Audi TT Roadster mk1

- e' ancora l'AUTO DA PARRUCCHIERA? -

Alle volte le persone ti stupiscono. Che so, il secchione di scuola che anni dopo lo si incontra tatuato in faccia e con i denti dispari. O il bullo dell’oratorio che adesso ha la 4° di reggiseno e guadagna senza fatturare. Oppure quelli dell’Audi, che nei loro completi grigio fumo di Ingolstadt nel 1995 presentano al Salone di Francoforte una Coupè dalle forme particolari e futuristiche. Già, proprio loro, che a parte qualche exploit (Audi Quattro, ad esempio) hanno fatto del piattume assoluto il loro marchio di fabbrica. Da anni fanno auto solide, ben costruite, destinate a quelli che lo fanno solo alla missionario e che in estate vanno al lago eccitati per le nuove parole crociate. Ok forse sto esagerando.

Forse...

Dicevo. Nel 1995 un gruppo di “ribelli” interni ad Audi, capitanati niente popò di meno che da Ferdinand Piech (nipote di Ferdinand Porsche), decidono che è ora di dare una scossa al marchio. All'urlo di "OH FAMO STRANO!" portano le loro idee lontane dalla sede centrale Audi, per lavorare in libertà su una vettura sportiva e originale. Quanto lontano? A Simi Valley in California, dove ha sede il Centro Design Audi. Vuoi per l’erba che gira in California, vuoi per le vesciche sulla pelle dovute al sole, vuoi per la crisi d’astinenza da crauti, i ragazzi tirano fuori dalla matita una Coupè decisamente avvenieristica. A livello di Design, realizzano un’auto dalla linea morbida e bombata, senza soluzione di continuità, liscia a tal punto da avere i paraurti a filo. Non si era mai vista prima una soluzione stilistica simile su un'auto di serie e diventerà uno standard per tutti i modelli a seguire. Il montante laterale a “C”, molto pronunciato e curvo, abbraccia un cockpit al centro esatto della vettura. L'abitacolo è lineare, minimale e solido. L'alluminio anodizzato spazzolato evidenzia i dettagli circolari di ispirazione aeronautica che caratterizzano l'auto dovunque ti giri. Per non infartare gli 89enni capi Design rimasti in Germania, viene verniciata di un rassicurante grigio argento e così viene presentata a Francoforte tra le titubanze della dirigenza. La chiamano “TT”, che da buoni tedeschi significa “Tradition und Technik”, in pratica “Da una vita che siamo fichi” o una roba del genere. Lo stemma "TT" è preso paro paro dalla Nsu Prinz TT degli anni 60. Contro ogni pronostico, il prototipo fa il botto al salone e così, nonostante il dolore alla prostata dei vecchi dirigenti Audi, si decide di produrla sul serio.

Tre anni dopo, nel 1998, Audi presenta la versione definitiva della TT. Considerato il successo alla presentazione, i designer e gli ingegneri riescono a mantenere una linea molto vicina a quella vista sul prototipo. Non sono molte le auto di serie che possono vantare la derivazione quasi diretta dal prototipo presentato al salone. Sotto la carrozzeria si cela la meccanica della triade Audi A3 - Vw Golf (IV serie) - Seat Leon, quindi un tranquillo schema Macpherson all’anteriore ed un ponte torcente al posteriore. All’esordio il motore è il già rodato 4 cilindri da 1781cc, 20 valvole turbocompresso che eroga 180cv. Questo motore accompagnerà, in diverse varianti di potenza, l’intera vita della TT prima serie. L’unica eccezione fu la versione 3.2 litri V6 da 250cv proposta anni dopo, nel tentativo di rendere più “nobile” la TT. Nonostante il successo commerciale planetario della TT, la vettura deluse chi cercava un’Audi divertente da guidare. Le sontuose rifiniture interne, l’estetica morbida e l’attenzione al comfort non hanno fatto altro che consolidare la convinzione che la TT sia un’auto più da parrucchieri che da piloti. Parrucchieri a cui il negozio gira bene, però, visti i prezzi che partivano da più di 30.000 euro. Nel 1999, poco prima dell’estate, fu presentata anche la versione "che spettina", la Roadster. Sotto la pelle c'è la stessa meccanica ed un telino a comando elettrico chiude ora l’abitacolo. Tutte le TT sono a trazione anteriore o “Quattro”. Quest’ultimo schema, in pratica una trazione integrale con giunto centrale Haldex, è optional sulle versioni da 180cv mentre è di serie sulla più potente 225cv e sulla V6 di cui vi ho accennato prima.

Oggi TT e TT Roadster si trovano a prezzi decisamente allettanti considerato l'enorme successo commerciale del modello durante tutto il periodo di produzione. La rivalutazione, in ogni caso, è già partita. Lo so che, piegati dalla mancanza di nuove auto interessanti a buon prezzo, ci avete fatto un pensierino.

Se vi state chiedendo, com’è guidarne una a 20 anni dalla presentazione? Ora ve lo raccontiamo.

La “nostra” è una TT Roadster 180cv del 2003. Anche vent’anni dopo l'uscita commerciale del modello, devo dire che il design è particolare e l’auto è invecchiata bene. Cioè, intendiamoci: resta un’auto molto morbida, quasi femminile, senza la “mascellona”, ma ha una sua personalità. Tipo commessa carina e simpatica ma senza tette, una cosa così. L’esemplare che abbiamo in prova si presenta con un accostamento cromatico da signorotto di paese: esterno blu scuro, interno in pelle vaniglia. Per entrare ci vogliono le pattine? Chiedo.

Sarà che gli interni delle auto moderne hanno la personalità di un Apple Store, ma la semplicità e la pulizia che ritrovo sedendomi dentro la TT mi piacciono molto. Linee semplici, molto tese, qualche dettaglio in alluminio spazzolato (vero, non in plastica verniciato) che si rifà alle auto anni ’60 mi fanno sentire a casa senza costringermi ad un tutorial su Youtube da 20 minuti per capire come accenderla. Appoggio le chiappe sul sedile e mi ritrovo esattamente tra i due assi, al centro dell’auto, in un abitacolo che nonostante i chilometri percorsi (170.000km) sfoggia ancora una qualità tangibile. L’auto non scricchiola in marcia e ogni comando, pulsante o superfice appare solido e funzionale come appena uscita dalla concessionaria. A parte qualche pulsante lievemente graffiato e piccoli segni sul rivestimento di volante e pomello del cambio, tutto sembra in buonissime condizioni. Ottimo. Il proprietario l'ha acquistata un anno e mezzo fa, l’ha trovata in discrete condizioni, ed è dovuto intervenire su qualcosa per renderla così com'è ora. "La strumentazione perdeva qualche pixel "per strada" ed i due sedili hanno necessitato di una totale risellatura" mi confessa. Normale, auto bassa + fianchetto pronunciato + 17 anni di chiappe pesanti = usura, anche se i rivestimenti sono di buona qualità. Per il resto, solo materiali di consumo e tanto amore.

Si ma com’è alla guida? Le auto moderne ci anestetizzano a tal punto da rendere un’auto considerata “moscia” 20 anni fa una vettura divertente oggi?

Per chi non lo sapesse, la TT ha avuto qualche “problemino” sui primissimi esemplari. Il disegno del posteriore, assieme al setup delle sospensioni, regalava all’auto la simpatica tendenza al decollo del retrotreno oltre i 200 orari. Dopo la quarta mail di condoglianze alla famiglia del povero e sciagurato cliente, l’Audi decise di correre ai ripari: richiamo generale, nuovo setup per sospensioni, ESP, nuove barre antirollio ridimensionate ed uno spoiler posteriore per aumentare il carico aerodinamico. ATHESSO MAKINA NO VOLA PIU'! L’auto così modificata risolse completamente la tendenza all’omicidio, ma a discapito della sportività. Insomma, brava Audi, ci siete riusciti: la TT non sovrasterza più. Quindi è diventata l'auto perfetta? Beh, no. Sottosterza parecchio! Se in entrata di curva si rilascia il gas, la guida diventa un po’ più neutrale grazie ad una leggera rotazione del posteriore. Una volta tornati sul gas, però, l’auto tenderà comunque ad aprire la curva. Lo sterzo non aiuta a gestire la situazione: è decisamente poco sensibile e poco comunicativo. Pesante in maniera artificiale. Taglia moltissime sensazioni a favore di una “sicurezza” per i guidatori meno esperti. Il risultato è che l’anteriore, sollecitato dalla trazione e dal peso del motore, non comunica con il pilota. La situazione migliora se si usa, invece, il metodo “entra piano, esci forte”. Portando meno velocità in entrata di curva, alleggerendo il carico sulle ruote anteriori, l’inserimento è più marcato e si può aprire prima il gas migliorando il ritmo. I freni sono solidi ma se pensate di tirarle il collo al Nurburgring, risentono della fatica piuttosto in fretta. Il cambio invece, è perfettamente accordato con il resto dei comandi. E' abbastanza veloce, senza essere un fulmine, ma funziona bene anche se è rapportato in maniera piuttosto lunga. L’ergonomia generale è buona, permettendo facilmente al guidatore di trovare una corretta distanza volante\sedile\cambio. I sedili, ampi e molto comodi, non contengono molto le forme del pilota a meno chè il vostro fondoschiena non abbia la superficie del Molise.

Il motore è piuttosto silenzioso ed ha un comportamento decisamente moderno. Se parliamo di “sensazioni” no, non è un complimento: dimostra i 180 cavalli dichiarati ma non il carattere di una sportiva da pista, limitandosi a spingere la vettura un rapporto dopo l’altro. Questo comportamento è dovuto in gran parte alla curva di coppia che è costante tra i 2000 e i 5000giri\minuto, senza picchi di spinta. Come un generatore di corrente. Sotto i 2000 giri c’è un sensibile turbo-lag, ma poi la potenza è spalmata tipo Nutella fino a 5500 dei 6600 giri disponibili. Dopo i 5500 giri, la curva di potenza cala in modo netto, rendendo gli ultimi 1100 giri utili solo per la raccolta punti del tuo benzinaio di fiducia. I 180cv sono comunque buoni per una velocità massima di circa 225km\h, a quanto dichiarato dai rilevamenti dell’epoca. Non male.

Non è un motore che lascia il segno nell’immaginario dell’appassionato, insomma. Mi piacerebbe capire se la variante da 225cv abbia lo stesso approccio o se libera qualche emozione in più. Alla fine si cede al ritmo che questa Audi ti impone, seduti comodi sui sedili, alzando il volume della radio. Nemmeno il vento sembra disturbare la quiete, perché, anche a capotte aperta, la Roadster è confortevole fino a velocità autostradali. Figuriamoci se in Audi correvano il rischio di spettinare qualcuno.

In definitiva, l'Audi TT Roadster non ti invoglierà mai a prenderla per la collottola e spingerla giù per la tua strada preferita, cercando la traiettoria migliore e strapazzando la meccanica. Ma se la guidi ad andatura sostenuta e poco impegnativa, attorno all’80% del proprio potenziale per intenderci, l’auto mostra tutte le proprie qualità: un’ottima GT, comoda, silenziosa, ben costruita e rapida, senza impegno.

A dirla proprio tutta, in prossimità dell'uscita di produzione della prima serie e forse un po’ delusa da una clientela TT troppo pettinata, Audi provò anche a tirarlo fuori il coniglio dal cilindro con una TT progettata per il guidatore: la TT Quattro Sport. Il milleotto venne pompato fino a 240cv, trazione integrale Quattro, un po' di dieta ferrea per buttare giù quei 50kg, assetto e sterzo più rigidi e diretti. Esteticamente ereditò i paraurti e le minigonne della V6 dalle linee decisamente più pronunciate e aggressive. Insomma, forse si poteva osare un po' prima, anche se all'epoca non fu considerata ancora all’altezza delle migliori avversarie tipo Bmw Z4, Porsche Boxter, Honda S2000. Prima che vi affanniate a cercarne una, vi fermo subito: è praticamente introvabile in Italia perchè commercializzata solo in alcuni paesi europei.

Quindi, in definitiva, vale la spesa? Beh, se parlando di qualità costruttiva vi viene barzotto e state cercando un'ottima GT "tuttofare", prendetela ad occhi chiusi. E’ una vettura che, a quasi 15 anni dalla fine della produzione, non ha manifestato tra gli appassionati grossi difetti di progettazione e quindi può essere un acquisto a “cuor leggero” rispetto ad altre Youngtimer. La bella figura con la ragazza, ragazzo, (insomma ciò che vi piace) è garantita. Un esemplare ben tenuto come quello della prova trasuda ancora qualità e solidità (a partire dallo “STONK” squisitamente tedesco che vi accompagna quando chiudete la portiera) e fa ancora voltare i passanti. Audi TT Roadster è stata venduta in più di 90.000 esemplari nel mondo ma è un modello iconico del marchio e sta già vedendo il proprio valore collezionistico crescere piuttosto rapidamente.

Se però un pomeriggio, al termine di una strada deserta di misto perfetto, non avrete voglia di rifarla da capo per godere ancora di qualche momento di adrenalinica beatitudine, non lamentatevi: vi avevo avvertito!

Per la cronaca, non vado dal parrucchiere da un anno e mezzo.