prova di errore. L’idea iniziale di partire con calma durante i test è sempre giusta, ma davanti a noi si aprono due rettilinei in mezzo al nulla intervallati da una veloce destra a vista, e “io sono un uomo / non sono un Santo”. Per una volta salto tutti i preliminari e, in 3°, accelero a fondo. L’ondata di coppia ci investe subito in pieno, l’avantreno sbanda leggermente di qua e di là obbligandomi a qualche correzione con il volante ma è quando la potenza arriva a circa 5000 giri\minuto che questa R inizia a farmi impressione sul serio. E’ un tipo di prestazione che non ti aspetti da una compatta, un'accelerazione costante da auto sportiva vera, se capite cosa intendo. Quando la lancetta si avvicina alla tacca del “5” il suono diventa più duro e, anche grazie ai rapporti abbastanza lunghi, l’insistenza dell’accelerazione fa sì che la lancetta del tachimetro si muova ad una velocità quasi comica: se i circa 1300 kg di questa R possono sembrare troppi per una compatta, pensate che pesa comunque almeno 150\200 kg meno della Golf GTI con il medesimo motore… La curva a vista si avvicina ad un ritmo molto più alto di quanto preventivato, alleggerisco il gas quel tanto che basta, inserisco, l’assetto piatto e gli pneumatici prestazionali ci bloccano in traiettoria, torno sul gas. 3a - 4a, si può fare in un attimo, il rapporto più alto attenua appena la sensazione di oppressione allo sterno data dalla spinta e quando è ora di frenare la velocità che leggo sul tachimetro è da patente strappata in coriandoli. Freno con ampio margine, perché la strada scollina poco prima di un difficile tornante destro in discesa.

Rispetto alla GTI, l'impianto della WRC ha 4 freni a disco autoventilanti del diametro di 312 / 256 mm e risponde bene, restituendo un buon feeling attraverso il pedale. E’ stato un inizio abbastanza impressionante, devo ammetterlo, quindi mi ricompongo e adesso sì, me la prendo con calma. Non so se è per la piacevolezza tattile data dal rivestimento o perchè ultimamente abbiamo testato impianti decisamente sotto la media, ma lo sterzo della R sembra piacevolmente chiacchierone e con un peso davvero ben bilanciato, naturale. E' una fortuna, perché credo che oggi io e lui avremo un lungo e continuo scambio di informazioni. Mi è chiaro in una stretta curva a destra in salita: in 2° “appoggio” il gas in uscita. Quando arriva la coppia, la spia del controllo di trazione inizia a lampeggiare furiosamente e, proprio attraverso la corona del volante, posso sentire la spinta che tenta di raddrizzare le ruote anteriori e le Federal combattere nel tentativo di mettere giù tutta la potenza. Anche in questo momento “interessante”, però, la R sembra in grado di mantenere un certo controllo, tanto che la situazione, più che spaventarmi, mi fa prendere solo un appunto mentale: “poco gas in uscita dalle curve lente, mani strette sul volante”. La R, tanto per tornare al discorso “si poteva fare di più”, non è equipaggiata con un differenziale autobloccante di tipo meccanico ma, quantomeno, per tentare di arginare le perdite di trazione è dotata di un sistema elettronico di tipo torque vectoring. Devo dire che, nonostante io sia sempre un fan del caro vecchio autobloccante meccanico, il sistema VW non alza mai completamente bandiera bianca, nemmeno con 110 cv e una montagna di coppia in più di quanta ne avesse in origine. Me ne rendo conto nei successivi tornanti, dove provo a gestire il gas con più delicatezza per uscire dalle curve il più forte possibile: l’avantreno, nonostante ogni tanto “molli” la presa, continua a lavorare per contenere e gestire la sterzata. Non male, sul serio, anche se è chiaro che, se non si dosa con attenzione l’acceleratore, la battaglia tra motore e trazione è persa in partenza. Devo anche sottolineare che, per me, gli ammortizzatori ST Suspension montati sulla vettura in test hanno una taratura troppo rigida, perché non seguono alla perfezione questa difficile strada, piena di avvallamenti e buche, peggiorando quindi forse un po’ la capacità di generare trazione della Polo. L’impressione generale è che la scocca sia tipicamente VW, quindi capace, anche in momenti di guida particolarmente “frizzanti”, di isolare il pilota in una sorta di bolla di sicurezza.

Come fisicamente questo avvenga è difficile dirlo, ma ciò che posso dirvi è quello che manca, cioè la percezione della quantità delle forze in gioco a carico dei due assi. Ma, in uno slancio di coerenza tipicamente tedesca, c’è da dire che anche la dinamica rispecchia questa sorta di leggera apatia fino in fondo. Potete cercare di muovere il posteriore con il tira-molla del gas per tutto il giorno, ma ciò che otterrete è solo un ritmo saltellante che vi farà sentire incapaci. Fidatevi, funziona tutto molto meglio quando si asseconda l’animo da precisetti della Polo. Appena lo faccio tutto inizia a funzionare meglio: cercate un ingresso di curva pulito, sfruttando la compostezza e la buona reattività dell’anteriore, poi, con gentilezza ma senza paura, ridate fiato al 2.0 lt. VW, che anche sulla R si dimostra un motore impressionante. Il 4 cilindri made in Wolfsburg è coppioso, feroce e anche in questa versione “potenziata” sembra assolutamente in grado di fare tutto il giorno avanti e indietro senza perdere un colpo. Il modo in cui sfrutta la coppia ai bassi - medi regimi per poi lasciare fiato alla potenza ai medio - alti regala una spinta costante e assolutamente senza pause. La voce, però, è leggermente diversa dalle altre applicazioni: non so se sia dovuto alla particolare linea di scarico di questa R o se l’installazione sulla Polo crei risonanze diverse, ma il classico suono del 4 cilindri VW, quella sorta di “muggito” che troviamo sulle Golf GTI, qua sembra più ricco di note medie, più croccante e piacevole. Aumentando il ritmo è chiaro come la R sia impostata per avere un leggero sottosterzo in entrata ed un asse posteriore “trainato” e stabile. E’ un'impostazione che, curva dopo curva, fa “sentire” la Polo più grande di quello che è: rinuncia all'agilità delle migliori compatte in cambio di una stabilità a prova di bomba. Forse per questo motivo mi avvicino alla zona delle “S” veloci con un misto di attenzione e cattive intenzioni. Scarico tutta la 3° e buona parte della 4° prima del punto di frenata, faccio finta di non vedere l’indicazione della velocità, freno prima di una sinistra stretta che poi si “avvita” in una più veloce destra in contropendenza, dove di solito riesco a provocare il posteriore di tutte le vetture. Anche in frenata la R mantiene il posteriore stabile e sicuro, così quando inserisco tutta la vettura sembra sotto controllo, anche se sempre un po’ restia a cambiare direzione nella primissima fase. Facendo una piccola divagazione nel sociale, penso ci sia il rischio che questo atteggiamento colga i guidatori meno esperti (ma più incoscienti) di sorpresa, perché se non hai ben presente che, ad un certo punto, la fisica vorrà dire la propria, potresti imbatterti in grossi problemi considerando le velocità in gioco. Devi sapere cosa sta succedendo, anche se la vettura te lo sta tenendo nascosto, quindi bisogna davvero essere presenti a sé stessi su un’auto come questa. Ma torniamo a noi: inserisco in curva, di nuovo sul gas, quel tanto che basta per far lavorare il torque vectoring, poi torno sui freni mentre inizio la successiva sterzata a destra. La velocità di percorrenza è alta e finalmente il posteriore si sveglia per un attimo, ma è proprio solo una lieve incertezza: appena torno sul gas la Polo ricomincia a schiacciare le ruote posteriori a terra e a dirmi “va tutto bene, è tutto sotto controllo”. Ho capito come sfruttare al meglio la trazione e la potenza disponibile, cioè nel modo più ovvio: tengo un rapporto più alto, fidandomi della curva di coppia disponibile ma aiutando così l’avantreno nel compito di gestire il tutto. Così, quando torno sul gas lo faccio con molta più cattiveria. Il turbo parte alla carica ed ecco di nuovo una grossa chiacchierata tra me e il volante: tra reazioni di coppia al volante e qualche mia “rematina”, per tenere la Polo in traiettoria, lo scambio di idee è interessante, ma usciamo sparati dalla “S” accompagnati dal soffio del turbo. Nei tratti veloci la Polo R è sul suo terreno di caccia, perché sfruttando la stabilità e la pura aderenza ci si può prendere grosse libertà. Come, ad esempio, usare i freni per caricare l’anteriore e obbligarlo ad una traiettoria ancora più aggressiva, senza temere per il posteriore, che continua a seguire senza cenni di protesta. In questi frangenti, finalmente, posso sentire il telaio far lavorare l’asse anteriore, ma non attraverso i pantaloni: è sempre attraverso l'incremento di peso dello sterzo che percepisco l’aumento di carico. Intendiamoci, anche così non posso dire di sfruttare tutti i 300 e oltre cavalli, se non in pieno rettilineo, ma una buona fetta sì, ed è già impressionante di suo. Continuo a pensare che un assetto più flessibile potrebbe migliorare ancora la percorrenza, oltre al fatto che probabilmente 40/50 cavalli in meno sarebbero sufficienti nel 99% dei casi.

Come avrete capito, non è un’esperienza così immersiva. Tutta questa “perfezione apparente" toglie gusto e alternative al pilota, ma sicuramente mentirei se dicessi che non mi sto divertendo a spremere la Polo su questa meravigliosa strada. È un'auto che lascia al pilota una finestra di operatività ristretta, perché i suoi compiti sono chiari e circoscritti: impostare bene la traiettoria, preferibilmente arrotondando il più possibile così da ridurre il sottosterzo in entrata, avere coraggio a sufficienza in quanto a velocità di percorrenza e poi gestire con attenzione la potenza in uscita. Quest’ultima fase avviene in due tempi: gas fino a quando il torque vectoring inizia a lavorare e poi, successivamente e con la giusta progressività, più potenza man mano che si esce dalla curva. Con la giusta pazienza la Polo WRC riesce a scaricare tanta potenza senza che il controllo della trazione tagli, ma fidatevi: tenete la corona con due mani, perché le reazioni di coppia al volante sono quasi anni ‘80. Quando si fa tutto per bene, la R ringrazia con un ritmo ed una percorrenza sopra la media e con una serenità quasi spiazzante, sterzo a parte. L’ultima cosa che mi resta da fare è cercare di capire fino a dove arriva questa serenità, così nell’ultimo passaggio forzo gli ingressi e porto la frenata sino al punto di corda, giusto per capire che effetto fa. Quello che ottengo è una scorrevolezza leggermente inferiore, più sottosterzo in entrata e in percorrenza, comunque correggibile aumentando l’angolo di sterzo o alleggerendo il gas in uscita, ma nulla di più. Esperimenti finiti, è ora di lasciare la R WRC ad Alessio.

Considerazioni finali

La Polo R WRC è un’auto che vive, non sempre benissimo, una sorta di dualismo. Da un lato è sufficiente leggere la scheda tecnica per capire che sì, VW ha tentato di fare qualcosa di diverso e speciale che tutti dovremmo ricordare con più affetto. Al tempo stesso, però, si può capire il momento esatto in cui si è tirata indietro per paura di perdere un po’ dell’aplomb di cui va tanto fiera. Una volta in movimento questa sensazione viene confermata: sterzo, cambio e impostazioni generali potenzialmente ottime ma telaio “neutro” e poco regolabile. La tendenza al sottosterzo e la mancanza dell’autobloccante meccanico sembrano limitare il livello di professionalità di questo modello, tagliando fuori i piloti più smaliziati che vorrebbero lavorare nella fascia di creatività posta appena oltre il limite di tenuta degli pneumatici. E’ ottima fino all’80% delle proprie capacità, impressionante per efficacia al 90%, ma da qua in poi si perde rapidamente connessione, tra aumento del sottosterzo e mancanza di alternative da parte del telaio. Detto questo, se siete persone che apprezzano la stabilità, la sicurezza e la forza bruta, la WRC potrebbe davvero fare per voi. Potreste persino spiegarne l’acquisto a fidanzate/mogli, amici e parenti come un affare considerato che, a patto di trovarne una, i prezzi non sono folli per un’auto in edizione limitata così rara, particolare e per di più legata (in modo vincente) al mondo delle corse.

Comunque sia, tenete ben saldo il volante, mi raccomando.

Alessio, grazie mille per averci lasciato spremere la tua R WRC: è un’auto davvero rara, particolare e il tuo esemplare è davvero impressionante. Grazie!