fiat ritmo abarth 130 tc

- ritmo al massimo -

...La Ritmo, dando ragione ad un nome così naif, sembra migliorare all’aumentare del… ritmo. Certo, la rigidità torsionale è quella degli anni ‘80, ma riesce a trovare una solidità più che sufficiente nelle zone di contatto sospensione\telaio. La struttura ondeggia ad alta velocità, flette un pochino, ma una volta che gli ammortizzatori sono sotto carico restano stabili e sicuri, con i duomi decisamente più “tosti” dei longheroni…”

Ogni volta che si mettono le mani su una Fiat Abarth ci si sente di fronte a qualcosa di speciale. Siamo cresciuti con il mito dello Scorpione, tramandato e rafforzato da racconti di fratelli più grandi, padri o zii che con vetture umili “morse” dallo Scorpione stracciavano supercar dell’epoca. Senza considerare i mostri da Rally in cui Abarth ha instillato tutta la propria rabbia repressa, fino al mito S4. Ma, oltre tutto questo, è anche un salto nel passato, a giorni in cui l’Italia e la sua (ex) azienda principale, la Fiat, ricoprivano un ruolo centrale nel panorama automobilistico mondiale. Tanto centrale da voler dominare su ogni campo di battaglia: ad esempio, rispondendo con forza all’offensiva Volkswagen Golf GTI schierando una Ritmo al testosterone, la 130TC, ovviamente passata per le mani di Abarth. Potevamo non provarne una?

Mettetevi nei panni di Fiat. All'improvviso, dal nulla, quei noiosi dei tedeschi tirano fuori un concetto tanto semplice quanto illuminato: infilare un motore grosso in una piccola auto (disegnata da un italiano…) e venderne a pacchi. La Golf GTI ha aperto una voragine nei cuori dei ragazzi di fine anni ‘70, che all’improvviso si scoprono appassionati di guida con il coltello tra i denti. Siamo nel 1981 e, che voi ci crediate o no, negli anni ‘70 e ‘80 Fiat era un’azienda sul pezzo, quindi di fronte a questa offesa (tedeschi che vengono a insegnarci come divertirsi?) non può fare altro che guardare in magazzino, prendere un bel 1600 cc e infilarlo nella propria concorrente della Golf, ovvero la Ritmo. Ed ecco a voi, rullo di tamburi, la Fiat Ritmo 105 TC, ovvero Twin Cam, doppio albero a camme per noi con parenti a Catanzaro. Ma noi italiani, si sa, raramente ci impegniamo a fondo come quando possiamo dare un dispiacere a francesi e\o tedeschi. Solo un anno dopo la presentazione della 105 TC Abarth decide di prendere in mano la situazione per demolire la resistenza crucca. Come? Infilando sotto al cofano della Ritmo il 1995 cc 4 cilindri della sorellona Campionessa, ovvero la poderosa 131. Non solo, i tecnici con lo Scorpione sulla tuta pensano anche a pistoni specifici, alberi a camme riprofilati, cambio ZF e di adottare l’avantreno ripreso dalla Ritmo Gr.2, che nel frattempo fa sfaceli nei rally con un certo Bettega dietro al volante. Nasce così la Fiat Ritmo Abarth 125 TC: il nome del noto preparatore, per la prima volta, è ben impresso nella targhetta identificativa sul portellone e il 125 sta ad indicare che la Golf GTI ha un grosso problema, perché indica i cavalli sviluppati dalla torinese.

Nel 1983 viene presentata la seconda serie di Golf GTI che, forte del nuovo motore da 1800 cc in luogo del precedente 1600 cc, mette di nuovo in discussione la rissa italo\tedesca tra berlinette al testosterone. Per la verità la crucca sviluppa “solo” 112 cv, ma a Torino non vogliono mollare proprio nulla ai concorrenti, così la Ritmo viene ulteriormente affilata grazie ad un tocco di modernità e ad uno di ulteriore ignoranza. Ovvero, l’adozione della nuova accensione elettronica e di un più vorace carburatore doppio corpo. Nasce così l’ultima evoluzione della Ritmo in salsa piccante, la 130TC.

Con questo aggiornamento di sostanza arriva anche un restyling estetico, che per la verità toglie, ai miei occhi, un po’ di fascino. Lezione di storia finita, c’è una rossissima 130 TC che borbotta al minimo, possiamo passare alle cose serie?

Impressioni a ruote ferme

La 130TC è una bella auto? Questa è la domanda che ci facciamo da tutto il pomeriggio. Ha delle forme particolari: guardate ad esempio la vetratura laterale, non è strana? Oltre ad essere molto ampia, non “chiude” verso il posteriore, dando così l’impressione di una enorme zona vetrata che appesantisce la fiancata. E poi c’è il posteriore, che scende tipo rampa del garage, incorniciato da un fanale anch’esso inclinato, ma dal lato opposto: il lamierato forma una specie di freccia.

Eppure basta guardarla di tre quarti anteriore per restarne affascinati, con quei quattro fanali tondi, gli ampi paraurti avvolgenti con i fendi ai lati e i codolini in plastica nera che allargano la carreggiata, questo sì, in pieno stile Fiat incazzate. Adoro la “banda” nera che gira attorno all’auto, con i paraurti uniti dai codolini e dalla striscia sulla fiancata, sempre in materiale plastico. E’ grezza, artigianale, il tentativo tutto anni ‘80 di rendere meno banale una linea nata qualche anno prima, quando ancora le auto erano ingenue. La piega che percorre tutta la fiancata, da “spigolo” anteriore a “spigolo” posteriore è semplicemente geniale, anche se sottolinea ancora di più la stranezza della linea generale. Insomma, confonde. Comunque, una volta le auto avevano più personalità, non c’è nulla da fare. Date un'occhiata allo spoiler posteriore: sembra una mensola appoggiata ad un piano inclinato: è bello? No. Mi piace? Sì.

Lo scarico singolo, ovale, sembra un pezzo aftermarket, nemmeno di quelli di qualità eccelsa, eppure è il suo, originale. I cerchi da 14 pollici sembrano un pelo troppo piccoli per la presenza scenica della 130 TC, ma siamo ad inizio anni ‘80 e persino le Ferrari non andavano oltre i 17 pollici. Non capisco, ve l’ho detto, se mi piace o no, ma sicuro mi gasa. Michael, oggi “l’accompagnatore” della Ritmo (di proprietà di Mariano, Mr. Draghetto Car Wash) è anche un esperto di vetture dello Scorpione e, vedendomi titubante, decide di calare l’asso e apre il cofano. Il coperchio delle punterie è palesemente a forma di bialbero, esattamente come per i motori Alfa Romeo fino agli anni ‘80.

Il 1995cc è compatto e posto ben dentro al telaio, che di solito è una grande notizia per la dinamica della vettura. L’orgoglio con cui porta la scritta “Abarth” è una dichiarazione bella forte, così come il bordo superiore rosso del radiatore, anch’esso con uno Scorpione bene vista. Ha un aspetto da motore “elaborato”, ha proprio tutti quei piccoli dettagli, tutta efficacia e poca raffinatezza, la classica patina di efficacia dura e pura da officina degli anni ‘70. Ok, bella mossa Michael, ora mi piace molto di più. La caratteristica maniglia rotonda della Ritmo, ovviamente in plastica nera, mi attira.

La afferro e tiro, scoprendo un abitacolo ancora più ricco di dettagli assurdi. Il volante, ad esempio, sembra preso di peso dagli anni ‘60, con la zona centrale in alluminio traforato e la corona in pelle nera. La strumentazione è semplice, chiaramente Fiat, resa eccitante da tocchi di un arancione così acceso da sembrare realizzato in un qualche materiale ora illegale, a base che so, di plutonio. Ci sono una miriade di tasti e spie sparsi ma è tutto ordinato, quasi elementare nella disposizione. Poi guardi a destra e ti accorgi che il cassettino davanti al passeggero si apre diventando una specie di tavolino con tanto di specchio: assurdo. Purtroppo (mannaggia) i sedili non sono quelli opzionali avvolgenti in stile Recaro, ma quelli meno estremi e decisamente più imbottiti rivestiti dello stesso tessuto nero\rosso della Uno Turbo.

Il pomello del cambio ZF a cinque rapporti è posizionato su una lunga asta, come da tradizione anni ‘70\’80. Il volante è inclinato in avanti e un filo troppo “lontano”, ma tant’è. Mi avvicino un po’ e trovo una sistemazione abbastanza comoda, anche se decisamente alta: all’epoca Fiat prendeva le misure su persone che avevano il busto cortissimo e le braccia lunghissime. Tipo gli oranghi. Muovendo i piedi noto con tanta, tanta felicità che l’acceleratore, partendo da una piastra forata di metallo, è stato sagomato per fare comodamente i punta-tacco. Ragazza, forse non sei bellissima, ma sai come farti notare…

Su strada

Se l’estetica della Ritmo lascia un po’ confusi, alla guida non succede. O meglio, ci si mette un po’ a capire quanto la 130TC sia un’auto diversa dalle aspettative, quindi sarebbe forse meglio dire che non ti confonde una volta che la si è capita. Già, perché anche se non so bene cosa mi aspettassi da lei, di sicuro so che non mi attendevo la solidità che sto provando. Ho il giusto paragone in mente, avendo testato una Golf GTI MK2 (qui trovi la nostra prova completa), eppure la Ritmo riesce al tempo stesso a sembrare più vecchio stampo della tedesca ma anche più viva sotto il profilo della risposta dei comandi. Lo so, vi ho confusi, quindi partiamo dall’inizio. Nei primi momenti la 130 TC lei sembra posata, quasi un po’ troppo matura. Assomiglia tanto alla GTI nel modo in cui appare solida e con la testa sulle spalle. Poi, però, inizio a fare il mio solito check dei comandi principali. Lo sterzo, Marco, come lo trovi? Vibra, si muove, comunica. Inclinazione a parte è proprio…bello da usare.

Giri e l'avantreno si appoggia, senza momenti di insicurezza o sensazioni di parti elastiche mosce. Lo ZF, per essere un comando degli anni ‘80, è preciso e abbastanza corto negli innesti. Dico “abbastanza” perchè è una valutazione media tra i rapporti da inserire spingendo la leva in avanti e quelli da innestare tirando indietro. Prima, terza e quinta entrano con un movimento corto, secco, godurioso, mentre la seconda e la quarta obbligano a lanciare il pomello tra i sedili anteriori. In generale, però, si percepisce nettamente la qualità di un comando non nato per la grande distribuzione ma con una progettazione più specifica. E poi c’è l’acceleratore, o meglio, la risposta del due litri agli input sul pedale destro.

In poche parole, è talmente diretto che se si flettono le dita dei piedi, anche senza muovere la caviglia, la 130TC accelera sensibilmente. Insomma, della “mollaggine” di certe vetture d’epoca nemmeno l’ombra, e il colpo di grazia ai miei dubbi viene quando finalmente do un po’ più di gas. La sensazione di reattività è impressionante: attorno ai 3000 giri\minuto ad ogni punzecchiatura il motore risponde con un balzo in avanti. Io e Michael iniziamo a ridere senza motivo, o meglio, senza un motivo specifico: tutta la 130TC ha anche un modo tutto suo, quasi riflessivo, di essere eccitante. E’ come un comico che usa la propria tranquillità per dire cose politicamente scorrette. Esattamente il tipo di comico che adoro… La risposta delle sospensioni della 130TC è un misto di flessibilità, tipica degli anni che furono, e compostezza. Sembra riuscire a fluttuare sulle sconnessioni più grosse, mantenendo e contenendo i movimenti della cassa, salvo poi trasmettere i più piccoli cambi di pendenza con una chiarezza assoluta. Con così tanta reattività ci si aspetterebbe una telaio nervoso, sulle punte, ed invece più velocità porto in curva e più aderisce con cocciutaggine, quasi che gradisca essere compresso e precaricato per incollarsi a terra.

Persino il rollio non è esagerato: certo, la Ritmo si inclina ma non cede mai oltre un certo angolo, a meno di sbagliare completamente l’ingresso. Oggi l'asfalto è bagnato, eppure alla guida sono rilassato. Gli unici elementi che tradiscono chiaramente l’età del progetto sono i freni. La risposta e la forza sono incredibilmente sottodimensionate, anche perchè con la 130TC inizio a sentirmi abbastanza in confidenza da aggredire le traiettorie a vista senza troppo ritegno. La Ritmo, dando ragione ad un nome così naif, sembra migliorare all’aumentare del… ritmo. Certo, la rigidità torsionale è quella degli anni ‘80, ma riesce a trovare una solidità più che sufficiente nelle zone di contatto sospensione\telaio. La struttura ondeggia ad alta velocità, flette un pochino, ma una volta che gli ammortizzatori sono sotto carico restano stabili e sicuri, con i duomi decisamente più “tosti” dei longheroni. Provo a mollare il gas a metà curva, ma nulla, il posteriore segue fedelmente e anzi, l’avantreno chiude un po’. Idem se intervengo con i freni in inserimento, la 130TC non si scompone ma anzi guadagna una spanna di percorrenza. L’avantreno è così a proprio agio da non farmi sentire la mancanza di un autobloccante, altra sorpresa di giornata. Nonostante le condizioni dell’asfalto mi devo impegnare in picchi di ignoranza senza senso per far sbandare l’anteriore di potenza. Basta un po’ di gradualità in più con il pedale dell’acceleratore per scaricare efficacemente i cavalli a terra. Quando si raggiunge il giusto carico sull’anteriore si può sentire, attraverso il volante, la scatola dello sterzo diventare più viscosa e quando succede, in uscita, la corona va riaccompagnata in posizione neutra.

Grazie a queste capacità inizio molto presto a desiderare più potenza. O, per meglio dire, un motore più libero di creare caos per le strade. Come detto, il 1995 cc parte alla carica già dai regimi medio bassi, ma quando raggiunge i 5500 giri/minuto, proprio dove un aspirato dovrebbe esplodere la propria rabbia facendo scappare tutta la fauna selvatica attorno a noi, sembra sedersi. E’ chiaro che ne avrebbe di più, lo si percepisce chiaramente “tappato”, poco affinato. Si immagina proprio, che so, il collettore di aspirazione con le bave di saldatura, o le sedi valvole con la limatura. Attenzione, non è questo modello in particolare: la “nostra” 130TC è appena tornata da una messa a punto approfondita, ed è chiaro dalla risposta iperattiva al comando dell’acceleratore. In fondo basta usare le orecchie: il suono del motore è decisamente strozzato, quasi un soffio più che un ringhio, anche se per fortuna ai medi regimi si può apprezzare un bel rumore di aspirazione. Non avrei mai pensato, prima di salire sulla Ritmo 130TC, che mi sarei lamentato della potenza, che comunque c’è tutta, anzi sembra persino qualcosina di più dei 130 cv dichiarati.

Purtroppo le giornate invernali sono troppo corte, la luce sta scendendo velocemente e abbiamo ancora qualche foto da fare, così indirizzo i quattro fari della Ritmo verso la zona di ritrovo e mi godo gli ultimi momenti alla guida. Sapete com’è, sono gli ultimi minuti di esperienza, quindi spengo tutte le funzioni valutative e mi godo solo la guida. Serie di curve in sequenza, aumento ancora di più l’impegno. La TC va in leggero rollio, poi trova l’appoggio e guizza dentro, accompagnati dal suono roco ai medi regimi del motore. So che ci aspetta una leggera curva a destra seguita da una 90° a sinistra, una sezione che durante altri test mi sono goduto molto. Arrivo con il motore a pieno carico, alleggerisco il gas per aiutare l’inserimento nella prima curva a destra, sto molto largo e poi mi attacco al pedale centrale per la 90°. Per l’ennesima volta i freni mi fanno pensare a quanto una volta ci tenessero meno alla vita, ma comunque porto la frenata fino al punto di corda e poi torno sul gas. Riaccompagno il volante in posizione intanto che il 2.0 lt., col suono roco che diventa poi qualcosa più soffiato intanto che la 130TC guadagna velocità con vero impegno.

Michael esclama: “Proprio viene da guidarla così, tipo prova speciale!”

Vero. Ma come abbiamo fatto a dimenticarla?

Considerazioni finali

La Ritmo 130TC è un mix di cose, un'auto unica. Non rispetta le regole della propria epoca, i “sovralimentati anni ‘80”. In particolare se pensiamo al marchio Fiat, che con la sorellina Uno Turbo cavalcò in pieno questa moda. La Ritmo ha radici a cavallo tra due epoche, con un animo più anni ‘70, se vogliamo, ma con uno sviluppo decisamente portato oltre. Un grosso motore aspirato, un cambio manuale ZF e un assetto ben sviluppato con il DNA delle corse, quelle vere.

Il prodotto 130TC è maturo, veloce, stabile, talmente tanto competente da risultare persino sottodimensionato a livello di potenza. Parere personale: la Golf GTI Mk2 non è alla sua altezza, se si parla di pura guida.

La Fiat Ritmo Abarth 130 TC è una gemma. Un po’ nascosta, inaspettata e non propriamente bella, ma se vi piace la sostanza, beh, qua ne troverete in abbondanza.

Grazie mille a Mariano, proprietario della Ritmo. Se siete fortunati potreste vedere la 130TC presso il Draghetto Carwash a Collegno (TO). Un altro enorme ringraziamento a Michael, che oltre ad averci portato fisicamente la 130TC è una grandissima fonte di curiosità e dati sul mondo Abarth.