opel corsa opc nurburgring edition

- all-in di casa Opel -

”...è ridando potenza senza paura che la magia si compie. Torniamo al punto di corda, lascio i freni e affondo il gas: siamo in 2° e la coppia del 1,6 lt. è praticamente istantanea, tanto che c’è un momento, una frazione di secondo, in cui mi passa per la testa che forse l’ho fatta fuori dal vaso e stiamo per andare dritti dritti in sottosterzo contro la montagna. Ma, una frazione di secondo dopo, la Nurburgring chiude la traiettoria con una forza quasi inaspettata, il volante dà un piccolo strattone alle mie braccia e usciamo fuori dal tornante senza sprecare nulla dei 280 Nm di coppia del motore…”

La Opel Corsa OPC è la classica auto che non ha centrato bene il punto. Nessuno sa perchè, ma diciamolo: non ha mai fatto breccia nel cuore degli appassionati. Forse per questo motivo la Casa tedesca ha tirato fuori, come canto del cigno, una OPC tesa e affilata come poche auto: la Nurburgring Edition. E’ giunto il momento di darle un’altra possibilità!

Avete mai fatto sport? Sì? Ecco, avete presente quel compagno un po’ insicuro e troppo timido, che si ingobbiva al primo richiamo dell’allenatore durante la partita, sancendo così il momento esatto dal quale avrebbe fatto sempre peggio, andando ancora più in confusione e beccandosi sempre più rimproveri? Senza alcun motivo apparente, la Opel Corsa OPC l'ho sempre associata a quel tizio, che ora probabilmente fa il serial killer o il direttore della vostra banca. Forse tutte e due le cose. Per qualche ragione questa vettura è sempre rimasta in secondo piano a beccarsi rimproveri, masticare amaro sognando di diventare protagonista, oscurata dalle stelle Clio RS e Mini Cooper S. Personalmente ho sempre avuto simpatia per gli “sfigati”, in particolare quelli che ci provano fino alla fine: ad esempio, nel 2011, ho esultato (vabbè, esageriamo) quando Opel ha deciso finalmente di rompere gli indugi tirando fuori la Corsa OPC Nurburgring Edition, in pratica un all-in formato compatta sportiva. Che ne dite di una versione limitata in 500 esemplari con assetto specifico by Bilstein che abbassa la scocca di 20 mm all’anteriore e 15 al posteriore? E del differenziale autobloccante meccanico, opportuno per scaricare a terra i fuochi d’artificio sparati fuori dal 1,6 lt. rivisto a livello di turbo, elettronica e scarico, così da tirare fuori 210 cv e 280 Nm di coppia massima? Cosa ne dite poi dei freni anteriori Brembo da 305 mm con pinza a 4 pompanti? E i cerchi in lega da 18 pollici con su delle cattivissime gomme 225/35, li avete visti o no? E l’estetica ridisegnata sotto il profilo aerodinamico, sottolineata da nuove tinte della carrozzeria capaci di illuminarsi al buio? E i sedili Recaro, ma sapete quanto costano? E che mi dite del nome, “Nurburgring”, cioè la pista più cool del mondo, che guarda caso è dove la piccola OPC è stata sviluppata? Insomma, sembra proprio che, dopo qualche seduta di sana psicoterapia e di un po’ di palestra, il ragazzino timido si sia svegliato, pronto a spaccare il mondo, o quantomeno a “fare brutto”.

Beh, ora possiamo dire che non è successo, nonostante tutti gli sforzi di Opel Performance Center. Sì, insomma, la Nurburgring non è balzata in cima alle preferenze degli appassionati e non ha ribaltato le gerarchie. Di buono c’è che adesso, 11 anni dopo, abbiamo per le mani una compatta cattiva piena di parti costose. Scusate se è poco.

Impressioni a ruote ferme

Già dal primo sguardo è assolutamente palese quanto Opel si sia impegnata con la Nurburgring. Cioè, ammettiamolo, nella sua carrozzeria arancio bruciato (in questo caso leggermente rivista, perchè il precedente proprietario ha pensato bene di dare una mano di lucido opaco sopra il colore originale…) difficilmente potrebbe essere più cattiva di così. Non so bene perché, ma ai miei occhi appare quasi senza linee di giunzione, come costruita da pochi, enormi ed arrotondati pezzi di carrozzeria uniti tra loro. Da buona figlia della metà degli anni 2000, sembra avere il tetto troppo alto, come se all’epoca tutti andassero in giro con i capelli di Marge Simpson, ma il reparto OPC ha lavorato duro per rendere la Nurburgring la versione più hardcore possibile della piccola di casa. Prendete il paraurti anteriore: è bombato, muscolare e si protende verso il basso, aiutato anche da un ulteriore lip nero, come un pezzo tuning degli anni d’oro di Fast & Furious. Le prese d’aria a branchia davanti alle ruote anteriori sono davvero belle e, aiutate dai fari che “si spalmano” sul passaruota, accompagnano alla vista laterale. Minigonne decise, specchietti che sembrano disegnati da un architetto di grido e spoiler posteriore generoso, c’è tutto quel che serve per tentare di incattivire una linea che, forse esagero eh, ma sembra un grosso e arrotondato plumcake di metallo. C’è tanta, tanta carrozzeria in rapporto alla vetratura: non so se mi piace sul serio ma la OPC non difetta assolutamente in personalità. E poi con un assetto così ribassato da sembrare aftermarket e quei grossi cerchi da 18 pollici color canna di fucile, è difficile che non tocchi le corde giuste di un appassionato. I cerchi, per qualche motivo, mi ricordano quelli della Nissan GTR R35: sono brutali, asciutti nella linea e così grandi da gonfiare otticamente le carreggiate della Nurburgring, che nel comparto ruota sembra tesa come un violino. I dischi maggiorati, dietro a cotanto cerchio multirazza, sembrano quasi piccoli ma ci pensa la pinza a quattro pompanti rossa a catturare l’occhio.

E’ talmente bassa che, spostandosi verso il posteriore, si nota la generosa campanatura delle ruote, che entrano nel passaruota per quasi metà della spalla dello pneumatico. “Capo, più bassa di così fa le scintille”: ecco cosa avranno detto gli uomini gialli e blu di Bilstein agli ingegneri OPC. Sicuro, i tedeschi sono simpatici, no? Anche il posteriore ha il suo perché, in particolare con il caratteristico doppio scarico della Nurburgring e le prese d’aria che richiamano quelle sul paraurti anteriore, ad alleggerire un po’ il tutto. Se siete ancora poco convinti, indietreggiate di qualche passo e vedrete che tutto acquisisce maggior senso: ha un’aria compatta e concentrata, tipo un pugno chiuso agitato sotto il naso di qualcuno. Apro la portiera e aspetto un attimo prima di entrare, per godere dei meravigliosi sedili Recaro con tanto di silhouette del mitico ‘Ring sul poggiatesta. Trasmettono la qualità che ci si aspetterebbe di trovare, che so, su una Audi R8, non in una compatta sportiva “qualunque”. Da soli bastano per far salire di un paio di livelli l’atmosfera dell'abitacolo, tutto sommato “anonimo”, della Corsa D. Quando finalmente mi siedo, mi rendo subito conto di due cose: primo, stranamente i sedili non mi stringono con la forza che mi sarei aspettato. Secondo, Roberto è decisamente più alto di me e per calarmi in auto ci cado dentro con pochissimo stile. Poco male: spostato in avanti il sedile, che comunque tengo il più basso possibile, appoggio le mani sul volante e inizio a guardarmi attorno.

La parte centrale del volante ha una forma un po’ strana, quella tipica Opel di quegli anni, anche se è impreziosito dalla “tacca” del centro dal gusto rallystico di colore blu e dal logo OPC sulla grossa razza centrale. Il resto non è particolarmente “Nurburgring”. Solamente quando impugno il pomello mi accorgo della forma stranissima del comando: un rettangolo smussato, una forma decisamente poco comoda da muovere su è giù. Sembra un joystick degli anni ‘90, ancora di più quando Roberto mi spiega che per inserire la retro bisogna schiacciare un piccolo grilletto, in pieno stile “fuoco” in Top Gun.

Va beh, “sparo” dentro la retro e si va.

Su strada

Cos’è che ti aspetti da una piccola auto con grossi pneumatici, un assetto Bilstein e un differenziale autobloccante meccanico? Direzionalità, giusto? Ecco, di questo la Nurburgring ne distribuisce a pacchi già a bassa velocità, in quanto cambia direzione in modo quasi istantaneo, senza rollio o incertezze varie. E’ talmente netta la sensazione di “prontezza” del telaio da far trasparire fin dal primo istante una certa “mollaggine” da parte dello sterzo: è troppo leggero e si sente chiaramente che è un comando puramente elettronico, in pieno stile FIAT. Il motore, che su questo esemplare gode di un'aspirazione diretta e di un catback che a gas costante fa risuonare tutta la struttura, è trattabile e potente sin dai bassi regimi: la curva di coppia, costante tra i 2000 e i 4000 giri/minuto, regala il classico effetto fionda dei turbo moderni, con zero turbo lag praticamente e tanta spinta immediata. Tanto che, nonostante la strada di oggi offra a volte pendenze da rampa del garage, per avere una corposa spinta non serve quasi mai scalare dal 3° rapporto. La posizione di guida è buona ed il merito è dei costosi sedili: nonostante non stringano troppo, come detto, trattengono in posizione e sono inaspettatamente comodi. La OPC è una di quelle auto in grado di metterti immediatamente a tuo agio nel modo più semplice possibile: sterzo a parte, i comandi hanno tutti il giusto peso, fornendo quel tipo di resistenza che aiuta a sentirsi parte di qualcosa senza però doversi impegnare troppo. Prendiamo la cambiata, ad esempio: frizione giù, il pedale è solido ma non obbliga a usare tutti i muscoli della coscia, mano sul pomello dalla forma “artistica”, la leva si muove velocemente in disinnesto, piccola pausa, leggera resistenza e poi inserimento sicuro del rapporto successivo. E’ facile e intuitivo, così come la risposta dei freni Brembo montati all’anteriore: la pressione sul pedale centrale è sì “maschia”, ma non troppo da obbligare a ragionarci più di tanto prima di una staccata. Si capisce chiaramente che c'è stato un grande lavoro di taratura e questo lo apprezzo molto. Così tanto da aumentare il ritmo con naturalezza e senza pensarci troppo: la Nurburgring risponde con la stessa sicurezza e senza richiedere altro se non di accelerare gli input per far fronte alla maggiore rapidità. Di questo passo arrivo velocemente al punto in cui il 1,6 lt. turbo risulta quasi… sottodimensionato, e non per mancanze particolari. Oltre i 4000 giri\minuto inizia a sostituire la coppia con la potenza, ma tutto finisce un po’ troppo presto per i miei gusti, cioè circa 1500 giri più in là: tra la tacca del “50” e quella del “60” la spinta si spegne in modo brusco, lasciando solo rumore (tanto, in questo caso) e poco di più. Resto della mia idea: un contagiri con finecorsa a 8000 giri\minuto che arresta la spinta a 6000 è deludente, molto di più che avere il fondo scala a 6500 e vedere la lancetta arrivare fino in fondo. Cioè, capiamoci, è solo una questione mentale, come vedere la mozzarella filare sulla fetta di pizza prima di staccarne un morso: magari il gusto non cambia, ma il piacere è diverso. Nelle curve più strette, in particolare i tornanti, sale prepotentemente in cattedra sua maestà il differenziale autobloccante: freno a fondo, inserisco senza sentire granchè del carico attraverso la corona, la OPC carica sulla ruota anteriore esterna e cambia direzione con un’ottima velocità d’entrata. Da questo punto in poi, se si attende a tornare sul gas, la Nurburgring mantiene la linea impostata sfruttando a fondo la qualità dell’assetto e l’aderenza pura delle gomme, ma è quando ridò gas senza paura che la magia si compie.

Torniamo sul punto di corda, ok? Lascio i freni e affondo il gas: siamo in 2° e la coppia è praticamente istantanea. C’è un momento, una frazione di secondo, in cui mi passa per la testa che forse l’ho fatta fuori dal vaso e stiamo per andare dritti dritti in sottosterzo contro la montagna. Ma, una frazione di secondo dopo, la Nurburgring da un piccolo strattone alle mie braccia attraverso il volante, chiude la traiettoria con forza quasi inaspettata e usciamo fuori dal tornante senza sprecare nulla dei 280 Nm. Sono un po’ sorpreso, nonostante sulla carta sapessi della presenza di un differenziale autobloccante “vero”. Ho bisogno di riflettere: per quale motivo sono stupito? Insomma, sai come funziona un LSD, no? Ovviamente sì. Quindi? Trovo la risposta dietro una lenta ma scorrevole curva destra. Sono stato colto impreparato perché la OPC, nella prima parte di curva che va dall’inserimento al punto di corda, sembra sì molto aderente e capace ma anche troppo “caricata” sull'anteriore esterna, che, di solito, anticipa una grossa scivolata dell’anteriore una volta che si torna sul gas. Ed invece l’assetto così solido insieme al differenziale riescono sempre e comunque a fiondare la Nurburgring all’interno della traiettoria, al contrario delle mie previsioni. Ed è fantastico, sul serio. Anche adesso che in inserimento, a causa della velocità, i grossi pneumatici iniziano a “scricchiolare” per protesta, la Corsa continua ad inserirsi ed uscire di curva con assoluta efficacia. Dopo un paio di curve più “allegrotte”, noto una leggerissima incertezza nel passaggio tra freno e gas, una sorta di pausetta tra un’azione e l’altra, tra l’entrata e l’uscita. Comunque, al momento, sterzo “finto” a parte (l’ho già detto, lo so, ma penso che dovrò ripeterlo un’altro paio di volte, abbiate pazienza) la vettura dimostra un'impressionante coerenza in tutto ciò che fa. L’assetto è eccezionale: non sto risparmiando nulla alla OPC, strappando i fili d'erba a bordo strada alla ricerca della traiettoria più stretta e frenando forte nelle compressioni. Eppure lei resta sempre sotto controllo, pronta a svoltare ma al tempo stesso stabile e sicura. E’ un atteggiamento impressionante e, devo dirlo, originale. Ha un carattere che si distanzia in modo netto sia dal telaio “quadrato” della Mini che dalla scatenata Clio RS, decisamente più mobile sugli appoggi. Posso già dirvi che non ha raccolto quanto meritava: la Nurburgring è sviluppata e messa a punto in modo impressionante. Sterzo a parte, ma l’avrete intuito. Ho anche capito come evitare quel piccolo “lag” di agilità tra punto di frenata e ritorno sul gas: basta tornare sull’acceleratore con un pelo di anticipo, per aggirare la risposta non immediata dei motori turbo e “pre-caricare” il differenziale, così da permettere alla Corsa di unire il punto di corda e l’accelerazione in uscita con un unico ed efficacissimo movimento.

Ora stiamo andando veloci sul serio, ma più la forzo e più mi rendo conto che la OPC ha deliberatamente eliminato dall’equazione il fattore “rotazione del posteriore” che tanto mi piace sulle trazioni anteriori cattive. Anche caricando l’anteriore in accelerazione e poi rilasciando l’acceleratore di colpo, così, solo per capire che effetto fa, l’asse posteriore resta ancorato a terra, con una stabilità a prova di bomba. Continuo a fare l’asino per un po’, nel tentativo di far succedere qualcosa dietro, ma fallisco. Per la verità non è nemmeno divertente provarci, anzi mi sento un po’ un fesso, perché guidando così sto sprecando la fenomenale aderenza di cui la OPC è capace. Insomma, mi arrendo, anche perché proprio in fondo a questo rettilineo c’è un tratto molto interessante, una curva corta a sinistra, velocissima, che si trasforma in una destra a 90° che scollina ripidamente. E’ un tratto davvero tosto, si arriva forte e si passa dalla prima sterzata alla seconda, più impegnativa, in un unico movimento e nel frattempo ci si attacca ai freni con decisione. L’unico modo per “disegnarla” come si deve è tagliare la prima, ma in questo modo si aggiunge anche una compressione, dovuta al disegno della strada, alla frenata ed al cambio di direzione. Adoro questo tratto, l’ho già detto? Sono pochi metri che, in un’auto di cui non ci si fida, si fanno ad un terzo della velocità con cui la sto affrontando a bordo della Nurburgring. So già che non mi tradirà, è tutto il giorno che mi rassicura come una vecchia zia, quindi approccio in 3° piena, taglio la traiettoria, maledetto sterzo leggero, la OPC come da pronostico resta stabile e incollata a terra, poi passo il più velocemente possibile dalla curva sinistra alla forte frenata, stacco una mano dal volante per scalare in 2°, la pedaliera permette il punta-tacco ma c’è da ruotare un po’ troppo la caviglia, e poi ruoto il volante a destra. Non sembra leggera come una piuma, l’inerzia c’è, ma è perfettamente controllata. Gli ammortizzatori, nonostante la compressione dovuta alla frenata, “stoppano” ogni rimbalzo verticale, assorbendo le forze in gioco e lasciando la scocca libera di lavorare al meglio.

La sensazione è quella di star dentro ad uno scivolo dell'acquapark: le forze invertono la propria direzione all’improvviso, la OPC si carica come sempre sull'anteriore esterna e, con un filo di sottosterzo dovuto alla somma delle inerzie, si inserisce in curva. Il telaio, una volta in traiettoria, sembra entrare in una sorta di “bolla della calma”, nonostante la velocità ed il trasferimento di carico. L’attenzione è tutta sull’avantreno, anche con questo trattamento rallystico il posteriore resta ancorato a terra, così, appena la traiettoria si apre, affondo di nuovo l’acceleratore. Per la verità scivolo un po’ con il sedere, la seduta di questi Recaro è per gente decisamente più... fortunata di me, mentre le spalle invece restano ancorate al loro posto. Il differenziale inizia a mordere e la Nurburgring disegna una traiettoria davvero stretta, di quelle che ti spostano lo stomaco un po’ più in là. Roberto dice qualcosa sulla mia guida, penso sia qualcosa di bello perché non urla, ma io sto pensando a quanto appena successo. Non penso di poter guidare tanto più forte di così su questa strada, eppure la Nurburgring è rimasta per tutto il tempo perfettamente sotto controllo. Ora ne sono certo, avremmo dovuto considerarla tutti un po’ di più.

Considerazioni finali

Mi è piaciuta? Sì. No. Cioè, lasciatemi spiegare… E’ una vettura messa a punto in modo impeccabile: un insieme di eccellenze chiamate a lavorare su un prodotto che già, di per sé, rappresenta una buona base. L’assetto è meraviglioso e non lo cambierei di una virgola: composto, affidabile ed efficace, insomma lavora alla perfezione oltre che donare alla Nurburgring un aspetto tostissimo. I freni Brembo sono consistenti e gestiscono i 1200 kg di massa teutonica senza battere ciglio, mentre il motore dimostra ad ogni accelerata che i numeri dichiarati ci sono tutti, anche se io avrei barattato volentieri un po’ di coppia ai medi regimi in favore di più carattere agli alti, ma è una considerazione soggettiva (che faccio sempre, lo so). Poi ci sono quegli pneumatici molto grossi che permettono di sfruttare tutto questo. Di solito non amo le vetture sovragommate, sono spesso poco agili e vivaci, ma in questo caso devo dire che donano alla OPC un'aderenza eccezionale, che per altro non sovraccarica mai troppo il telaio, segno di una buona rigidità torsionale. Non la si percepisce goffa, ma solo stabile e “appiccicosa”, ed è stupefacente. Ad unire tutte queste qualità ci pensa poi il differenziale autobloccante, che permette alla OPC di mantenere tutta questa velocità di percorrenza anche in uscita. E’ un pacchetto davvero completo. E allora cosa non mi è piaciuto? Primo, la mancanza di opzioni: non c’è modo di far lavorare l’asse posteriore della vettura a proprio vantaggio e, anche se non se ne sente un effettivo bisogno, a me è mancato un po’ l'impossibilità di scegliere cosa fare. Capisco che ad alcuni potrebbe non interessare, ma personalmente amo avere un po’ di sfumatura in sovrasterzo che rende tanto speciali le trazioni anteriori mitiche. E poi beh, c’è quello sterzo che stride tantissimo con il livello di sviluppo del resto della vettura. Fa il suo lavoro, ma più si spinge e più si disconnette dall’azione, obbligando il pilota a fidarsi dell'aderenza di avantreno, più che sentirla sui palmi delle mani. Ripensando però alle dirette concorrenti dell’epoca, devo dirlo: la OPC Nurburgring è perfettamente all’altezza per giocarsela ad armi pari un po' con tutte, anche se in un modo tutto suo. Si pone ad un livello di stabilità decisamente più alto, lasciandoti libero di sfruttare le sue indubbie doti tecniche e di sperimentare traiettorie al limite del pistaiolo, a patto che non vogliate farla scodare un pochino. Quindi, se vi piace la guida pulita ed efficace penso la adorerete.

Sterzo a parte, ma questo l’ho già detto, vero?

Grazie mille Roberto, la tua Nurburgring va come una scheggia!