500 Abarth handling spec

- No dai, davvero è una 500 Abarth? -

”...Bastano 8 metri per ridefinire, in me, ciò che può essere considerato pienamente stradale e ciò che non lo è: in una novantina di test penso di non aver mai provato una sensazione così forte di vettura da corsa. Attraverso il sedile poco imbottito e alla scocca irrigidita sento delle vibrazioni (con una parte del corpo molto sensibile ma poco fotogenica) di una frequenza assolutamente inedita. Piccoli colpi, oscillazioni, vibrazioni dall’onda lunga, è come trovarsi in discesa su un bob ma sotto c'è l’asfalto al posto della neve. La scocca di questa 500 è stata rinforzata e le sospensioni, oltre alle varie barre di rinforzo, sono tutte montate su uniball. Aspettate però a stupirvi, perché il bello sta per arrivare. L’assetto, prodotto in UK, è un Gaz Gold, ed è speciale sul serio. E’ l’unico, assieme al costosissimo Ohlins, ad eliminare la molla sul ponte posteriore e spostarla sulla stessa linea degli ammortizzatori…”

La 500 Abarth, così come le derivate, è una vettura di grande successo, velocissima sul dritto (se modificata) e capace di mettere il sorriso fin dai primi metri. Tutte cose ottime, ma diciamolo, non verranno ricordate dagli appassionati per le spiccate qualità dinamiche. Eppure, abbiamo conosciuto un proprietario che, come sfida personale e pur conscio di ciò che ha tra le mani, ha trasformato la sua 500 Abarth in un’auto che sappia dire la sua nel misto stretto.

Leviamoci subito il dente: la 500 Abarth (e tutte le sue derivate…) non sono propriamente auto da puristi della guida. Sono belle, simpatiche, veloci (una volta modificate), tamarre il giusto e, cosa più importante, mettono allegria, su questo siamo tutti d’accordo. E' inutile negare, però, che l’hardware di base resta quello che è: il telaio è in gran parte lo stesso della Panda serie 169, a tal punto che alcune tra le più importanti componenti meccaniche sono intercambiabili tra i due modelli. Ciò non toglie che il risultato, come spesso accade con le piccole sportive marchiate Fiat, superi di gran lunga la somma delle parti. Infatti, la piccola Abarth ha meritatamente invaso le nostre strade, regalando divertimento ad un sacco di ragazzi e ragazze. Ottimo, no? In effetti si, ma come accaduto durante il nostro test sull'Abarth 595 Competizione, (qua trovi la nostra prova completa), se si va a cercare qualcosa di più in termini di guida vengono velocemente a galla i limiti di base del modello. Sottosterzo, baricentro alto e anteriore perennemente in affanno sono tutte cose chiare e si amplificano a dismisura aumentando la cavalleria del 1,4 Turbo, come sempre accade grazie alla proverbiale resistenza di quest’ultimo. Come forse sapete, da un po’ di tempo a questa parte, RM organizza delle giornate in pista, fin'ora tutte all'Autodromo di Lombardore (TO), occasioni fantastiche per conoscere voi lettori e riunire molti appassionati. Come potete immaginare, a questi eventi si presentano sempre veri e propri sciami di 500 Abarth. Bene, dopo i briefing pre-turno mi affaccio sempre dal muretto per osservare le auto che corrono. Ciò che vedo chiaramente, voltandomi a sinistra, è un punto di frenata e l’entrata in un largo tornante a destra. L’ultima volta, tra tutte le Abarth, una mi colpisce immediatamente: in inserimento, con mia grande sorpresa, il posteriore scarta di qualche grado lateralmente, aiutando così l’anteriore e sparando l’Abarth bianca in traiettoria molto più velocemente delle centinaia di 500, 595 e 695 viste fino a quel momento. Non solo, nonostante in rettilineo vada molto forte, questa non scoppietta ne’ spernacchia, aspetto altrettanto impressionante. A fine giornata, a conferma delle mie impressioni, questa 500 fa segnare il miglior tempo di giornata e si porta a casa il primo premio nella categoria “Over 200 cv” del nostro Time Attack. In mezzo, tra le altre, a diverse Toyota GR Yaris, VW Golf GTI e Hyundai i30N.

Insomma, la domanda nasce spontanea: cosa c’è sotto?

Impressioni a ruote ferme

Per rispondere a questa domanda, abbiamo deciso di mettere le nostre manacce su questa 500 “EVO” e di farci spiegare da Simone, il proprietario\ideatore, cosa c’è di diverso rispetto ad una qualsiasi altra Abarth. La risposta, per farla breve, potrebbe essere “tutto”: la lista è così lunga che, per ragioni di impaginazione, la troverete in fondo all’articolo. Quel che è certo è che, di base, questa è una 500 Abarth, quindi né 595 nè 695, perché Simone è partito da una 135 cv primissima serie, anno 2009. D’altronde, colori a parte, non è che la piccolina si sia poi evoluta così tanto nel corso degli anni. Ora, di Abarth modificate è pieno il mondo e ne prendiamo dolorosamente atto quando ci passano sotto casa la Domenica mattina alle 7,30, vero? La differenza sostanziale, come detto, è che questo esemplare è stato pensato, modificato e sviluppato per essere efficace nel guidato e non solo per essere più veloce sul dritto. Insomma, un prodotto per gente dai 18 anni in sù. Devo dire che apprezzo molto questo approccio e sono curioso di saltarci dentro e provarla, ancora di più osservandola da vicino. Esteticamente, cofano in vero carbonio a parte, la 500 di Simone si presenta… normale. E’ distante anni luce dalle varie Abarth piene di alettoni, splitter, adesivi e colori sgargianti che siamo abituati a vedere. Mi piace nel suo semplice bianco latte, con l’impianto frenante da 305 mm anteriore, di derivazione Abarth 695 Biposto, a far capolino dietro i seriosi cerchi OZ Alleggerita da 17 pollici verniciati di nero. Ovviamente il già citato cofano in carbonio fa la sua sporca figura, ma non presenta grosse feritoie o prese d’aria che facciano pensare a qualcosa di più di un vezzo estetico o di risparmio peso.

L’impressione è la solita di tutte la Abarth fatte con gusto: una compatta simpatica, aggressiva e dall’aria vagamente vintage, senza dubbio la più bella della sua categoria. Bisogna quindi aprire la portiera per rendersi conto di quanto questo esemplare faccia sul serio. I pannelli delle portiere sono stati sostituiti con dei semplici rivestimenti lisci neri, la panchetta posteriore è stata gettata nell’umido, al suo posto compaiono due barre di rinforzo, mentre il sedile del guidatore, dotato di cinture a quattro punti, è un bellissimo Sparco fisso avvitato direttamente alla scocca. Il cambio, altra nota dolente del progetto Abarth originale, è stato stravolto da un castelletto rialzato e la leva del cambio è una strepitosa scultura metallica che promette innesti veloci e precisi. Ci sono svariati strumenti di controllo della meccanica integrati alla perfezione nella parte alta del cruscotto ed il volante non poteva esser altro che un modello a calice, in questo caso un OMP. In un ambiente così hardcore mi sembra quasi ovvio trovare tutto attorno una gabbia di protezione, ma mentre sto per dirlo mi guardo attorno: siamo su una strada di montagna aperta al traffico e la 500 in questione ha la targa. Insomma, per quanto ci si avvicini, questa non è una Gruppo N. Nel progetto 500 la disposizione dei pesi è il primo dei problemi e forse anche per questo la posizione di guida (fissa) scelta da Simone, che per fortuna è più o meno alto come me, è molto arretrata. Il sedile, decisamente più basso e centrato, limita l’effetto “sgabello da bar” della 500 originale, prima importante vittoria di questo esemplare. Le gambe sono più distese e, anche se avrei preferito il volante un po’ più vicino, devo dire che il salto in avanti è notevole. Quando, da fermo, muovo la leva del cambio non posso fare a meno di sorridere: senza arrivare ai picchi estremi di Honda, il piacere tattile che trasmette questo comando mi fa mugolare di gioia. E poi, ad ulteriore conferma che gli stimoli visivi sono importantissimi, il pomello richiama i comandi di alcune vetture da rally: insomma, non vedo l’ora di provarla. Non voglio sembrare snob o altro, ma vi assicuro che non ho mai vibrato così tanto per una 500. Altra vittoria di questo esemplare, sta già andando alla grande.

Quando la accendo il suono fuoriesce roco e indaffarato dal singolo terminale di scarico, quasi fosse una grossa macchina da lavoro. Sì, terminale singolo: a quanto pare, quattro terminali per un 1,4 litri non sembrano vagamente ridicoli solo a me. Lo scarico è realizzato su misura dalla RRC e regala una voce molto diversa dalle altre Abarth: non è troppo rumorosa ma il timbro è molto più cavernoso, quasi ci fosse un grosso eco, ed è strano vedere un vocione del genere fuoriuscire da una auto piccola e candida. E’ come se Mario Giordano avesse una voce… maschile, ecco. La frizione, rinforzata e dotata di volano monomassa alleggerito, a sorpresa non ha un peso eccessivo. Dopo averla testata un paio di volte inserisco la prima (con un godurioso “clonk”) e si parte.

Su strada

Bastano 8 metri per ridefinire, in me, ciò che può essere considerato pienamente stradale e ciò che non lo è. In una ottantina di test penso di non aver mai provato una sensazione così forte di vettura da corsa, quindi questa 500 si pone proprio al limite tra i due mondi. Attraverso il sedile poco imbottito e alla scocca irrigidita sento delle vibrazioni (con una parte del corpo molto sensibile ma poco fotogenica) di una frequenza mai provata. Piccoli colpi, oscillazioni, vibrazioni dall’onda lunga, è come trovarsi in discesa a bordo di un bob, ma sotto c'è l'asfalto al posto della neve. La scocca di questa 500 è stata rinforzata e le sospensioni, oltre alle varie barre di rinforzo, sono tutte collegate tramite Uniball. Aspettate però a stupirvi, perchè il bello sta per arrivare. L’assetto, prodotto in UK, è un Gaz Gold, ed è speciale sul serio. E’ l’unico, assieme al costosissimo Ohlins, ad eliminare la molla sul ponte posteriore ed a portarla sulla stessa linea dell’ammortizzatore, di fatto cambiando e migliorando sensibilmente lo schema sospensivo. Ora capisco perché, in pista, questa 500 sembrava diversa: lo è in modo sostanziale.

Per ora sondo un po’ le reazioni della vettura senza dare troppo gas al T-jet, che gira tondo e non protesta per la mia timidezza nonostante le pesanti modifiche, di cui parleremo dopo. Uno dei pochi elementi originali di questo esemplare è la scatola dello sterzo, quindi mi trovo lo stesso comando poco comunicativo e “sconnesso” che ammorba tutte le sportive Fiat da 20 anni a questa parte. La mancanza di filtri tra me e l’auto, però, permette di capire molto meglio come e dove le forze si distribuiscono durante i cambi di direzione e le frenate. Questa rigidità generale, nonostante Simone abbia messo più volte in chiaro che ha preparato la vettura per guidare sul serio, mi mette un po’ di preoccupazione addosso. Siamo su una strada molto difficile, piena di curve, cambi di pendenza, asfalto non sempre perfetto e mi chiedo se l’assetto non risulterà troppo rigido. Salteremo fuori dalla traiettoria ogni volta che le gomme incontreranno un avvallamento? E, cosa più preoccupante, i miei testicoli sbatteranno più forte di quanto stiano già facendo? Prima di scoprirlo, però, decido che è ora di portare l’acceleratore a fondo corsa, giusto per capire cosa mi aspetta. In mappa “Normal” sotto al piede destro mi trovo 260 cv, mentre in mappa “Sport” ben 303, oltre a 440 Nm di coppia. Su consiglio del proprietario lascio l'auto in “Normal”, perchè l’altra mappa “va bene solo per fare il cretino sul dritto…”. A quanto pare, 300 cv sono decisamente troppi per l’avantreno della 500, in particolare se le si chiede di accelerare e curvare nello stesso momento. Rettilineo, sono in 2°, butto giù il gas. Il suono cavernoso si mischia al soffio della Garrett 1446 su misura e posso sentire il volante alleggerirsi un po' mentre i cavalli sollevano l’avantreno ed i giri motore schizzano per aria. Quanto per aria non saprei, perchè la strumentazione della 500 non sono mai riuscito a leggerla bene. Il limitatore è fissato oltre quota 7000 giri\minuto e la spinta, una volta “scavallato” il full boost della turbina a circa 3500 giri\minuto, è sì violenta ma incredibilmente costante e lineare. Non solo, il turbo-lag è accettabile e sfumato, nessuna sensazione di comando "on-off", tanto che Simone mi confida che durante la guida spinta lascia un rapporto più alto per sfruttare la coppia piuttosto che ricercare sempre la zona di massima potenza. In questo momento i 260 cv devono spostare quasi 1200 kg, considerati i 1000 di vettura più i miei e quelli di Simone, ma la progressione è davvero molto ma molto soddisfacente e di questo va fatto un plauso all'autore della mappa, Dario Lorenzoni di Reprog. In particolare dopo i 5000 giri\minuto, quando la trazione è totale e la violenza del 4 cilindri viene trasformata tutta in moto in avanti, è davvero assurda. Persino il suono è solido, senza troppi cambi di tono se non un enorme risucchio ed un cavernoso suono di scarico che crescono di db all’aumentare dei giri. Inserisco la 3°, anche a limitatore il cambio è fantastico, torno con il piede destro a fondo corsa. Ok, per una volta sono d’accordo con il resto del mondo: per essere un 1400 cc questo motore è capace di prestazioni impressionanti. Ci avviciniamo velocemente ad una stretta curva a sinistra, compressa tra due guardrail, che poi apre gradualmente su un altro rettilineo in salita.

Freno, la 500 carica l’anteriore, il posteriore segue, inserisco in curva con poco sterzo, salvo poi doverne aggiungere un altro mezzo giro. La scatola sterzo Fiat è leggera e poco contrastata, ma l’assetto così affilato (e con angoli da pista…) permette di effettuare la prima fase di inserimento con poco angolo di volante. Una volta sorpassata questa fase però, dove con un comando migliore si aggiungerebbe o toglierebbe sterzo in modo graduale a seconda delle esigenze, mi rendo conto che manca sempre molto angolo di sterzo per seguire la traiettoria corretta. Non c’è modo di aggirare questa lentezza di risposta da parte dello sterzo, se non curvare “in due tempi”. Ci si abitua velocemente ma non diventa mai piacevole ed è un lavoro che si aggiunge a quello che sta per accadere adesso, dal punto di corda in poi. Siamo in 2°, affondo il gas e dopo un attimo l’avantreno inizia a sbandare, quasi avessimo lasciato la frizione in 1° partendo da fermo. E’ una vera guerra: la potenza arriva picchiando fortissimo sugli pneumatici, l’avantreno scarta verso l’esterno ed il volante si alleggerisce tra le mie mani. Per fortuna il differenziale autobloccante meccanico Prina si sveglia e blocca la scivolata, riportando quasi tutto sotto controllo. Nonostante questo, però, la traiettoria di uscita non è stata pessima, così decido di porre maggiore attenzione a ciò che faccio con il piede destro. Insomma, smetto di “zappare” sul gas, alla ricerca del giusto bilanciamento tra erogazione e trazione. La 500 ripaga il mio impegno con una pulizia di guida nettamente maggiore e, una volta che le ruote anteriori sono quasi dritte, con esplosioni (non saprei come altro definirle) di esilarante accelerazione. E’ divertente, a modo suo, e per “a modo suo” intendo non tutta centrata, come l’amico che si lanciava dagli scogli più alti solo per il gusto di farlo. L’assetto tarato su specifiche di Simone si sta rivelando ottimo, per quanto estremo. L’auto è “monolitica”, eppure gli ammortizzatori mantengono una certa capacità di assorbire i cambi di pendenza e gli avvallamenti, tanto che in percorrenza si riesce ad impostare una traiettoria aggressiva e mantenerla. Ovviamente è una guida di forza ed alle volte è come cavalcare un toro che vuole farti la pelle, ma tutto sommato dopo i primi momenti mi rendo conto che funziona senza troppi patemi d’animo. C’è da dire che, forse, a causa dei colpi che risalgono dal sedile potrei non procreare, ma tanto siamo già troppi su questo pianeta. Ad essere sinceri, per i miei gusti, l’assetto è ancora un pelo troppo rigido: in accelerazione, se si incontrano avvallamenti particolarmente grossi, l’avantreno viene sollevato quel tanto che basta per perdere trazione, cosa che mi limita la vena chiusa e mi obbliga a “scansionare” la strada che ho davanti prima di tornare sul gas. Simone, che queste cose le sa, mi spiega il perché non ha potuto ammorbidire ancora. Il posteriore dell'Abarth originale è famoso per alleggerirsi molto in frenata e, dopo varie prove, ha dovuto optare per un assetto più rigido per diminuire il trasferimento di carico e contenere questo difetto. Devo dire che mi sto divertendo a trovare il punto esatto in cui la pressione sul gas, la traiettoria ed il carico laterale sono in perfetto equilibrio da permettere all’autobloccante di lavorare, così da percorrere più strada possibile senza inutili sbandate di potenza. Quando si riesce a tenere tutto sotto controllo, complice anche una buona frenata, si esce dalle curve sparati fuori dal 4 cilindri e ci si può regalare un bel ritmo. A dispetto dello stile estremo di questo esemplare, tutto rimane sotto controllo anche quando l’avantreno sembra non toccare il suolo sotto l’effetto della potenza: lo capisco chiaramente quando percorro una sequenza di curve a vista con il volante che galleggia e l’avantreno che urla pietà sotto i colpi della potenza. Sembra preoccupante, ma in qualche modo la 500 resta sempre sull'orlo del precipizio senza mai perdere l'equilibrio, nemmeno quando lascio il gas all'improvviso per recuperare direzionalità. Però, come dire, sono un po’ deluso. Tutte queste modifiche solo per avere una 500 più veloce e meno imprevedibile? Smetto di parlare e provo ad impegnarmi sul serio. Scarico tutta la 3°, come sempre il motore ci fionda sulla strada come se nulla fosse, con qualche micro perdita di aderenza quando gli avvallamenti si fanno più profondi. Freno a fondo, il posteriore come sempre sembra seguire bene, ma questa volta porto la frenata fino al punto di corda.

Finalmente riesco a svegliare quei costosi ammortizzatori posteriori e, mentre davanti tutto è sotto controllo e mi appresto a passare alla “fase 2” della sterzata, la 500 molla la presa e scivola con l’asse posteriore. E’ un movimento composto ma deciso, purtroppo avvertibile solo con il culometro, perché lo sterzo resta come sempre impassibile. Nonostante sia la prima volta che viene fuori sono tranquillo perchè è una scivolata di qualità, come quella riscontrata in alcune auto moderne come la Hyundai i20N (qua trovi la nostro prova) e la stoppo togliendo un po’ di sterzo e appoggiando il piede sul gas. Questo mi permette di fare due cose: primo, non devo aggiungere altro sterzo, perché il posteriore ci ha regalato una traiettoria molto più aggressiva e secondo, finalmente, la 500 sta lavorando in modo veramente unico e speciale. Torno sul gas e, approfittando delle ruote anteriori ben più dritte che in precedenza, oso di più. Attendo un attimo che il turbo si svegli del tutto e... bang!, veniamo fiondati sulla strada che taglia in due la collina, quasi fosse una versione boscaiola e in scala super ridotta del Gran Canyon. La sbandata di potenza c’è, ma oramai non mi impressiono più tanto e controllo il tutto con qualche piccolo tocco al volante. Ok, questo è qualcosa che dà un senso a tutto questo lavoro: un telaio in grado di distribuire il lavoro tra avantreno e retrotreno. Non solo, questo alleggerimento in frenata avviene “al rallentatore”, esattamente come dev'essere quando il setup è ottimo e non c’è nulla, nella catena cinetica, che molla la presa di colpo. E’ un peccato che per risvegliare il posteriore serva così tanto impegno e velocità, ma “d’altronde, resta sempre una 500”. Hai ragione Simo, ma devo dire che è un comportamento impressionante. Rallento, il test è finito e percorro l’ultimo tratto lasciando raffreddare questo esperimento a forma di 500.

Considerazioni finali

Il mezzo di Simone è veramente unico sotto molti punti di vista. Per prima cosa si comporta come un’auto demo di un preparatore, nonostante lui nella vita faccia altro. E’ concreta, funzionale e si lascia strapazzare senza fare storie. Non solo, per quanto sappia essere selvaggia, quando sembra in difficoltà resta comunque dalla tua parte, lasciandosi “riprendere” con poche correzioni d'istinto, sintomo chiaro di una messa a punto notevole. E poi c’è l’inedita vitalità dell’asse posteriore, la più grande vittoria di questa elaborazione: finalmente, una 500 che curva come una compatta sportiva che si rispetti. Tutto bello, quindi? Tanto sì, tutto forse no. A voler essere critici, pur “solo” con la mappa “Normal” da 260 cv e nonostante l’adozione del differenziale autobloccante meccanico, l’avantreno non è pienamente in grado di gestire i cavalli, o meglio la coppia, sviluppata dal motore. Si finisce sempre per parzializzare molto, cosa divertente nel breve termine ma che a lungo andare influisce su quella sensazione di “lasciarsi andare” che è fondamentale nelle “guidate” migliori. La scatola dello sterzo Fiat, poi, è sempre un punto dolente ed influisce sul feedback uomo-macchina, altro peccato grave, almeno per me. Forse toglierei potenza al motore, pensando ad una mappa da “grip” per poter uscire dalle curve in modo più pulito, ma queste sono mie riflessioni. A dirla tutta, il risultato ottenuto da Simone gli è costato quasi quanto una Abarth nuova, quindi non propriamente a buon mercato. Nonostante questo, cresce in me il rammarico: penso seriamente che se Abarth, invece di pensare ad aggiungere righette colorate ed accessori, avesse tirato fuori un prodotto originale con un cambio come quello del test, un assetto più intelligente ed una scatola dello sterzo accettabile, il mondo avrebbe una considerazione ben diversa della 500. Non serve più potenza, fidatevi, anche perchè non si riesce a metterla giù.

Va bene, magari aggiungiamo anche una mappa con cui spaventare i vicini, ma per favore non la domenica mattina…

Un enorme ringraziamento a Simone, che ci ha permesso di farci provare la sua creatura. Dopo aver saputo quanto ci hai speso, beh, è ancora più generoso!

Elenco completo modifiche:

• Motore:

Mappa by Reprog

Garrett 1446 by AR precision turbo

Iniettori 620cc

Camme by Mr motorsport stage2

Scarico completo fatto da RRC tutto fatto con v clamp e diametri studiati ad hoc

Intercooler GMC da 10.5 litri

Aspirazione diretta da 70mm by Mr motorsport

Kit bobine R8 by Reprog e Deg motorsport

• Assetto:

Gaz gold con sistema posteriore senza molla sul ponte ma direttamente sull ammortizzatore

Tutto su uniball con scocca rinforzata e barre

Trapezi su uniball Dna

Barra duomi

Barra posteriore

Sedile monoscocca Sparco e volante a calice Omp

Eliminazione clima

La vettura in questa configurazione pesa 1000 kg netti

• Cambio:

Autobloccante Prina e volano monomassa alleggerito e frizione rinforzata

• Freni:

Brembo biposto con kit 305mm e pastiglie Ferodo Racing Ds3000

• Cerchi Alleggerita da 17 pollici con gomme Federal stradali o per la pista cerchi Protrack 7.5x17 et20 con Yokohama A052 215/40/17