volkswagen Golf gti (mk2) e audi rs3

- la nonna ex galeotta ed il nipote anabolizzato -

Generazioni a confronto, giusto per capire se una leggenda agli albori della categoria “compatte sportive” possa in qualche modo giocarsela con una moderna compatta dotata di tutti i "trucchi del mestiere", postbruciatori compresi.

La giornata appena iniziata è di quelle che promettono bene. Inzuppo il biscottone nella tazza, lo tiro su con attenzione e come sempre parte lo tsunami di latte. Scendo per le scale senza che il solito vicino pettegolo mi blocchi. Per strada la corsia di sinistra è insolitamente libera dal solito conducente fresco di ultimo Suv che spippola i controlli del bluetooth.

Sì, oggi è decisamente una bella giornata. Arriviamo all’appuntamento per ritirare una delle auto che parteciperà alla comparativa di oggi, una Golf GTI 8V seconda serie. Fuori dall'officina in cui ha dormito stanotte abbiamo appena visto l’altra auto che oggi ci accompagnerà in questo viaggio nel tempo tra compatte sportive: l'Audi RS3. Dal vivo l’Audi sembra uno di quei buttafuori da locale elegante: giacca, capello curato e modi gentili. Peccato che a guardarlo bene ha le braccia grosse come le mie cosce, lo sguardo assassino e alla seconda domanda sbagliata gli parte un tic nervoso all’occhio. Salutiamo l’Audi con rispetto e reverenza ed entriamo nell’officina.

Con enorme stupore, ci accorgiamo della presenza di una Porsche 914/6 arancione, bellissima, posteggiata lí nel mezzo. Iniziamo tutti a balbettare e sbavare tipo abbiocco sul divano. La situazione ci sfugge completamente di mano quando il titolare dell’officina ci promette di parlare di Ruggine al proprietario: “Secondo me non ci saranno problemi a farvela provare, è un tipo molto appassionato. Ah, se vi può interessare ha anche una DS degli anni '60…” Va beh, questa è un’altra storia che speriamo di raccontarvi presto, pandemie, locuste e piaghe bibliche permettendo.

Usciamo fuori e li, borbottante al minimo, troviamo la “nostra” GTI. L'esemplare è del 1990, di uno splendido nero/verdone metallizzato. Mentre sciacquiamo delicatamente quel velo di polvere che si è depositato nella notte, noto alcuni dettagli godibilissimi ancora oggi: i passaruota bombati, sottolineati ancora di più dai cerchi "after market" decisamente aggressivi e la striscia rossa che corre per tutto l’abitacolo, mascherina anteriore compresa. Il doppio scarico spunta da dietro un po' inclinato, decisamente anni ‘90, e dona un bel vocione al 4 cilindri VolksWagen. Penso di avere anche un tatuaggio perfetto per quest’auto, da qualche parte sul braccio: uno di quei tribali senza senso che si fanno a 18 anni solo per far casino e disobbedire ai genitori. Quest’auto sembra creata con la stessa filosofia: tanto rumore, azioni sconsiderate e un po' di malcelata intolleranza alle regole. Mi piace? Ovvio. Salto su e parto con lei, così le mostruose prestazioni dell’Audi non metteranno in ombra la "vecchia" GTI, che sulla carta non ha speranza alcuna.

Ciò che mi auguro di poter raccontare, al termine di questo assurdo test, è che la GTI riesca ad essere speciale anche oggi e, perché no, mi auguro di ritrovare qualcosa di lei anche nella palestratissima pronipote. Non ci saranno vincitori nè vinti, non è quel tipo di test, è qualcosa di diverso. Inserisco la delicata chiave nel quadro della Golf e siamo per strada. La prima cosa che mi salta all’occhio, nel trasferimento verso la prima meta, è che la GTI è un’auto ricca di optional per essere figlia del 1990. Vetri elettrici anche al posteriore, chiusura centralizzata, quattro freni a disco e persino l’aria condizionata. Per VW sostituire la prima Golf GTI (disegnata da Giugiaro, tanto per…) non deve essere stato uno scherzo. Nata quasi per gioco (e contro il volere dei capoccia VW dell’epoca: poi qualcuno mi spiega perchè i dirigenti sono spesso gli ultimi a capire...) la GTI originale fu, a sorpresa, un successo clamoroso e diede il via al mercato delle "Hot Hatch" o compatte sportive. Auto nate umili ma con prestazioni brillanti, prezzi abbastanza accessibili, estetica curata e dall’aria giovanile. Si scoprì solo in seguito che le compatte sportive erano magneticamente attratte dai platani a bordo strada, ma questa è un’altra storia. Così, all’improvviso, anche i ragazzi di fine anni ‘70 avevano qualcosa di divertente da poter guidare: la Golf GTI. Qualche anno dopo, l’approccio di VW per sostituire questo mito fu creare un’auto un pò più matura, che di solito è il modo gentile di definire un’auto noiosa.

Torno con la testa nel 2020 e la GTI del 1990 mi stupisce. Pensavo di trovarla molto più spartana, invece è un’auto comoda, spaziosa e dà l’impressione di un mezzo “sensato” ancora oggi. Se non fosse che ad ogni inserimento della 1° si infili la retro, sarebbe anche più comoda. Qualche semaforo e qualche insulto (dalle auto che mi seguono) più tardi, scopro che la 1° si trova nello spazio che di solito sta tra la 1° e la 3°, la 2° poco più a sinistra della 4° e via di seguito. Tutte le marce sono spostate verso il sedile passeggero di qualche centimetro. La retro, invece, si trova esattamente dove di solito si trova la 1° ed entra con una facilità disarmante. Appena il concetto mi è chiaro, riesco a non confondere ogni partenza da fermo con un goffo passo di danza da balera: passetto indietro, passetto indietro, passo avanti. Il motore attaccato a questo simpaticissimo cambio è un 1800cc, 8v, non catalizzato, che sviluppa 112cv ed ha una coppia di 159 Nm. Dati debolucci, anche perchè la massa dichiarata, 940 kg, che al giorno d’oggi sembra decisamente contenuta, all’epoca rientrava nella media delle berline di categoria superiore, a dimostrazione della crescita del progetto Golf 2. Tanto per fare un confronto, la Golf GTI originale con il medesimo motore, pesava la bellezza di 100 kg in meno. La prima impressione è di un’auto piena di stile “Youngtimer” ma, anche volendo esser buoni, in generale è un pò lenta. Anche lo sterzo è lievemente inerte, come se nei primi gradi di rotazione non fosse collegato alle ruote anteriori, per poi risvegliarsi con tutta calma se si insiste con più decisione. I freni, poi, secondo gli standard moderni, potrebbero considerarsi rotti. Più che frenare rallentano l’auto, nonostante siano appena stati completamente rifatti e, teoricamente, al massimo della loro efficienza.

L’Audi RS3 che fa strada davanti a me non aiuta: all’uscita da una rotonda sparisce all’orizzonte, nonostante io tiri la Golf come se l’avessi rubata al buttafuori di cui sopra. Vi dico di più, persino la Panda Multijet che ci accompagna come auto di appoggio è un osso duro in ripresa...Piano piano però inizio ad entrare nell’esperienza di guida figlia degli anni ‘90, lasciandomi dietro paragoni prestazionali inconsci che, mio malgrado, vengono fuori ogni 3x2. Riesco ad inserire le marce nell’ordine in cui le cerco, mi rilasso e mi accordo meglio con la velocità della Golf. In qualche modo, non so come, la GTI mi affascina, ha una propria personalità e una certa solidità. Anche gli interni sono un bel posto dove stare. Il volante sottile, il pomello a forma di pallina da golf, la linea rossa che corre sul cruscotto, c'è personalità. I sedili in stoffa quadrettata sono comodi e leggermente profilati ma sono montati troppo in alto. Mi ritrovo con il volante posizionato un pò troppo in basso, vicino alle gambe. Sposto il sedile un po’ più indietro, nella speranza di guadagnare qualche centimetro. Così facendo le braccia sono un pò troppo distese ma assumo la perfetta posa da bullo delle case popolari. Perfetto.

Dobbiamo riconsegnare la Golf all’officina entro l’ora di pranzo. Mentre vado avanti e indietro con la GTI per le foto dinamiche affronto ripetutamente la stessa serie di curve in sequenza. La strada è la classica striscia d’asfalto che taglia in due i campi: a prima vista sembra piatta, ma in realtà ogni tratto d’asfalto ha un’inclinazione propria, così a caso, come solo le stradine di campagna sanno fare. In mezzo a due rettilinei che corrono verso il nulla, tra un albero e l’ingresso di una cascina, la strada curva a sinistra, affonda in un avvallamento per poi risalire curvando verso destra. In sostanza una chicane, con una compressione in mezzo e sterco di mucca a far da cordolo. Ripeto questa sezione quattro o cinque volte, portando sempre più velocità. I freni adesso mi infastidiscono meno, anche perchè il motore non imprime mai moltissima velocità nonostante il mio impegno. Pochi cavalli e peso relativamente elevato, non si scappa. Il telaio, complice anche lo sterzo pigro, va in appoggio sempre con un attimo di ritardo rispetto agli input. All’ultimo passaggio anticipo la sterzata a sinistra per prevenirlo, la macchina sbanda leggermente sulle quattro ruote prima di assestarsi per curvare ed entrare nella compressione. Ripeto il gioco con la successiva curva a destra: anticipo il comando con lo sterzo, alleggerisco il gas per aiutare l’anteriore ad inserire ed esco dalla S. I freni servono solo in caso di estrema necessità. La velocità, così faticosamente guadagnata dal motore, non viene mai sprecata. E’ un processo sottile ma semplice: anticipare, frenare poco o nulla, far scivolare la GTI, poi full gas fino al punto di corda giù nella compressione e ripetere il tutto con la curva successiva. Metto in pratica questo insieme di comandi ed è molto soddisfacente, come sempre quando si riesce a far funzionare un’auto vintage. Ho però una gran paura che la GTI non abbia moltissime altre carte da giocare. il motore non sembra felice quando viene strapazzato, lo sterzo si conferma un pò inerte, i freni sono insufficienti ed il cambio, anche se migliora con un deciso punta tacco tra la 3° e la 2°, non offre una grande sicurezza.

La GTI è viva, ma non tanto quanto mi sarei aspettato (o sperato?). E’ fin troppo civile e paciosa. Finite le foto riesco a guidarla per più tempo. Ora siamo su una strada che si srotola sul fianco di una collina: decisi cambi di pendenza, carreggiata un pò stretta ma è il tipico percorso sul quale una compatta sportiva deve brillare. Mmm. La GTI è un pò a disagio. Non c’è verso di applicare la sequenza di prima: i freni sottodimensionati sono un grosso problema in discesa, mentre in salita semplicemente l’auto non ha abbastanza spinta per essere realmente divertente. I tornanti troppo stretti non permettono all’auto di scivolare come facevo prima, rendendo la Golf decisamente goffa e mi fa sentire un pò strano mentre cerco di forzarla. All’uscita dei tornanti nemmeno mi sogno di inserire la 1°: se per disgrazia infilo la retro, spargo pezzi di trasmissione per tutta la vallata. Immagino già il signore che va a funghi e trova un ingranaggio piantato in un porcino. Uso sempre e solo la 2°, ma così siamo decisamente a corto di potenza. La GTI necessita di strade più scorrevoli per divertire e non me lo sarei aspettato.

Riportiamo la GTI in officina e ci spostiamo sull’Audi RS3 verso la strada panoramica che useremo come set fotografico e come percorso per il test. Ora la strada è spettacolare, con un primo tratto ricco di tornanti e curve che attraversano un bosco, l’asfalto ricoperto di foglie e qualche zona di umido. Continuando a salire il panorama si apre, regalando curve veloci intervallate da altri tornanti. Si esce dal bosco e ci si ritrova da un lato la roccia viva e dall’altro un bel salto nel vuoto. Gabry, che si è fiondato dentro l’Audi per guidarla nel trasferimento, all’arrivo in cima alla salita esce dall’auto tachicardico “Non me la sono sentita di schiacciare tutto l’acceleratore, a 3/4 di gas mi son cagato sotto…”

Piccolo retroscena. Roberto, il proprietario di entrambe le vetture, non appena acquistata l’Audi deve aver pensato che l’RS3 non fosse abbastanza potente. Con un lavoro da lui definito “soft”, “si ma nulla di troppo aggressivo, tanto per affinare un po’... ” su scarico, aspirazione, bobine e mappatura centralina ci comunica che il 5 cilindri 2500 cc Turbo ora “dovrebbe avere almeno 430 cv”. Almeno. Faccio un rapido calcolo. La prima Nissan GTR (R35), da sempre considerata (sempre sia benedetta) un razzo su quattro ruote, è accreditata di 480 cv per 1750 kg. Il che significa, se la calcolatrice non ha bevuto, un rapporto peso-potenza di circa 3.64 kg\cv. L’RS3 che abbiamo in prova ha “almeno” 430 cv e pesa 1550 kg dichiarati. Risultato: 3.22 kg\cv. Ora, non sono mai stato un fan dei numeri ed il calcolo reale potrebbe essere leggermente diverso, ma converrete con me che parliamo di cifre impressionanti.

Gli interni sono lussuosi, con grossi sedili ben sagomati in pelle bianco ghiaccio, quasi troppo per un’auto che ha “RS” nel nome. Il colore chiaro della pelle amplifica la sensazione di ampiezza dell’abitacolo. Il volante è piccolo e posizionato correttamente, la strumentazione semplice, essenziale, senza inutili complicazioni tecnologiche. Mi piace. Dietro al volante si trovano le palette del cambio. Il colore grigio lucido pastello della carrozzeria, i cerchi da 19 pollici a filo dei passaruota bombati e le iconiche scritte “Quattro” sparse qua e là, rendono l’RS3 più simile ad un’arma. I grossi scarichi ovaloidi come obici della seconda guerra mondiale enfatizzano questa impressione. L’auto è tesa senza essere sfacciata, in perfetto stile Audi contemporaneo. Peccato che RS3 sia disponibile solo in configurazione “Sportback” con carrozzeria a 5 porte, quasi una mini-station, perchè una versione più compatta sarebbe forse risultata ancor più minacciosa. Freno per far manovra ed iniziare il test e quasi sbattiamo con la faccia contro il parabrezza. Sono ancora abituato al pedale della GTI che, oltre ad essere dotata di cambio manuale, ha anche un impianto frenante che va spremuto a fondo. Maschero l’imbarazzo raccontando a Roberto “l’ho fatto apposta per testare i pretensionatori della cintura” ma, da come ride, non penso mi abbia creduto…

Continuo a ripetermi “autocontrollo Marco, autocontrollo”, metto il cambio DSG a doppia frizione in modalità manuale, imposto il setting dell’auto in “Dynamic” ed inizio a scendere giù per la strada. L’RS3 è talmente sicura di sé e mi trasmette talmente fiducia che dopo tre curve mi sento pronto ad un ritmo che definirei “rapido andante”. Facile.

Freni, acceleri, curvi, lei si scrolla di dosso tutto con un’alzata di spalle e senza sforzo. La trazione Quattro si occupa del resto. Per ora uso metà acceleratore, giusto per capire com’è fatta questa Audi. Tramite sterzo, pedali o volante non arriva nessuna informazione, come se l’auto non ritenga necessario parlarne, come a dire “tanto me la vedo io”. A quanto pare se la sbriga benissimo.

Affronto una serie di quattro curve a vista, che raccordo in una sorta di rettilineo in discesa. Il mio autocontrollo cede, facendo l’occhiolino al mio piede destro come in un film di Gigi e Andrea. Apro completamente il gas in seconda e quello che succede è questo: per una frazione di secondo nulla. Poi, è come se una gigantesca fionda ci lanciasse nel paesino sottostante spingendoci di forza nei sedili. Il 5 cilindri sviluppa (originale) 465 Nm di coppia nell’arco compreso tra 1650 e 5550 giri, per poi lasciare posto al picco massimo di potenza che arriva a 5500 giri e resta costante fino a 6800 giri. Tutto questo allungo è quasi commovente per un turbo moderno e rende sempre disponibile una valanga di spinta. Questa ferocia mi prende così alla sprovvista che sbatto la 2° a limitatore prima di inserire la 3° e portare al limitatore anche lei.

Porca t###a, questa cosa è veloce! Questo delirio di elettronica e meccanica ha, come colonna sonora, un suono che ricorda molto le vecchie Audi Quattro da rally: una tonalità cupa, scoppiettante e asincrona, da brividi. Brava Audi, devo dire che sotto al cofano c’è un vero capolavoro. Io amo gli aspirati ma non posso negare l’evidenza: il 2,5 litri turbo è cattivo come Tyson dopo un 12 alla schedina. Prima di frenare per affrontare un tornante leggo una cifra sul tachimetro che non posso ripetere e che, sinceramente, non pensavo fosse possibile raggiungere su una strada come questa. Aumento ancora l’andatura nel tentativo di scomporre il telaio ma nulla, l’RS3 sembra imperturbabile. Comincio allora a tardare sempre più la frenata, inserisco l’auto portando più velocità e frenata fin dentro le curve e apro il gas sempre prima. L’Audi resta serena, mentre noi viaggiamo sempre più forte. Penso di non aver mai tenuto un’andatura così sostenuta in tutta la mia vita e non saprei dire quale auto possa tenere un passo migliore di questo sulla stessa strada senza scomodare i veri mostri sacri. Entro frenando e scalando in una curva aperta destra, mi rendo conto che in mezzo alla traiettoria c’è una cunetta. L’RS3 si impunta in avanti, sento l’auto sollevarsi (anche se le ruote non si staccano mai da terra) poco prima della curva successiva a sinistra, per altro molto impegnativa. Non ho tempo per spaventarmi, lo farò dopo. Mi preparo a correggere una grossa sbandata ma nulla, l’RS3 resta composta e, nonostante l’atterraggio e la conseguente compressione degli ammortizzatori, affronta la successiva doppia curva come se niente fosse, con un piccolo movimento laterale sulle quattro ruote. Semplicemente impressionante. Nonostante il telaio ipercompresso dalla forte frenata, un doppio cambio di direzione ed un grosso avvallamento, lei è rimasta perfettamente composta e tranquilla.

Un’altro aspetto davvero stupefacente è che il fondo non sembra mai toccare l’asfalto, nonostante l’assetto ultraribassato e la scarsa luce da terra. Arriviamo così in fondo alla discesa, mi volto e guardo Roberto per capire se anche lui è divertito quanto lo sono io, prendo fiato e torno su. Il primo tratto, coperto di foglie, dimostra una volta di più che la trazione non è mai un problema. La coppia viene messa a terra tutta, sempre, nella peggiore delle circostanza con un leggero dondolio dei fianchi. Mi ritrovo a sfruttare tutti i cavalli appena possibile, dimenticando il fattore trazione, nonostante le forze in gioco. Nonostante tutto, però, continuo a non sentirmi parte della dinamica.

In Audi hanno deciso di eliminare dall’equazione il fattore debole del sistema “uomo-macchina”, ed il fattore debole sei proprio tu che guidi, caro il mio saputello dietro al volante. Le tue abilità richieste sono ridotte al minimo. Devi solo essere abbastanza veloce nei riflessi per indirizzare l’auto dove preferisci, abbastanza coraggioso (o pazzo) da sfruttare tutta la spinta che ti regala e... non fare grosse cazzate. Più o meno è come sulle montagne russe di Gardaland, se solo potessi decidere tu la traiettoria del trenino. Impressionante, molto, ma non particolarmente divertente. Intendiamoci, c’è del vero talento nel telaio, ma l’esperienza è quasi quella di un videogames iper-realistico. Anche il cambio, super veloce ed a portata di “clic”, amplifica la sensazione di trovarsi dentro un simulatore con la differenza che gli organi “shakerati” sono i tuoi. Il rombo del motore, quando rimbalza contro le pareti di roccia, è ancora più crudo di prima e mi tiene in contatto con il “qui e ora”. Questo motore ha una voce diabolica e mi rendo conto di andare forte, scalare e tirare il collo all’RS3 praticamente solo per tenere testa al 5 cilindri che mi suggerisce, scoppiettando, di non fare la femminuccia e di tenere giù quel piede. Il cambio ogni tanto non risponde al comando, rifiutando in scalata di inserire la 2° e obbligandomi a cliccare nuovamente la paletta. Strano. Per quanto possa sembrare assurdo, ci si ritrova ad affrontare questa salita con un ritmo da Gruppo A ma senza sudare troppo. Il fatto che non sembri più lenta in salita che in discesa, poi, la dice lunga su quanto forte spinga il motore. Ora lo scarico è caldo e in scalata passa da un timido scoppiettio a tirare dei veri e propri botti, anche durante le cambiate a salire, ma questa è davvero l’unica nota emozionale che provo assieme alla brutale accelerazione. Quando arrivo su ho in testa due uniche certezze: innanzitutto, quest’auto ha dei limiti che non si possono scoprire su strada; secondo, che potrei farmi decisamente male con un’auto di questo genere. Mentre ci ragiono su, Roberto esce dall’auto, butta un occhio alle gomme “Tra l’altro, ho messo su le termiche da poco, sono nuove nuove”.

Ah... Quindi tutta quella tenuta laterale, trazione e controllo generale, l’ho provato su gomme termiche? E se avesse avuto delle buone estive? Mi viene da ridere, ma è una risatina nervosa da scampato pericolo...

L’RS3 è, a livello ingegneristico, stupefacente. Se tu che stai leggendo sei una persona che ricerca la velocità bruta su ogni percorso, potrebbe essere la tua auto perfetta. Se invece, al contrario, cerchi un’auto che ti faccia sudare per tirarne fuori il meglio, tieni alla tua patente e alla tua vita, ecco, forse l’Audi RS3 non fa per te.

Ma adesso arriviamo al dunque e proviamo a dare una risposta alla domanda che ci siamo posti all’inizio di questo articolo: Le compatte sportive di ieri e di oggi hanno qualcosa in comune?

Provo a pensarci e mi gira in testa... Per quel che ho vissuto oggi, la risposta è un “NO” deciso. Non so dirvi cosa noi di Ruggine stessimo cercando di preciso da questo confronto: se una sfumatura, uno stato d’animo, un modo di approcciare o semplicemente qualche proporzione comune. Fatto sta che le compatte sportive degli anni ‘90 erano sì auto prestazionali ma, tutto sommato, erano veicoli lievemente “affinati” rispetto al modello “base”, non eccessivamente stravolti. Alcuni marchi, già all’epoca, ponevano maggiormente l’accento sulle prestazioni pure rispetto a VW. Ok, ma la corsa ai grandi numeri degli ultimi anni ha cambiato di netto l’approccio progettuale alla categoria “hot hatch”. Forse la GTI 8v non è la più affilata della sua epoca e l’RS3 è una delle più estreme (a livello di capacità) della nostra, scavando un solco ancora più deciso tra le due auto del test. Forse una compatta moderna e meno estrema, magari con la sola trazione anteriore, potrebbe farmi sentire un punto di contatto, chissà. Oggi non sono riuscito a trovare nulla che possa accomunare queste due auto. E’ troppa la distanza tra loro.

La tecnologia, le prestazioni e le capacità generali di una RS3 la spingono verso un’altra categoria, con prestazioni da supercar di qualche anno fa, più che vicine ad una normale Audi A3. Anzi, vi dirò di più: è molto difficile trovare una super sportiva capace di muoversi dal punto A al punto B con un ritmo così elevato, accessibile e noncurante. Potrebbe essere l’idea che risolve gli scontri sulla TAV in Valsusa: regalate delle RS3 e non ci sarà nemmeno bisogno di scavare gallerie e deturpare il paesaggio. Persino la vecchina del paese riuscirà a viaggiare a velocità assurde mentre cerca le caramelle nella borsa.

Oggi resta da capire cosa si nasconde dietro l’aggettivo “sportiva” quando si parla di auto. Lo “sport” cui si fa riferimento è proprietà dell’auto o del guidatore? Quando siedo dietro il volante, devo sviluppare un’abilità per guidare l’auto, quindi “fare sport” in senso attivo, oppure oggi significa semplicemente accedere a prestazioni folli lasciando “fare sport” all’auto stessa?

Molto Gigi Marzullo...